戰鬥機空中點火是一款戰鬥機定型過程中必不可少的測試科目之一，空中點火也是戰鬥機飛行員必備的技能之一。不論是日常使用的汽車、還是可以超音速飛行的戰鬥機，只要是機器就可能出現故障，汽車發動機會發生熄火現象，戰鬥機也會發生髮動機停車。只要戰鬥機不是在低空低速情況下發生髮動機停車故障，一般都會有機會進行空中點火，點火成功的話成功挽救的機會還是挺高的。發動機噴火的Su-57戰鬥機

戰鬥機發動機停車一般主要發生在劇烈機動過程中，頻繁升降轉速容易引起發動機故障，此時戰鬥機一般具有較高的飛行速度。在保持一定的飛行速度的情況下，發動機停車也不會立即失速，在存速的作用下戰鬥機仍具有一定的可操控性，只要此時戰鬥機不是超低空飛行，一般還是有一定的時間嘗試發動機點火，一旦點火成功重新獲得動力，就能大機率挽救戰鬥機。如果發動機停車是還有較高的存速，一般還是有實際進行空中點火的

當然，戰鬥機也分為單發和雙發，雙發同時停車的機率較小，因此，雙發戰鬥機本身的安全性要高於單發戰鬥機。在一些特定領域，比如航母艦載機，由於起降條件惡劣，為了儘量避免艦載機因失去動力造成危險，一般會選用雙發配置，比如註明的F-14、F-18、“陣風”以及Su-33艦載機等，不過最新的F35B、F-35C艦載機採用單發配置，也算是比較另類了。發動機的可靠性非常重要雙發戰鬥機在處理發動機停車故障時具有一定的優勢

除了戰鬥機本身的設計效能外，戰鬥機飛行員也要具備處理空中停車險情的能力，國際上以及國內都有成功處理戰鬥機空中停車的案例。不論是對於任何一型戰鬥機還是對於任何國家的飛行員，空中停車都是非常危險的情況，也有一些非常優秀的飛行員由於戰鬥機發動機故障而未能脫離險境，如果遇到此類險情，沒有足夠的條件保證飛行員的安全才是首選。戰鬥機遭遇險情，條件不允許的話保證飛行員安全是首選

只要動力強，板磚也能飛上天！這句話充分說明了航空發動機對於戰鬥機的重要性，現代航空發動機主要分為渦軸、渦槳、渦扇這三種，目前戰鬥機與民航客機所使用的發動機以推力大，油耗低的渦扇發動機為絕對主流。但是無論使用何種發動機，由於在其工作過程中，發動機不停地啟動、關停、在高低空冷熱交替的惡劣環境中時間、高強度運轉，總是會有各種故障的發生，其中尤以兇險的發動機“空中停車”事故最為可怕，飛機一旦失去動力，就會極速下降，如果沒有正確處置，後果很可能就是機毀人亡！

（米格25戰鬥機）

在五六十年代第一代渦扇發動機量產服役後，由於技術相對落後、加工工藝及材料的不成熟，發動機“空中停車”事故的發生率高達一年一次，而到了21世紀以後，隨著技術革新與進步，航空渦扇發動機的“空中停車”機率被降低到了30年一次，也就是說有些飛行員終其一生也可能遇不到發動機空中停車的這樣的突發情況，而這也成為飛機是目前最安全的交通方式的最主要根據之一。雖然發動機空中停車的機率非常小，但是如何處置卻是每一名飛行員必須認真學習並模擬演練的重要科目！那麼發動機空中停車後，能否再次啟動？

戰鬥機發動機停車一般主要發生在劇烈機動過程中，頻繁升降轉速容易引起發動機故障，此時戰鬥機一般具有較高的飛行速度。在保持一定的飛行速度的情況下，發動機停車也不會立即失速，在存速的作用下戰鬥機仍具有一定的可操控性，只要此時戰鬥機不是超低空飛行，一般還是有一定的時間嘗試發動機點火，一旦點火成功重新獲得動力，就能大機率挽救戰鬥機。

如果發動機停車是還有較高的存速，一般還是有實際進行空中點火的

當然，戰鬥機也分為單發和雙發，雙發同時停車的機率較小，因此，雙發戰鬥機本身的安全性要高於單發戰鬥機。在一些特定領域，比如航母艦載機，由於起降條件惡劣，為了儘量避免艦載機因失去動力造成危險，一般會選用雙發配置，比如註明的F-14、F-18、“陣風”以及Su-33艦載機等，不過最新的F35B、F-35C艦載機採用單發配置，也算是比較另類了。

另外還有一種狀況就是戰鬥機正在進行大機動調整姿態時，發動機的停車很可能直接導致戰鬥機失速，這樣的狀況下飛行員要想調整過來非常困難，墜機的機率也是非常大的，二代機以前基本發生這樣的狀況，飛行員的操作量已經超越了人類的極限，手忙腳亂的操作中墜機基本是一種必然。因此到了三代機各國在飛控系統上都下了功夫，讓發動機與飛機的姿態控制系統由原來的子系統，整合在一個綜合系統中協同工作，飛行員的指令會自動在發動機和飛機姿態調整部件上做出協同反應，極大的降低了飛行員的操控難度。而且不管遇到任何狀況，飛行員只需要做出最快的判斷和選擇，操作飛機就會自動做出調整機身狀態的動作反應！

同樣在遭遇戰鬥機發動機停機的狀態後，飛行員首先可以藉助該系統保持住該戰機在空中姿態，不至於直接進入失速無法調整的危險，特別是致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模組簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。其實對於戰鬥機的空中停車來說有時候並不是那麼的可怕，比如美國的A-10攻擊機，俗稱“坦克開罐器”，但是又有幾人知道這款戰機以為火神炮產生的強大的煙霧，不但會遮擋飛行員的視線，還會直接將前擋玻璃燻黑，更可怕的是這些煙霧會直接被後背的兩臺發動機吸進去然後經常停車，這個問題至今都沒有解決！美國設計師們處理更是暴力，對於燻黑玻璃就像汽車前擋玻璃一樣噴水清洗，至於發動機停車那就用計算機來控制，一旦停車立刻自動啟動，這就是大名鼎鼎的“疣豬”了！

我是小新

我來回答

有一部韓國電影叫《返回基地》玩得很溜，開頭有個片段就是飛機極速向上爬升，然後關閉發動機，最後快掉到河裡才點火，就問你服不服？

其實，就像我們小時候玩紙飛機一樣，飛機能飛行，就是靠發動機產生向前推力，機翼有一定的仰角度能產生向上升力。固定翼飛機在空中飛行，就算髮動機突然停車，只要飛行角度姿態調整好，它是可以滑行一段時間和距離的，並不會發動機一停車就掉下來。

停車分情況，熄火後立刻能重新啟動就不是大問題，就怕熄火後啟動不了就麻煩了。

發動機再次起動前要判明停車原因，例如因為失火造成的停車肯定不能再起動了。單發飛行的時候，動作要柔和，避免粗猛的操作，因為此時工作的發動機一般在極限狀態，容易超溫超轉。

基本所有作戰機飛行員全部訓練過空中停俥科目，一般來說，停車高度較高，再次啟動，時間，程度上更容易。各種飛機都有自己的最低啟動高度。低於該高度，只能迫降或跳傘。如是雙發，單發停止工作，是可以正常著陸的。

空中停車在適當高度，速度和發動機有餘轉的情況下再次起動成功可能性有百分之七八十。這是單發戰鬥機必須要保證的，雙發和多發一般很少會同時停車。

最後，告訴大家一個不為人知的秘密，那就是將戰鬥機爬升到兩萬米左右的高度，然後立馬掛空擋滑行，老省油了。

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客官留步

感謝關注

戰鬥機在空中關閉發動機，再點火，在其理論來說都是可以的，不管是噴氣式系列還是螺旋槳系列，但也要看各型飛機當時所處的空中相關的情況來判定，因為其飛機要再發動，首先需要的就是時間，短則幾秒，長則如若螺旋槳可能要將近一分鐘才能發動。

而後就是其飛機其自身所在的高度是多少，戰機失去動力後，會急速下墜且速度非常快，常常是幾十米/一秒的速度，如若不能及時再讓發動機啟動，就有可能是機毀人亡的慘劇。

就目前的戰鬥機發動機幾乎都安裝了先進類似“控發一體”的先進裝置，該技術也是其第三代戰機的技術衡量指標，就是讓發動機與飛機的姿態控制系統從原來的單個子系統各自工作，整個成為一個系統協同工作，座艙中的飛行員的每個指令動作，都可以在飛機的姿態系統和發動機上都有所反應，也使得飛機在其飛行時，不管是正常飛行還是遇到其突發狀況，都能做出最快的機身自身的動作反應。

同樣在遭遇戰鬥機發動機停機的狀態後，飛行員首先可以藉助該系統保持住該戰機在空中姿態，不至於直接進入危險且致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模組簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。

這個問題的關鍵點就是高度。如果高度還能有餘量，就可以給飛行員重啟發動機提供了時間保障；如果高度就是不到100米了，那就來不及了，發動機即使重啟，也需要一個反應時間，飛機也需要一個反應時間。

軍用發動機目前主要都是帶加力的渦扇發動機，比如F-119系列等。

渦扇發動機的原理和普通的汽車發動機構造完全不一樣，但是有一點是一樣的，那就是啟動的時候，必須要藉助外力（蓄電池驅動啟動電動機）來旋轉壓氣機轉軸，當壓氣機成功將空氣壓吸入並壓縮，在燃燒室內部與燃油燃燒，產生了高壓高速氣流，這個氣流穩定的驅動後方的渦輪葉片之後，這才算是渦扇發動機啟動成功，穩定工作了。

這個過程需要時間，根據不同的飛行狀態和型號大概在幾秒到幾十秒之間，所以，為了確保安全，需要飛機有一定的高度餘度。

沒有了高度餘度，發動機都熄火了，那戰鬥機就處於滑翔狀態了。要知道現代的戰鬥機都是跨音速設計風格，採用後掠機翼設計，低空滑翔效能比較差，還不如早期的螺旋槳戰鬥機。這樣的狀態，戰鬥機飛行員成功進行降落就要看技術能力和運氣了。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

戰鬥機在設計時都有空中點火裝置，如果戰鬥機空中停車後，發動機是沒有推力的，速度和高度下降很快，壓縮機葉片在氣流的吹動下還是有很高的轉速，有很高的壓縮比。這時按下空中點火按鈕，主油泵會像燃燒室噴油，電火線圈通電點火，發動機就可以正常工作了。

戰鬥力的空中停車是戰鬥機的危險狀態，目前世界三代以上的戰鬥機都要擁有在空中停車，再次啟動的能力。而且這是需要戰鬥機擁有規定的高度的，因為啟動發動機是需要絕對的步驟和時間的。如果只有200多米的高度，那就直接彈射跳傘吧！

我記得以前看的一部電視劇，主演就是我們的殲紅-7“飛豹”戰鬥轟炸機。當時飛的就是一個尾旋的一個課題。當飛豹戰機飛到5000米高空進行尾旋實驗，結果出現了發動機停車事故，飛行員重新啟動發動機未果，最後飛機摔了。試飛員犧牲。

之後的試飛員最後經過多方努力尋找病因，最終解決了問題，但是仍然是冒著很大危險，在飛機都已經下降到1000米時候，就必須跳傘逃生。然而我們的試飛員，憑藉對戰機發動機的深入瞭解，在飛機快要到達地面之前，啟動了發動機，並且保持住了姿態，成功飛出了尾旋的狀態。

可以說發動機一旦停車，飛機進入尾旋狀態是極其危險的，這也是各個國家極力把戰鬥機能夠飛出尾旋狀態，定為考核戰鬥機的一個重要指標。也就是說發動機出現空中停車能夠再次啟動？啟動的時間需要多久？最大的安全高度是多少這都需要絕對的實驗資料。

當戰機擁有絕對的高度的時候，發生空中停車，那麼發動機需要進行重啟，可是重啟的過程需要時間，就像我們的汽車熄火後，需要馬達發動發動機運轉起來，達到一定的速度，再次點火讓發動機自行運轉起來，只過我們的汽車發動機相對比較簡單，而戰鬥機發動機相對複雜一些，原理是一樣的。飛機蒙皮已經破裂

戰鬥力飛行員同樣需要按照操作步數，一步一步按照發動機重啟順序執行，當然這需要時間。畢竟空中的飛機可能正在極速下落狀態，甚至可能進入極其危險的尾旋狀態。那麼就需要飛行員極力控制好飛行姿態，並且同時完成操作步驟。在這爭分奪秒的時間內要完成眾多複雜的流程對於飛行員的技術和能力是極大的考驗。

只要飛行高度夠用，發動機在啟動電動機的帶轉下，啟動起來，並且運轉起來，那麼戰鬥機自然可以再次飛起來。當高度不夠時這一切都免談了！當然這個高度對於每種航空發動機可以要求都不盡相同，但是大體上都是至少要在1000-1500米以上的空域，一旦低於其標準，就意味著無法啟動，或者啟動失效的境地。圖片來源於網路影片截圖

2009年我們的殲-10戰鬥機在4500米中高空發生了空中停車事故，我們的戰鬥機飛行員，同樣也是經過再次啟動發動機無效的情況下，利用殲-10戰機優秀的滑翔效能，將戰機硬是給飛回了機場，飛行員經歷了生死104秒，這在單發戰鬥機上是難得事例。殲-10戰機的空中打靶

所以對於戰鬥機而言，發生空中停車，再次啟動是在戰鬥機定型之前必須要完成的課題。那麼即使如此，依然有很多空中停車的事故產生，畢竟在空中戰鬥機的狀態依然是無法預知的。發生空中停車的時間更是無法知曉的。那麼只能是儘量在地面維護保養，檢查檢修當中精心細緻的維護，做到防患於未然。

符合條件就可以，否則就不行。

這個問題所說的就是空中停車—再次啟動，在飛行訓練中，屬於特情處置範圍。

戰鬥機飛行時，由於吸入導彈發射尾氣，或者空中機動時氣流狀態的變化都可能導致發動機進入喘振，從而導致發動機停車。

飛機中發動機熄火停車將導致飛機失去動力，如果不能儘快再次啟動發動機以獲得推力，將很快墜機。雙發飛機雖不至於導致立即墜機，但飛機動力、液壓、操縱、電力都會降級，飛機安全裕度大幅下降。

並不是在所有的條件下都可以進行空中起動，必須滿足一定的條件，能進行空中啟動的飛行條件範圍稱為空中啟動飛行包線。包線的意義是滿足一定的空氣量和油量混合比，高度太高，空氣中含氧量低，速度太快或者太慢，進氣量就會太多或太少，都不能可靠的啟動發動機。

一旦遇到空中停車的特情，飛行員首先要進行的就是儘快進入可以進行空中啟動的飛行包線，調整飛機的狀態使飛機的高度和速度滿足空中啟動要求，飛機進入空中啟動飛行包線範圍內，按一下空中啟動按鈕，然後就可以祈禱了。如果空中起動成功，動力恢復，那就沒事兒，一次空中起動沒有成功，可以間隔一定時間，再次按空中起動。如果3-5次都沒有啟動成功，估計發動機是不行了，雙發飛機停一發，還可以勉強飛回去，單發飛機停車，啟動不成功，這時候擇機跳傘吧。

殲十戰鬥機只有一個發動機，歷史上曾經發生過多起因為發動機停車，又無法進入空中啟動包線而導致的墜機事故，這也是單發飛機的一個致命缺點，安全性沒有雙發飛機那麼充裕。

戰鬥機關閉發動機後能不能飛起來？無論渦噴還是渦扇還是渦槳發動機，以下通用。先說主動關閉，如果是發動機失火，需要按下滅火按鈕後主動關閉發動機，並且不允許再次起動（是“起動”而不是“啟動”）單發戰機只能迫降或彈射救生，雙發則單發返場。其他情況均不需要主動關閉發動機，那些關閉發動機以規避紅外尋的導彈的橋段是純藝術，相反的，在空戰中和規避導彈時一般還要開加力機動。如果是發動機故障被動熄火停車（“停車”是航空術語“發動機熄火”的意思），只要不是轉子卡滯或轉子雙變單（這樣的情況即使空中開車也極大機率再次停車，不如節省速度和高度創造條件迫降或彈射救生），都可以空中開車，空中開車程式並沒有想象中複雜，只要自轉轉速正常（不同的錶速，也就是相對氣流的速度對應不同的自轉轉速，具體資料每型發動機有對照表），透過俯仰增減速將飛機錶速調整到該型發動機空中起動對應錶速，按下“空中點火電門”即可，同時要按下計時。不同發動機起動需要的時間不同，判斷是否成功空中起動成功，從55秒到25秒不等，由於這個時間和發動機從起動成功到轉速增大到足以退出下墜態勢的時間，飛機會一直快速下降高度以維持空中開車的有利錶速，因此空中開車前需要足夠的高度，這個高度因機型和發動機型號而定。實際上如果能成功一般用時都少於這個時間。只要不是故障停車，只要高度足夠，一般空中起動成功率很高，起動時有“補氧”注入燃燒室，即使補氧用完也沒事成功率也很高。空中起動是不需要電動泵帶動轉子的！發動機空中停車後轉子是高速轉動著的，通俗講就是風吹得呼呼轉。這個轉動速度比電動泵剛開始的轉速還高！只需要電打火點燃燃燒室中燃油噴嘴噴出的高壓霧化燃油和空氣的混合氣，當然補氧未用盡的話還有補氧輔助點燃。國內外都曾有部分機型曾設計有風動泵輔助比如中國的殲八系列，實際使用發現效果不佳後取消了。不管幾代機，都是可以空中起動的，三代機開始出現自動空中點火裝置，即一旦燃燒室熄火，自動噴補氧、起動燃油、電子打火，直至燃燒室續燃。三代機開始還普遍應用了“連鎖點火”裝置，也就是在發射導彈、火箭彈的同時，為防止高溫尾氣進入發動機導致急喘停車，按下發射按鈕同時，發動機自動噴補氧和電子打火，往往是飛行員都還沒有意識到出現過空中停車就已經燃燒室續燃了，其實目前世界上大部分現役二代機也已經經過改裝具有了這種能力。另外，如果起動不成功而剩餘高度足夠要再次進行空中開車要等個三五秒吹除燃燒室積油再起動，防止爆燃。總的來說，非故障停車只要高度足夠空中起動成功率極高；故障停車可以嘗試，有可能成功；發動機起火的話則放棄。以上內容國內外公開發行專業書刊雜誌均可查詢到。

可以，因為不管是民航客機還是軍用的戰鬥機，都有相應的措施來應對發動機出現“空中停車”的情況（發動機空中停車一般由意外導致，因為主動關閉飛機發動機這種傻事，應該沒有飛行員會做），不過，飛機的發動機出現空中停車後，也並不是一按點火按鈕就能馬上重新點火的，而是需要一個“外力”來幫助發動機需要點火，對於航空發動機這種燃氣渦輪發動機來說，則通常是使用“空氣啟動系統”（Air start system），也就使用壓縮空氣來輔助點火，那麼這些壓縮空氣是怎麼來的呢？

▲空客A380尾部的APU排氣管

一般有兩種手段，分別是使用：APU（輔助動力裝置）和肼（N2H4），而對於軍用戰鬥機來說，使用化學物質“肼”來當輔助點火裝置比較普遍，為什麼？因為這玩意對戰機體積的要求不大，而且啟動速度更快，可靠性也很高，至於APU輔助裝置，一般是用在大型民用客機上，上面的大推力渦輪風扇發動機通常就是使用APU來輔助點火的，而戰鬥機受制於本身的體量，根本就不可能使用大型APU輔助動力裝置，所以，戰鬥機使用的APU輔助動力裝置在體量上要比民航客機的小得多，這樣一來，體積更小的APU裝置就不可避免的會有一點使用限制，那就是：進氣量更小，提供的壓縮空氣效率更低。導致的後果是什麼呢？後果就是在空氣較稀薄的高空APU裝置可能不能正常工作，也就是不能幫助發動機實現再次點火！

所以，使用小體積APU輔助動力裝置的戰鬥機如果在高空出現發動機“空中停車”的情況，就必須先下降到一個合適的高度，使進氣量能保證APU裝置正常工作後，才能實現發動機的再次點火，這就是發動機的“啟動包線”，即在合適的高度和速度範圍內發動機才能再次點火，因此，戰鬥機的發動機如果出現了空中停車，也並不是隨隨便便就能再次點火的，其中涉及到的東西很多，比如這個啟動包線（或者叫“點火包線”）。除了APU輔助動力裝置之外，我們再來看看航空發動機的另一種壓縮空氣啟動方式，就是上面提到的利用化學物質“肼”！

▲水合肼

肼，也叫聯氨，化學式為N2H4，用於為發動機提供高壓氣體時，是以水合肼（即70%的肼+30%的水）的形式儲存在燃料箱，肼這種化學物質在催化劑的作用下會分解生成以水蒸氣、氮氣、氨氣、氫氣等氣體為主要成分的高溫高壓氣體，然後這些高壓氣體又會推動渦輪起動機，從而帶動發動機裡的啟動轉子，完成發動機的再次重新啟動。所以，對於體量較小的戰鬥機來說，是可以直接用肼產生的高壓空氣來輔助發動機點火的，而對於民航客機上的大型渦扇發動機來說，肼分解產生的高壓空氣則是不足用來以驅動它們點火，當然，肼除了有優點之外，也是有缺點的，比如這玩意有劇毒和強腐蝕性，而且使用成本較高！

只要動力強，板磚也能飛上天！這句話充分說明了航空發動機對於戰鬥機的重要性，現代航空發動機主要分為渦軸、渦槳、渦扇這三種，目前戰鬥機與民航客機所使用的發動機以推力大，油耗低的渦扇發動機為絕對主流。但是無論使用何種發動機，由於在其工作過程中，發動機不停地啟動、關停、在高低空冷熱交替的惡劣環境中時間、高強度運轉，總是會有各種故障的發生，其中尤以兇險的發動機“空中停車”事故最為可怕，飛機一旦失去動力，就會極速下降，如果沒有正確處置，後果很可能就是機毀人亡！（米格25戰鬥機）

在五六十年代第一代渦扇發動機量產服役後，由於技術相對落後、加工工藝及材料的不成熟，發動機“空中停車”事故的發生率高達一年一次，而到了21世紀以後，隨著技術革新與進步，航空渦扇發動機的“空中停車”機率被降低到了30年一次，也就是說有些飛行員終其一生也可能遇不到發動機空中停車的這樣的突發情況，而這也成為飛機是目前最安全的交通方式的最主要根據之一。雖然發動機空中停車的機率非常小，但是如何處置卻是每一名飛行員必須認真學習並模擬演練的重要科目！那麼發動機空中停車後，能否再次啟動呢？（美國戴維斯-蒙山空軍基地，航空發動機墳場）

渦扇發動機主要是透過風扇轉動不斷吸入空氣和燃氣混合物分別進入外涵道和內涵道然後向後噴射形成反作用力從而推動飛機前進的。那麼最初讓風扇旋轉起來的動力來源於哪裡呢？顯然這必須藉助於外力的作用！早期的渦扇發動機飛機因為沒有APU的設計，所以通常使用地面機場的空氣壓縮氣車，透過向渦扇發動機內部注入高壓空氣，從而吹動發動機風扇旋轉達到啟動轉速。（渦扇發動機原理）

為了減少對地面吹氣裝置的依賴，以及提高發動機的安全性，目前幾乎所有飛機上都會裝備一個被稱為APU的輔助動力裝置，APU是一個攜帶了電動機和電池組的小型燃氣輪機發動機，飛機在地面啟動時，APU透過自我啟動，然後向主發動機吹氣，從而使主發動機啟動。而諸如波音787之類最先進的大型客機，由於它的主發動機內建了一個輔助電動機，因此APU裝置並不負責吹氣，而是透過向電動機組供電，電動機在通電以後則帶動風扇旋轉，完成主發動機的啟動。

（航空發動機地面吹氣）

發動機空中停車後，光靠飛機高速時的自然空氣吹拂是不足以達到啟動轉速的，因此飛行員也必須使用APU向主發動機吹氣或者輸電，嘗試是否能夠空中開車（空中啟動發動機），不過因為發動機停車一般都是因為機械、油路、電路故障和飛鳥撞擊導致的硬性結構故障，所以啟動的機率其實並不高。（APU輔助動力裝置）

渦扇發動機相對於螺旋槳發動機而言，啟動步驟繁瑣，啟動時間偏長，推力從0爬升較慢，因此飛機的相對高度低於2000米時，一般都是嚴禁空中開車（空中重啟發動機）的，因為即使開車成功，這時候飛機可能也已經因為失控而直接墜地了。因此在高度較低遇到空中停車時，飛行員首先需要考慮的就是能不能找到合適的地方進行迫降，如果沒有十分把握，那麼能做的就只能是彈射逃生，畢竟飛行員比戰鬥機貴多了。（俄羅斯飛行員彈射逃生）

戰鬥機分為雙發和單發兩種型別，對於雙發戰鬥機而言，空中停車的危險性並不大，因為飛機設計都有“最低安全保障”的強制要求，只用一個發動機也能夠完成降落，但是對於單發戰鬥機而言，空中停車那就是真正的致命殺手了！（雙發戰鬥機）

固定翼飛機維持飛行姿態需要兩個方面的因素，一是足夠的速度使其保持運動狀態，二是足夠的空氣密度支援其升力。如果是針對噴氣式飛機，還需要注意空氣密度是否能支援發動機正常工作。通常情況下，戰鬥機並不會在飛行時關閉發動機，但在進行科研試飛時進行空中停車重啟是必須進行的專案，很顯然如果空中關閉發動機之後就不能復飛的話這個專案也沒法進行了。空中關閉發動機的後果是導致戰鬥機推力迅速下降為零、並導致速度驟降難以維持飛行姿態。但在飛行速度降低到失速速度之前，飛機是可以維持飛行姿態並進行調整的，因此只要速度尚未降低到失速速度（具體數值視具體機型情況不同），重新啟動發動機就能夠恢復正常飛行姿態。但在接近飛機升限的高度之下，空氣會因海拔高度過高而密度下降，此時如果關閉發動機，很容易導致重新點火失敗，此時往往需要將飛機飛行高度降低到空氣密度較高的空域再啟動發動機，因此具有一定的危險性。而如果飛機在關閉發動機時飛行高度過低、在飛機降低直難以拉起的危險高度前可能會沒有足夠的時間重啟發動機並恢復到正常推力，這種情況也是要避免的。總的來說，如果飛機的發動機並非因出現故障而關閉，那麼只要能具有適當的高度和速度，就能夠重啟發動機並恢復正常飛行姿態。但即便如此，重啟發動機也會不可避免地造成速度和能量損失，因此要儘量避免。

戰鬥機是一個國家空軍的重要組成部分。之所以戰機能夠在天上飛行，這主要來源於強悍的發動機為其提供動力。一般來說評價一架戰機效能，發動機也成為非常重要的因素。優秀的發動機憑藉超強的動力，可以使戰機做各種帥氣的動作。說到這兒有人提出質疑了“如果戰機在空中突然關閉發動機的話，再染再次點火，會不會掉下來呢？”

戰鬥機關閉發動機再次點火的話，從理論上來說戰機是可以繼續飛行的。不管是之前的老式螺旋槳戰機還是如今的噴氣式戰機都具備在空中關閉發動機以及再次點火的能力。但也要根據戰機空中所處的環境來判定，要知道戰機關閉發動機再次發動的話，這期間需要時間，就拿噴氣式戰機來說的話發動機再次啟動的話，可能需要幾秒的時間，而老式的螺旋槳戰機的話就需要將近一分鐘的時間。

要知道，戰鬥機如果在空中瞬間關閉發動機，戰機會立即失去動力，一般會以一秒鐘幾十米的速度下墜，這個時候如果不能幾十再次啟動發動機的話，極有可能發生機毀人亡的慘劇，由此可以看出，戰機在空中關閉發動機的話，再次點火，這還得看戰機的飛行高度。如果噴氣式戰機飛行高度在幾百米的話，戰機是具備再次點火的能力。另外戰機飛的過高也是不具備再次啟動的能力，要知道海拔越高，氧氣越稀薄，點火容易失敗，所有說戰機即便是具備空中停車啟動的能力，但條件也是非常苛刻的！

據資料顯示；目前的戰機幾乎都安裝了比較先進的“控發一體”裝置。這項技術也是衡量三代機的指標。就是讓發動機與飛機的姿態控制系統從原來的單個子系統各自工作，整個成為一個系統協同工作，座艙中的飛行員的每個指令動作，都可以在飛機的姿態系統和發動機上都有所反應，也使得飛機在其飛行時，不管是正常飛行還是遇到其突發狀況，都能做出最快的機身自身的動作反應。

另外，在戰場上如果遇到戰機發動機停機後，飛行員要做的首先的是透過“控發一體”裝置保持戰機能夠繼續飛行，不至於直接進入危險且致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模組簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。

做為噴氣發動機雙發如關一個另一個還能繼續工作也可單發落地，但其危險成度很高，一架飛機造價很啊，但在有一個帶故障情況下反回成功的也不多呀。