戰機上的飛控系統可以透過控制機翼的升力配比來保證飛機在飛行過程中的平衡性。不知道大家有沒有注意過飛機的機翼結構，如果大家在坐飛機的時候剛好有坐到機翼後面窗邊位置的話，就會發現機翼上有著一片片像“擋板”一樣的東西，比如下圖所示，這些機翼上的結構其實就是襟翼、副翼和擾流板，透過控制這些結構的伸縮、開合、角度等引數，就可以控制機翼受到的升力、阻力大小。比如當飛機在地面降落需要減速的時候，擾流板就會被液壓裝置給頂起來，從而使機翼獲得更大的阻力，同時升力也減小，可以讓飛機的速度在最短時間內降下來。以後大家坐飛機的時候可以注意一下。

▲圖一：機翼結構

至於襟翼，它的作用就是透過改變機翼面積和弧度來控制機翼的升力係數，因為所謂的襟翼是可以伸縮的，比如下圖所示，簡單來說：當襟翼伸出時，機翼的的弧度和麵積都會增大，根據流體力學中的“伯努利定理”（流體流速快的地方壓力就小），我們可以知道此時的機翼就會獲得更大的升力。當然了，襟翼的型別有很多，比如根據位置、形狀、作用的不同，襟翼也有著不同的名字，像前置襟翼、後置襟翼、吹氣式襟翼、克魯格襟翼等，如下圖二所示，為襟翼大概的種類概括。這裡不一一討論。▲圖二：襟翼的伸縮

▲圖三：襟翼種類

說完襟翼，再來看靠近機翼翼端部位的副翼，副翼其實就是一塊可以上下偏轉擋板，作用原理跟襟翼也差不多，同樣是透過控制它的偏轉角度來控制機翼翼端獲得的升力大小，從而控制飛機的左右翻滾。即：當副翼向上偏轉時，此時機翼獲得的升力減小，反之，當副翼向下偏轉時，機翼獲得的升力增大。所以，像下圖四所示的那樣，以飛行員視角來看，想要控制飛機往右翻滾，那麼此時需要增大左翼升力、減小右翼升力，即控制左副翼向下偏轉、右副翼向上偏轉；而要控制飛機往左邊翻滾時，則是剛好相反，控制左副翼向上偏轉、右副翼向下偏轉，以便減小左翼升力，增大右翼升力。

▲圖四：機翼的副翼工作原理

而這些機翼上結構基本上所有的飛機都有，就算有所差別也是大同小異，戰鬥機也同樣不例外，機翼上同樣有襟翼、副翼等結構的，比如下圖五中Su-27K（後面被改名為Su-33）戰鬥機，圖中我箭頭所指的就分別是機翼上的副翼和襟翼，所以，當戰鬥機發射完導彈之後，飛控系統可以透過控制兩側機翼的升力配比來讓飛機保持平衡，簡單來說就是，當左機翼打出一枚導彈之後，左機翼的負載以及氣動結構都會出現較大的改變，這時飛控系統就需要透過控制左翼上的襟、副翼來調整左翼受到的氣動阻力和升力，以便和右翼保持平衡。當然了，具體怎麼控制就不是我們可以知道的了，這也是飛控系統的事情。▲圖五：Su-27K艦載機

最後，飛機的配平還跟它上面的油箱分佈有關，我以前在別的問答中給大家介紹過各種飛機的油箱位置，這裡順帶提一下，比如下圖中的就是F-22戰鬥機的油箱位置分佈簡圖，圖中藍色的部分就是戰機的油箱位置，戰鬥機與大型客機不一樣，對空間利用率的要求非常高，必須充分利用機身內部的空間來儲存燃油，所以從圖中我們也可以看到戰機的油箱在機翼、機體中部都有分佈，有特殊要求的還會攜帶副油箱/保形油箱，而戰機的配平除了控制機翼的升力、阻力之外，透過對燃油的位置的分佈控制，也同樣能控制戰機的重心位置，其實跟客機的油箱配平差不多，油箱之間可以透過管線和油泵來連線，透過對燃油流動的控制來實現相互之間的配平。

▲圖六：F-22戰機油箱分佈

因此，關於戰機發射導彈後如何保持平衡的問題，到這裡基本上也就介紹完了，總結一下就是飛機上的飛控系統可以透過對機翼升力、阻力配比的控制，以及油箱內燃油的配平，來實現對戰機在飛行過程中重心的控制。

看了你的提問想起當年推獨輪推車時貨物只能裝在一邊，農民兄弟那個也會掌握平衡，我轟炸機需要扔一個炸彈也應該歪著飛了。

不同於地面載具更加註重重心高低，對於航空器來說，前後方向、左右方向的平衡尤為重要。但是在大部分任務中，飛行員並不能每次同時投放多件裝備，所以飛機必然會出現一定程度的偏航、轉向。早在活塞式戰鬥機時代，槳葉的旋轉和發動機摩擦力就會導致飛機出現一定程度的偏航。為了應對發動機偏航，飛行員往往有兩種操縱方式可選。第一，飛行員可以透過向特定方向壓桿，來抵消飛機轉向的偏航，透過水平儀確定飛機處於水平飛行狀態。第二，飛行員還可以透過設定尾翼、襟翼角度來人工製造反向偏航，從而抵消發動機偏航導致的飛行姿態扭轉。這一時期，戰鬥機往往只有中心掛點可用，俯衝轟炸機也大多將重型彈藥掛在中心掛點。投彈並不會顯著影響飛機氣動、重力結構，也在早期機械襟翼的調節範圍內。而進入噴氣機時代後，戰鬥機不需要再應對活塞式發動機的扭轉阻力和相應的偏航，戰機起飛重量、搭載能力也提高了一個臺階。在噴氣時代早期，由於自動控制尚不成熟，大部分飛機依然依靠二戰式的人工干預來確保飛行穩定。早期設計的米格-19、F-86等戰機在遠端掛架發射導彈後往往會出現一定程度偏航，一般由飛行員手動壓桿處理，在發射對側導彈後再恢復平衡。而早期自動系統也會盡量保證優先發射對側掛點載荷，從而儘可能減小飛行員需要壓桿的程度。而進入資訊時代後，飛機開始具備自動巡航能力，操縱系統也變得更為簡單。在蘇-27、米格-29和美式戰鬥機上都會進行自動的彈藥分配最佳化，優先成對投放載荷，儘量減少對氣動和平衡的影響。而導彈交戰中，較遠距離、較大質量的中遠端空空導彈對射往往是在自動飛行狀態下發射，以確保飛行員有足夠精力分配和引導目標，飛機自動巡航系統則會替代飛行員，自動配平，並且保證飛機飛行姿態、高度穩定。而進入近距離空中格鬥後，較遠端掛架的格鬥導彈質量則較輕，對於戰機影響較小，劇烈的機動中少量偏航也不會產生嚴重影響，往往會在產生一定累計後產生較為明顯偏差，由飛行員壓桿改正。伴隨著資訊化裝置的應用，未來還可能透過微調向量發動機推力和推進方向等方式修正載荷平衡，從而儘量減少飛行員需要投入的操作精力，保證空戰最大效率。

現代戰機均為電傳飛控，飛行電腦會自動做出配平。而二代機也有可調的配平裝置（在垂尾上，主要用於偏航控制），可手動也有自動的。

這個問題比較專業。

早期飛機使用雙發方式，就是對同一個目標直接左右開弓打兩發，這樣飛機依舊平衡。很多飛機直到上世紀末還在使用這種方法。

後來有的飛機用電傳控制飛機的副翼調整升力控制平衡，目前大多數飛機都是用這種辦法。

有必要說一句，我國的J8遠遠早於歐洲三代飛機解決這個問題。

你是來搞笑的？

雙發客機、一臺發動機壞了、甚至掉了，照樣安全降落！

說到戰鬥機……有更牛的，一邊機翼斷到根部了，還能在機場安然迫降成功！

飛機兩側機翼內的的油箱是分成多個的，而這些油箱的油量也都可調，兩側油箱是連通的，可以調節油量平衡。要知道，飛機高速飛行時，每一個部位的氣流對飛機的飛行姿態影響都很大，現在電傳飛控，電腦可以自動配平飛機重量，使重心保持在中後部，以維持飛機平穩飛行。此外現代戰機透過對翼尖變條幅等調整也對配平有重要作用。

使用試飛英雄老磊的經驗來回答問題。在我國J7的試飛期間，空對空炸彈多次發射。發射空對空炸彈後，煙霧吞沒了，甚至發動機停止了，飛機也翻了身。儘管採取了所有對策，但問題仍未解決。雷茲試射導彈後，飛機再次進入側翻狀態。這次，蕾茲沒有糾正飛機的姿態，只好將其擱置。結果，飛機自然恢復了正常飛行狀態。一次無意的測試解決了J7發射導彈的問題！當戰鬥機發射導彈時，飛機的負載能力發生了變化，並且飛機的飛行姿態也必須發生了變化。第三代和第四代飛機現在使用冗餘的電傳操縱技術。自動糾錯功能非常強大。標準飛行員對其進行了很大的糾正。飛機飛行狀態...

電傳系統跟機載計算機和大氣感測器共同組成一套負責的航電系統，戰鬥機在投射完彈藥後，航電系統可以立即根據感測器資料立刻自動配平。

依靠副翼

副翼是控制飛機滾轉和大半徑轉彎氣動舵面，當飛機掛載左右不平衡的時候用副翼向相反的方向製造同等的偏航力矩配平就行，這個工作在現代一般是飛控電腦的工作，所以軍隊往往故意單邊掛載來顯擺自己的飛控電腦的實力和飛控軟體的編寫能力

套用試飛英雄老雷的一次經歷來回答問題 。

中國在試飛J7發射空空彈過程多次發生，空空彈發射後，吞煙甚至於造成發動機停車，飛機翻滾現象，雖然採取了都是應對措施但是問題一直沒有解決……

雷子在一次試飛發射導彈後，飛機又進入側翻狀態，這一次雷子沒有去修正飛機姿態，聽之任之，結果飛機隨後自然恢復正常飛行狀態……

一次無意的測試解決了J7發射導彈的難題！

戰鬥機發射一邊導彈，飛機的載重量發生了變化，飛機的飛行姿態肯定發生變化，三代機和四代機現在都採用多餘度電傳操控技術，自動糾錯功能很強大，極大的標準飛行員糾正飛機飛行狀態……

知道陀螺儀嗎？

現在的四軸飛行器為什麼能夠保持平衡，要知道四軸的四個電機的轉速是不可能完全一樣的，轉速不一樣產生的升力也不一樣為什麼四軸能保持平衡?

靠陀螺儀計算飛機偏轉角度，然後飛控系統調整各個電機，然後達到平衡的目的。

戰機也是一樣，陀螺儀負責計算 飛控負責補償

謝邀，作戰飛機都是依靠所攜帶的彈藥來攻擊目標，如導彈，如果需要一枚導彈發射，就會出現因一側重量減輕帶來重量的不平衡，突然的減重會使飛機出現翻滾，早期為了解決這個問題小時飛機靠飛行員手動調整一側的襟翼。或混載方式，如帶上副油箱，一側投彈，另一側投副油箱。大飛機通常是利用自身油箱（機身前後，兩側機翼都有）調整載油量保持平衡。另外大飛機本身平衡效能高，如果一側投彈重量不大對平衡影響不大。現今的飛機隨技術的發展，已經不需要飛行員操心了，在電腦的控制下的電傳系統和大氣探測系統會自動調整襟翼角度，調整飛行力矩，保持平衡。

依靠陀螺儀，飛機的飛行控制計算機會敏銳地獲知飛機重心位置和飛行狀態的細微變化，然後透過程式自動讓機翼的變化來進行補償。始終令重心處在最佳狀態

這就是視覺上的錯誤認識，很少有人知道戰鬥機與機載武器之間的重量關係，小編印象裡最重的空空導彈也才一噸而已，一般的空空導彈也才幾百公斤而已，而現代化戰鬥機的機身重量一般都在12噸往上，如果是在飛行狀態加上燃油和駕駛員的重量，整個平臺的最大起飛重量高達30噸的級別，蘇57飛行時就是35噸重的龐然大物，這時候對於飛機而言導彈就是微不足道的重量。

設想一下，我們平時乘坐的公交車也不會要求乘客均勻乘坐，那怕是全部擠在車體的最前邊也不會導致操作不暢的問題，而對於那些雙層巴士，乘客在上下兩層之間來回走動也不會影響車身的穩定性。在現代化大客機上也同樣如此，乘客來回走動或者行李裝的不均勻也不會影響飛機的穩定飛行，因為對於巴士和飛機的巨大重量而言，一點點可憐的重量變動是不會有影響的。

再退一步講，戰鬥機在設計時會考慮到極端狀況下的生存問題，也就是在機身失去平衡之後是否還能繼續飛行。一般戰鬥機收到重創之後，只要不影響機翼生產升力就能持續飛行，現代化的戰機甚至可以依靠一個機翼連續飛行兒不出意外，想想看，失去一個機翼之後戰鬥機的重量平衡已經被徹底打破了，在這種情況下都沒有因為平衡問題墜毀，導彈那點重量引起的問題是完全可以忽略不計的。

可以忽略，而且戰鬥機在飛行中不需要刻意保持重心平衡。

現代的戰鬥機全是使用電傳飛控，保持穩定性不需要靠人來操縱，全部由計算機控制。至於發射一邊導彈帶會帶來的那一點不平衡微乎其微，遠小於戰鬥機高速飛行中的氣動力，高速飛行中一點氣流的擾動產生的不平衡力都比一枚導彈的重量要大得多。

導彈重量太輕

一枚導彈才多重？像PL8、PL10、AIM9X這樣的近距格鬥彈才百來公斤，PL15、AIM120這樣的中距彈大概三四百公斤，導彈與至少20+噸的戰鬥機相比佔的分量太小了。殲20、蘇35、F22這些重型戰鬥機最大起飛重量都在35+噸以上，每分鐘光耗油都幾百升，壓根不用考慮一枚導彈一枚導彈帶來多大影響。

放寬靜穩定性和飛控增穩操縱

現代的戰鬥機為了追求機動性，採用的都是放寬靜穩定性設計。這個設計的意思就是取消飛機本身對不穩定系統的阻抗，不需要飛機本身保持重心穩定，全靠舵面控制來修正。老式的螺旋槳飛機都是上反機翼，靠機翼自身削弱不平衡的作用力，不容易失速，但是操縱起來也不靈活，必須克服機翼的阻尼才能轉彎，現代戰鬥機都是下反式機翼，靠舵面的偏轉控制飛行中的穩定性，一壓桿飛機立即就響應，很靈活。

現代戰鬥機飛控系統都是三軸增穩設計，即使飛行員不動駕駛杆，舵面在計算機的控制下也在不停的調整，這就是飛行員常說的“杆不動舵動”，導彈發射這點不平衡力給舵面帶來的修正角度應該在1度之內，這點量不需要飛行員手動壓桿修正，完全在飛控增穩調整的範圍內。除非兩邊掛的是副油箱或者炸彈，這種一兩噸的大傢伙，一邊投掉另一邊出故障沒投掉，帶來的不平衡力才需要飛行員手動壓桿控制。

一兩噸的大傢伙都沒問題

強大的飛控

現代戰鬥機飛控系統非常強大，飛控計算機控制舵面響應都是毫秒級的，一秒鐘可以微調幾十次舵面。大氣機和慣導測量飛機的姿態變化也超級精準，飛機有點細微的變化，立即就能響應到。飛控系統再進行修正，戰鬥機的鴨翼、襟翼、升降副翼、垂尾、平尾，十幾塊舵面同步調整，互為備份。尾旋都能一鍵改出，這點小問題對飛控來說就是“張飛吃豆芽，小菜一碟”。

殲20的活動翼面很多，調整範圍更大

戰鬥機具有良好的氣動外形和較強的可操控性，這為戰鬥機及時調整飛行姿態奠定了良好的基礎。

戰鬥機導彈掛載點的佈置會充分考慮飛機飛行時的穩定性，戰鬥機的導彈掛載點為對稱分佈，主要佈置在機翼下面，或者機腹，重量輕的導彈在外面，重量大的導彈靠近機腹。一枚導彈的重量相對於戰鬥機本身的重量來說還是很小的，戰鬥機在發射導彈時對飛機的重心會有一定影響，但也不至於有太大影響。

戰鬥機一側機翼上的導彈發射之後，這個機翼的升力會變大，導致戰鬥機向另一側傾斜。一般情況下，飛行員直接調整單側機翼的升力就能保持戰鬥機重心平衡。

如果飛機一邊各4枚重型導彈，整機共8枚，在這樣的情況下如果全部用一側的4枚導彈，那肯定會影響戰機的平衡，你說就用一枚就會影響戰機平衡的話，那戰機的效能還從何談起。

事實上飛機在設計的時候，無論是民航飛機還是戰鬥機，平衡效能都是作為飛機安全因素的一個重要參考指標。民航飛機甚至會根據旅客的人數和所裝貨物的重量，計算出飛機的平衡引數，從而對旅客的座位進行特意排序，並且規定無特殊情況不允許乘客調換座位。有人認為導彈的重量相對於戰鬥機來說微不足道不需要平衡，實際上這種言論是沒有科學根據的。影響物體轉動的因素實際上不是力，是力矩。就像蹺蹺板一樣，一旦施加在兩邊的力矩得不到平衡，飛機就會發生轉動，哪怕是十分微小的轉動都有可能導致側翻。另外，飛機內部應力也會因為要維持平衡而急劇增大，十分損耗飛機材料的壽命。

一側掛載飛魚導彈，一側掛載副油箱的超級軍旗戰機

在早期電子控制技術不算髮達時，人們通常透過人為改變兩側重量的方式來調節兩邊力矩的平衡。比如在飛機導彈對應的另一側掛上同等重量的副油箱，發射完一枚導彈，就拋掉相應的副油箱。這樣做的好處是，可以保持飛機以良好的狀態低空高速迎敵。馬島海戰時，阿根廷的“超軍旗”戰鬥機的一側機翼下掛載了“飛魚”導彈“，在對英國艦隊發射導彈後，就拋掉相副油箱以提速。另外還有一種更為方便的操作，就是在戰鬥機的兩側對稱的位置掛同樣重量的導彈，發射導彈時則將兩枚導彈一同發射，這樣還能提高打擊成功率。

中程空空彈掛在內測，近程格鬥彈掛在外側的以達到平衡的殲-10C

當時採用的操縱方式以機械液壓為主，飛行員需要手動操作較多，透過手動調整飛行姿態配合上述的方式來達到飛機的平衡。但畢竟手動調整不能保證角度的精確，而且這樣的掛載會給飛機帶來更大的負擔，所以還是弊端多多。

伊爾-62

伊爾-62的飛機結構

所幸自三代機以來，這些問題在飛行控制系統的幫助下逐步消失。安裝在飛機上的感測器會讀取飛機當前的載荷分佈資訊，從而自動調整飛行姿態和襟翼尾翼的偏轉角度，來達到飛機的平衡。就目前的飛機來說，有兩種主流的調整方式。一種是調整飛機機翼的後緣襟翼，使得兩邊機翼獲得不同的升力來達到平衡。另外一種是透過燃油齒輪泵或者液壓泵把機翼一側的燃料或者其他液體輸送到另外一側，這種方式也主要運用於大型飛機例如俄羅斯的伊爾-62。

五代機殲-20

五代機蘇-57

但無論是上述哪種，人工操作的步驟都在減少，飛機的數控系統會自動獲取資訊調整機體，也就是說導彈掛載方式不再成為飛機的負擔，戰鬥機有了更多的可能性。試想一下，當我們的殲-20同時裝備了具有遠端狙殺預警機的PL-21和具有推力向量技術的PL-10等多種適應不同作戰環境的導彈，它將成為怎樣的空戰魔王。這些新技術的突破都在一步步提高著飛機的上限，中國空軍，未來可期。

飛機發射了一邊的導彈以後，是如何保持重心平衡的？

飛機平衡的設計一直是航空專家攻克的難點，早在二戰時期的飛機，因不掛載對空、對陸、對艦的導彈，當時的戰機就有兩挺機炮，所以不怎麼考慮飛機在空中的平衡。

二戰時期的轟炸機也不掛載導彈，炸彈從機腹中心投下陸地目標，因為那個時候也沒有掛載導彈，所以轟炸機在空中投完炸彈後，還能保持平衡而歸。

時間到了英國與阿根廷的馬島戰役時，當時英國掛載導彈的飛機，在發射了一邊導彈後，突然出現了飛機在空中飛行不平衡的狀態，趕緊回到機場後，專家們透過研究想出了能使飛機發射完一邊導彈後，還能保持平衡的方法，那就是給飛機的兩翼各加一個副油箱，左邊發射完導彈後，把掛載飛機右翼的副油箱扔掉，右邊發射完導彈後，再把左邊副油箱扔掉。這樣做飛機在空中發射導彈時，能始終保持平衡。

中國的殲20把導彈隱藏在機腹內，這樣的設定非常科學合理，不會出現飛機在空中發射導彈時出現不平衡狀態。