日系車的偷工減料不是吹的,如果沒有行業標準,他敢把汽車用紙糊起來,南京寶馬案可以看出,馬自達日系汽車就是一個氣囊結構,一撞就散架,這叫吸能？車架在汽車裡面應該是最硬的結構,因為他保護在車裡的人的性命交關,而日系車的車架卻大多數是焊接而成,拼接讓磨具費下降不止一點點。杭州雅閣案也是,雅閣底板一分為二,4人死亡,不怕死買日車,安全第一就是歐系車了。

吸能保護的概念，可謂源遠流長，而且世界各地的人民按各自的當時總結了不同形式的吸能防護，古代這種應用主要體現在盔甲上，我國古代投射兵器冠絕世界，防箭是盔甲的重要功能，棉甲應運而生，棉甲套穿明光鎧等方式，給了高階武將強橫的戰場生命力，明朝後，火器盛行，厚紙鎧流行於明軍一線部隊，紙鎧面對利刃不值一提，但是宣厚的纖維組織對阻擋燧發滑膛槍的鉛彈十分有效，後金八旗軍不掌握紙鎧的技術，卻能造出外被鋼皮的棉甲，對明軍的火器和勁弩防護力不錯，這些使用軟質材料，依靠柔性纖維形變來分解來襲武器動能的防護方式就是吸能防護，這種吸能的應用，在汽車車身上同樣普遍，幾乎所有的主流車廠或多或少都有同樣的潰縮式吸能技術的應用。並不是日系的專利！

之所以日系給人深刻的吸能印象，一是日系車廠自己首先非常重視這方面的宣傳，二是這種技術在日系車上的應用範圍和深度遠遠超過其他國家的車企，原因我認為有二：

1是日本始終是一個資源極度匱乏的國度，在進行所有產品的設計的時候，都要求儘量的節省原材料，汽車當時也不能例外，那怎麼樣能夠在省料的基礎上能最大限度的保證安全呢？日本人的答案就是吸能。

2是和日本人的有車習慣有關，日本人駕駛守規矩且整體車速不快，這倒不是說日本人素質有多高，主要是日本社會自古就等級森嚴管理嚴酷，小小的國土，在江戶時期被分為200多個諸侯國，小的也就是一個鄉那麼大！諸侯國的領主對領地內的人民有生殺予奪大權，同時江戶將軍還派遣奉行設所對世俗事物進行干預管理！百姓生活空間狹小可想而知，因此日本人養成了謹小慎微的處世哲學。駕駛速度慢的原因主要是因為日本車企起步階段生產的汽車排量大都很小，就算油門到底也開不了多快！久而久之成為了習慣。這樣的習慣讓日本的交通事故中，高車速碰撞比例很低，車企在研究汽車安全時一般不考慮高速碰撞的防護。而吸能恰好是應對中低速碰撞的好辦法，對人的保護最好！外觀看上去比較慘！

是不是這種方式就是最好的或者最糟糕的安全車身呢？答案是都不是，世界上根本沒有最好的安全車身，只有最合適的安全車身，歐洲和北美的有車環境和駕駛習慣決定了他們的汽車必須能夠抵抗高車速條件下的碰撞，因此，歐美車廠的車確實在高速上相對會更加安全一些！也就是說，高速上發生車禍，日本車的車主可能死了，歐美車的車主同樣的一碰，可能是個永久性高位截癱，但還活著！反過來在國道上碰撞了，日本車主是個軟組織挫傷，歐美車主可能骨折了……到底哪種好？我也說不清，主要還是看自己的用車環境吧！

買車是為了開，不是為了碰，機械的理解車身強度是錯誤的安全意式！至於減配，我覺得不止日本人在做，各大合資廠商都在這麼幹，經濟型轎車上最普遍，沒辦法，畢竟企業是為了賺錢而辦的！減配了不影響銷量誰不減？說到底還是國產車不夠強大！國產車足夠有競爭力的話，誰愛買減配的合資車！？

吸能的概念好像是沃爾沃提出的，發動機艙用來吸能，化解衝擊力，但是乘員艙的強度必須足夠。現在的日系車感覺是用全車來吸能了

應該是的就一薄薄的一塊塑膠殼，相比大多數車而言，甚至於有的車型連防撞梁都省了，但是發動機和變速箱就要好點，日系車整體鋼性差了安全係數太低了，如果遇到大點的碰撞那就相當危險了

德吹只記得南京寶馬，卻忘記了長安街英菲尼迪，繽智途觀，飛度追尾寶馬5系

還有人不相信，難道是寶馬倒車把自己車上四人弄死的嗎？

吸能設計當然不是偷工減料了。它的基本思路是在人體耐受的加速度水平下，儘可能地吸收更多的能量以降低人體的碰撞速度，減小人員傷害，與此同時出於輕量化的考慮儘可能地採用輕質材料。比如 EPP 泡沫、蜂窩鋁等。

日本的城市是車輛密集度最高的城市，所以它設計汽車的理念是以不傷害行人為主，所以多采用緩衝吸能設計，比如說在同樣60km/h低速情況下刮碰行人的話，能讓行人生存機率更高，所以就有了通常大家所傳達的車身設計“偷工減料”、“不安全”的說法。

另外車身的鋼板強度越高，對於我們駕乘人員的安全不一定有利。所以說主要是看用在什麼地方，車身一些地方的的鋼板強度要低一些，比如說車前和力尾部的材料，以便能夠吸收撞擊力，比如說轎車的前翼子板，而有一些則必須使用極高強度的鋼板。比如說駕駛室的框架，以便保證駕駛室的空間儘量不變形。

其中來自於美國的IIHS（美國高速公路安全保險協會）以及來自歐洲的E-NCAP汽車碰撞測試中,IIHS這個最高安全等級榜，一直都是日系車盤踞大多數位置，而在最新2017年的新聞中也有不少日系車獲得這個殊榮。所以說大多數日系車是碰撞測試各項測試成績最好的“三好學生”，這怎麼能算偷工減料呢？

上述問題中提過的那些慘不忍睹的照片普遍都是真實的，這隻能說明汽車當時受到的衝擊力比較大，而吸能設計也發揮了作用，而且，賓士才是世界上首家在量產車上使用吸能設計的車廠，現如今從主流轎車（歐美系車，韓系車等）的重量可以看出，為了省油、環保，所有車企都在輕量化方面下功夫，但這並不代表安全性打折扣。

我還是那句話， 如果吸能設計對駕駛者足夠安全，那麼為什麼美國校車不吸能？個人認為吸能僅僅是針對碰撞試驗設計的，在最大程度降低成本跟油耗的同時，還能透過碰撞測試，所以各大車廠大力鼓吹吸能。

首先日本是一個地震多發的島國 所以車速普遍不高。其次日本的能源大多依賴進口！所以日本車的設計符合它的路況和國情，所謂的吸能是在一定速度之下才有效果，車速過高反而會適得其反！

很簡單，如果防撞鋼樑離保險槓近，那麼保險槓變形就小，看上去就好像很硬，比亞迪的很多車就是這樣設計的，拆下保險槓就發現了。這樣做的壞處也有，撞人之後，人會傷的比較重。所以保險槓和防撞梁之間的距離過大，圖上那個車子保險槓碰碎掉了，就這樣

以時速70公里，即使是一捆‘’棉被‘’撞上，行人也會很受傷的。人與車的碰撞後肯定會彈出去，車做的再軟再吸能，可馬路是‘’硬‘’的，這就尷尬了。再慢的車速，就沒什麼意義了，保險槓都是軟質，即使距離防撞梁的空隙很小，也夠用的。車脆皮，總有人藉口說車不是拿來撞的，同理，行人也不是拿來被懟的。

現在還人問這種問題，足以知道中國很多人對汽車安全性知識匱乏到什麼程度！

你們自己想一下，讓你頭撞牆。有一個厚被子和一個厚鐵通可以包在頭上。你選哪個？

這麼淺顯的科學道理有些人就是不相信。

吸能設計，很重要的一點是源於人的耐受度問題，比如人承受的加速度是有限度的，超過一定值，人可能就會掛掉。即該“軟”時需要“軟”，但主體儘量要保證足夠“強硬”，一碰就都“軟”的，是不能要的！

1.在歐美，每一次事故會有專門的統計，包括時速、車重、碰撞工況、人員傷亡情況，同時還有專門的機構研究對人員耐受度進行研究（研究時會充分考慮既有事故的統計結果），進而會形成一系列標準（例如美國的MASH，歐洲的EN1317），對於加速度，歐美基本對人員的耐受加速度要求都是20g；

2.車輛在設計時，對於車輛安全同樣是有嚴格的要求，比如大家熟知的中汽研和中保研的測試，就是對車輛的碰撞安全性進行測試，大家會看到車頭部分會撞的很爛，但是車的駕駛室又很完整，這就是車頭吸能，需要它在撞擊時“爛掉”，進而實現緩衝吸能，你可以想象，如果車頭一點不變形，那司機一瞬間可能就被超大加速度搞死了；

3.對於大家平時常見的馬路上的護欄、防撞緩衝裝置等，都需要進行嚴格的汽車實車碰撞測試，並且有正撞、偏撞、斜撞等，而撞擊後，統一對車輛的撞擊加速度都有要求（我國是基本參考的歐洲，也就是20g），這也是需要車輛和防撞裝置協同工作來保證司機不受傷害的考慮。

結論：吸能設計是必須要考慮的，當然，在滿足吸能要求的基礎上，車輛也要儘量要保證足夠“強硬”，一碰就“軟”的，也是不能要的！

有良知的朋友們，把此資訊複製發到每一個出賣華人人身安全的賣國賊文章下面，只要是為日系車皮薄能吸能的文章就複製此資訊擊破偽辯論，那些說日本車皮薄能吸能的傻❌來辯論一下:

相信吸能的都是物理沒學好的人，安全氣囊才他TM的是彈出來保護車內人員的，這個才是碰撞吸能。物理常識:比如，無論任何強度的碰撞中，只要車身鋼度永久不變形，哪怕是原子彈擊中只要車上不變形，只要車內的前方，側面，腿部安全氣囊彈出，車內人員只要繫上安全帶，是不可能會受傷的。小日本TM的偷工減料，薄皮車偷換概念說是吸能，吸你妹，買日系吸能車的車主，人肉鐵餅就是你的最好結局。

所有的外國車企來到中國，變成合資車，都開始偷工減料。日系車更是宣傳吸能理論忽悠人。車和人一樣，車全身各個零件用料十足才是好車，人全身各個部位健康才是身體好。日系車宣傳的策略:我心臟好，頭髮可以少點，眼睛可以嚴重近視，脂肪可以少很皮包骨，肺可以用泡沫代替，骨頭可以削小點，大腸可以剪短點，膽摘除不要了，肝也不要了，腎摘掉一個……然後大力宣傳，我心臟好，還吃得少，是個完美的人。