漢蘭達外觀設計頗為大氣，前臉大梯形橫條中網頗為有辨識度，車身側面壯碩修長渾厚，尾部端莊飽滿，整體顏值符合以大為美的國人的審美需求。

動力方面，2.0t發動機，引數為162千瓦，350牛米，變速箱配6速手自一體，加速感覺頗為平順，升降擋絲滑，初段調教不肉，起步輕快，中段深踩超車也是遊刃有餘，當然後段確實儲備上要差一點，不過在平時能用到的絕大多數工況下，它都能滿足需求。

底盤懸掛結構前麥弗遜後多連桿，調教舒適，濾震柔和，行駛忽忽悠悠，沒有多少路感，和坐船差不多，巡航舒適度上佳，不過操控性一般，過彎側傾較大，轉向也比較模糊，人車沒有太多溝通感。其四驅系統是一套很標準的適時四驅，平時都是電腦自行分配動力，傻瓜模式，不用人為控制，在遇到車輪打滑時，會自動將動力分配到沒有打滑的車輪上，從而增加脫困能力和行駛穩定性。當然漢蘭達也可以手動鎖止中央多片離合器式差速器，按下杯架上方的鎖止鍵即可，從而實現前後動力分配50:50，當然只限於時速40一下，超過40公里會自動解開。說實話漢蘭達的四驅系統在城市suv中是比較弱的，比沒有強一點而已，不要試圖走些過分的爛路，一準能陷進去。

內飾方面，整體看起來比較簡單粗曠，塑膠感比較強，和它的價位不太匹配，大屏尺寸只有6.1英寸，功能性也很單一，讓人提不起興趣。不過在實用性上真沒的說，長條儲物槽很好的提高了車內儲物能力，大的杯架，大的扶手箱，裝載能力堪稱一絕。

這臺車的缺點。一是操控性差。二是油耗不低。三是需要加裝飾。四是內飾較差。五是四驅效能很一般。

漢蘭達的四驅系統也好像沒什麼使用技巧可言，這套適時四驅一般情況下會因需分配動力比例和制力力牽引力這類電子輔助，使得車輛在日常行駛中有更好的循跡性和穩定性，平常使用就當它不存在就行。

而在一些特殊的環境中使用，也是隻需要按下相應的按鍵，四驅系統也會有相應的動力配比，以達到更穩定的效果。

例如在結冰的溼滑路面，如果智慧模式無法達到預期效果，那就按下SNOW雪地模式，行車電腦會執行這個模式設定的動力輸出方式和四驅前後動力比。

值得注意的是，漢蘭達的四驅系統配有一箇中央多離合片式差速器，在按下強制四驅的情況下，理論上可以達到前後輪50:50的動力分配，但也僅僅是理論上。由於沒有鎖，只是利用電子輔助在抑制無附著力輪子，所以在極端情況下效果不會很好，但對於一般的輕度脫困還是有一定的幫助的。

這個就說到因應環境而用了，在不強制四驅的情況下無法脫困的情況下，那就先按下強制四驅模式，做一下嘗試，還是不行的話，那就關掉ESP的介入再嘗試，按一下關閉ESP只能短時間關閉，如果需要長時間關閉就按住五秒左右，直至儀表盤顯示屏提示己關閉車身穩定系統就行了，有的情況還是需要刨幾下的。

而強制四驅只能在時速40公里以下才能使用，高於這個時速就會自動切換為智慧模式。

豐田漢蘭達的四驅系統和豐田榮放、日產奇駿核心都是一樣的，都是採用日本捷太格特的ITCC聯軸節，這個聯軸節結構非常小巧，放置在後橋部位，前面與傳動軸直接連線，後面連線差速器。

這是一款基於橫置發動機佈局的適時四驅系統，核心差速器為限滑差速器，就是當檢測到前後輪之間產生轉速差射，會自動壓緊多片離合器，實現前後輪的動力分配，日常行駛時，為了節省油耗，前後輪動力分配比為100:0，極限行駛時，為了增加脫困能力，可以達到50：50，此外，漢蘭達的適時四驅系統還帶有一個四驅鎖定模式，在時速40 km/h以內，可以肯定的，以50：50的分配比例行駛，以減少四驅系統動作分配的時間，增加脫困能力。

在四驅自動模式下，四驅系統會自動控制前後輪之間的扭矩分配。通常這種模式適用於日常行駛路況，國道高速鋪裝道路都可以。

在四驅鎖定模式下，四驅系統會鎖定前後軸之間的扭矩分配為50：50，這種模式適用於低速脫困，比如在泥濘、沙地、深雪等路況時可以採用這種模式。

還有一個陡坡緩降模式，可以在下坡時開啟，此時可以放開剎車和油門，系統會自動控制車速。

漢蘭達還有一個snow模式，這個模式實際上是用於控制汽車在起步時，扭矩不宜過大，避免起步打滑，也就是通常的使用二檔起步。

漢蘭達四驅模式在車輛陷入泥地需要脫困時可以使用，需要向所有車輪施加強勁驅動力可使用全輪驅動鎖止模式。按下四驅模式開關，駕駛儀表相應指示燈亮起。根據駕駛條件，將發動機轉矩最大程度地分配至後輪。

1、漢蘭達全輪驅動鎖止模式的工作條件

不帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關置於 “ON”位置;

帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關處於 IGNITION ON 模式。

2、漢蘭達全輪驅動取消鎖止模式

施加制動時，全輪驅動鎖止模式取消以確保ABS和 VSC系統有效執行;

車速超過 40 km/h (公里 / 小時)時，全輪驅動鎖止模式取消。

漢蘭達採用適時四驅系統，中央差速器都是多片離合器式限滑差速器，還有基於ESC系統的電子輔助制動，由電控多片離合器負責向後軸傳遞動力，電腦會根據車輛行駛狀態對前後軸進行動力分配，通常情況下車輛偏向於前驅，並可在100:0與50:50之間自動轉換。駕駛員還可以手動鎖止中央差速器，理論上驅動力將會固定在50:50。

HIGHLANDER的儀表板上有一個四個輪子圖案的按鍵，將它按下後車輛就可以切換到四驅模式了，但是隻在車速小於40km/h時有效。

HIGHLANDER使用的是適時四驅系統，即車輛可以根據路況來分配汽車的前後輪驅動。相比於全時四驅系統，適時四驅系統更加的靈活，當汽車在高速行駛時電腦可以將驅動形式換成兩驅，所以提高了汽車的燃油經濟性，降低汽車的油耗。

截止到2019年10月，市面上在售的HIGHLANDER有前驅和四驅可以選擇。

如果作為家庭用車，並且汽車多在城市道路中行駛，那麼可以選擇兩驅版本的HIGHLANDER。兩驅版本的HIGHLANDER售價更低，而且養車成本更低，不容易發生故障。

如果汽車經常走爛路，而且車主有越野的需求，那麼可以選擇四驅版本的HIGHLANDER。雖然四驅版本的HIGHLANDER油耗會稍微高一些，但是越野效能更好。

車主朋友們在選車時，一定要綜合自己的實際情況來考慮，防止買車後出現功能過剩的情況。

按下駕駛儀表相應指示燈亮起。根據駕駛條件，將發動機轉矩最大程度地分配至後輪。再次按下此開關可取消全輪驅動鎖止模式並使動態扭矩控制全輪驅動系統恢復至正常HIGHLANDER全輪驅動鎖止模式的工作條件：不帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關置於“ON”位置；帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關處於IGNITION ON模式。HIGHLANDER全輪驅動取消鎖止模式：施加制動時全輪驅動鎖止模式取消以確保ABS和VSC系統有效執行；車速超過40km/h（公里/小時）時，全輪驅動鎖止模式取消。

1、HIGHLANDER全輪驅動鎖止模式的工作條件

不帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關置於 “ON”位置；

帶智慧進入和起動系統的車輛，發動機開關處於 IGNITION ON 模式。

2、HIGHLANDER全輪驅動取消鎖止模式

施加制動時，全輪驅動鎖止模式取消以確保 ABS 和 VSC 系統有效執行；

車速超過 40 km/h （公里 / 小時）時，全輪驅動鎖止模式取消。

HIGHLANDER採用適時四驅系統，中央差速器都是多片離合器式限滑差速器，還有基於ESC系統的電子輔助制動，由電控多片離合器負責向後軸傳遞動力，電腦會根據車輛行駛狀態對前後軸進行動力分配，通常情況下車輛偏向於前驅，並可在100：0與50:50之間自動轉換。駕駛員還可以手動鎖止中央差速器，理論上驅動力將會固定在50:50。

HIGHLANDER四驅系統是一大亮點，正確使用四驅能充分發揮HIGHLANDER這個大塊頭的強勁動力。同時具備HAC（上坡輔助）和DAC（陡坡緩降）也是HIGHLANDER的一個優點，HAC會自動保持四輪剎車油壓停止2秒，有曉避免溜車。而DAC能讓汽車下坡時以恆定速度行駛，提高了下坡安全性。

HIGHLANDER的適時四驅車型是要手動的，需要按下4驅中差鎖止鍵，時速不超40公里，車子的前後輪動力是50和50分配，超過40公里車子中央差速鎖自動解除，此時車子會變成適時4驅，不過車子前後輪依然有動力分配。

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。適時四驅有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅。

搜狗問問

擴充套件資料：

適時四驅優點

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利於降低整車重量。由於適時四驅的特殊結構，它更適合於前橫置發動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基於這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。

前驅平臺相對於後驅平臺更有利於拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小。這些優點對於小型SUV，特別是是發動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

由於全時四驅的結構複雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應性，如果小排量發動機裝備全時四驅，會明顯感覺得到功力不足。由於全時四驅的功耗大，顯著影響了汽車的經濟性，而適時四驅可以很好地兼顧經濟性。

HIGHLANDER的適時四驅車型是要手動的，需要按下4驅中差鎖止鍵，時速不超40公里，車子的前後輪動力是50和50分配，超過40公里車子中央差速鎖自動解除，此時車子會變成適時4驅，不過車子前後輪依然有動力分配。

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。適時四驅有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅。

簡單回答一下。用豐田的話說，適時四驅叫on demand 4 weel dwive，即RAV4這種；相對於適時四驅的另一種四驅形式叫permernent 4 weel drive，即HIGHLANDER這種。從字面上的含義，就可以很容易地看出二者區別。

從實現的方式來看：

適時四驅是感測器在檢測到前輪打滑或主動檢測到前輪轉向時，向後輪進行動力分配，平時是兩輪驅動。

全時四驅是任何時候都保持四輪驅動。

按 4驅中差鎖止鍵，時速 超40公里，前後輪動力 50：50分配，超過40公里中差鎖自動解除，此時變成適時4驅，前後輪依然有動力分配。

東北這幾天正值冰雪天氣，帶有四驅系統的車輛穩定性明顯強於兩驅車輛。即使是在市區內低速行駛，也可以感覺到四驅車輛穩了很多，尤其在冰雪路面過彎的時候。

HIGHLANDER的四驅系統是適時四驅系統，也是城市SUV常見的一種四驅系統，使用中很少需要人為控制。但是HIGHLANDER帶有全輪鎖止按鍵，可以手動鎖止中央差速器，前後軸動力可以鎖定在50:50。但是這個鎖止是有條件的，車速在40km/h以內可以使用，超過40km/h鎖止自動解除，四輪動力由電腦自動分配。也就是說大多數情況下HIGHLANDER的四驅系統不需要特殊操作，特殊情況下可以提前按下“全輪驅動鎖止”按鍵，例如要低速透過一段冰雪路面、溼滑路面，為了提高透過能力、增強車輛尋跡能力、提高車身穩定性時就可以在行車中按下這個按鈕，不需要停車。這套適時四驅系統只是提高了車輛的穩定性與透過性，想要越野是不可能的，過交叉軸、走單輪脫困也是有一定困難的，這與HIGHLANDER的四驅系統有關係。提起豐田的四驅系統很多人都會想起PRADO、酷路澤的強大越野能力，但HIGHLANDER的並沒有裝配那麼強悍的四驅系統、HIGHLANDER屬豐田細分市場的產品，主打大七座與空間，在城市內使用的多功能SUV。因此HIGHLANDER採用了適時四驅系統，這套系統結構簡單、能耗低，可以滿足把動力分配到後輪的要求。但是中央差速器並不是齒輪齧合傳動的，也不帶有扭矩放大功能。而是有多片離合器來傳遞動力、靠摩擦力傳遞動力。調整壓緊力度就可以調整動力分配比例，因此動力比例分配更容易實現，電控就可以直接做到。但是摩擦片傳遞動力也有缺陷，例如不能長時間大負荷使用、過熱後無法傳遞動力等。而後橋差速器內也不帶機械鎖止系統，一側車輪打滑時另一側車輪則沒有動力輸出，很難脫困。這種情況下只能採用電子輔助系統，適當的剎停打滑車輪，讓動力傳遞到有附著力的車輪來脫困。

HIGHLANDER的適時四驅系統前後輪動力是自動分配的。儀表上可以顯示各個車輪動力分配數值供駕駛員參考，但是這個動力分配顯示只有豪華版以上車型才具備。採用了電控離合器中差後，響應更迅速、四驅系統可控制性有大幅度提升，當檢測到某車輪轉速與其他車輪不一致時，出現輪速差的時候，四驅系統就會為後輪分配動力，提高車輛穩定性。而正常行駛時主要由前輪驅動，前輪可以分配90%的動力，後輪10%左右。在起步過彎時後輪分配的動力比例則會多一些。

因此HIGHLANDER的四驅無需刻意去使用，因為他是無時無刻都在介入中，您只要正常開就可以了！