京滬鐵路由過去的京山鐵路、津浦鐵路、滬寧鐵路組成，南京長江大橋建成為一體。

京滬高鐵以時速486.1公里突破世界鐵路運營最高時速，武廣高鐵是武漢到廣州的高鐵。 京滬高鐵是北京到上海的高鐵！ 以前的京滬車組在現有的京滬鐵路上執行的，並不是新建的，現在新建高鐵後，可以釋放現有的鐵路運輸力，增加運輸能力。 用於執行普通列車的線路，最高執行速度為160km/h。

線路從北京站到上海站，全長1462km (其中正線長1429km )，全線從北到南分別經過北京市、天津市、河北省、山東省、安徽省、江蘇省、上海市四省三市。

京滬高鐵是客運專線，用於執行高鐵列車，最高執行速度為300km/h。 線路從北京南站到上海虹橋站，全長1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連線環渤海和長江三角洲兩個經濟區。 總投資額約2209億元，設有24個車站。

這輛車一般CRH380AL2D/2F是車廂的第二排，d是靠通道，f是d旁邊靠窗戶的新型CRH3系列車，各排座位是窗ABC通道DF窗，沒有e。

京滬二線淮安現場

現在規劃是北京上海二線，根據原來的高鐵線路整體偏移到東部沿海地區。 東部這個地區的高鐵線路比較稀少，而且很忙，所以有必要。

一等座，一排4個，二等座5個，一等座間隔寬，座位材質不同，比較舒適。 另一等座在細節上比二等座好得多。 有插座等設施。

京滬高鐵和京滬二線都是從北京到上海的高鐵線路，共同組成國家“八橫八縱”高鐵網路規劃的第二縱——京滬通道。那麼，這兩條高鐵有什麼不同呢？

（京滬高鐵和京滬二線示意圖）

經過對比分析，我覺得主要有4點不同。

一是起點和終點不同

這裡所說的不同，不是指起點和終點的城市不同，而是指始發站和終點站不同。

京滬高鐵的兩端的站點為北京南站和上海虹橋站。北京南站，北京市最重要的高鐵站，從北京南下的高速列車基本都是從這裡發出；虹橋站，上海最大的綜合交通樞紐。京滬高鐵二線卻沒有選擇這兩個車站，那它選擇了哪裡呢？

從目前的規劃看，京滬二線是從北京站引出。

北京站在二環以裡，為北京最接近核心區域的火車站，離天安門、故宮都非常近，曾經是北京最重要的站點，只是隨著高鐵的建設，逐漸沒落。京滬二線選擇選擇北京站，不僅方便東北的旅客到此換乘，還能為北京站爭來更多的南方來的旅客，提升北京站的地位和作用。

終點站為上海東站。

上海東站，正在建設，位於浦東新區浦東機場保稅區，建成之後與浦東機場共同組成上海另一個綜合交通樞紐。有浦東機場和京滬二線共同加持，上海東站建成之後客流量將非常大。

京滬二線選擇北京站和上海東站，是一種共贏局面。

二是定位不同

京滬高鐵為主，京滬二線為輔。

京滬高鐵在規劃時便是高標準、高起點，意在打造成全世界領先的示範高鐵線路，連線著我國兩個重要的經濟圈，京津冀和長三角。建設伊始，沒人會想到這條高鐵線路的上座率會如此之高，盈利能力會這麼強，畢竟全程票價需要550多元，這在當時的消費水平下，高鐵並不是大家的優先選擇。

（北京到上海，高鐵票價553元，而普列坐票只有156.5元）

但是，隨著人民生活水平不斷提高，高鐵具備的便利、快速、舒適等優勢成為了大多數旅客優先考慮的因素，所以選乘高鐵的人越來越多，再加上連線京滬線的橫向高鐵不斷建設通車，導致京滬高鐵線路上的班次越來越多，趨於飽和，再也無法塞進更多的班次。

因此，京滬二線便應運而生。京滬二線在規劃時便定性為京滬高鐵的輔助通道，以滿足更多的大眾出行需求，所以京滬二線又名“京滬高鐵輔助通道”。

三是建設週期不同

京滬高鐵從開工建設到全線通車，只用了3年時間。全長1300多公里的高鐵，只用三年時間建成，是全世界一次建成里程最長、標準最高的高鐵線路。一氣呵成，無聲無息中列車已經拉著乘客跑起來了。

反觀京滬二線，得到的社會關注度遠遠高於京滬高鐵，但是卻遲遲難產，爭議不斷，分了好幾段建設，一個濰坊至新沂段東線中線方案爭論好幾年，至今還未正式定論。天津至濰坊段只有360公里，建設週期可能得比京滬高鐵全線都要長。

（津濰高鐵線路示意圖）

四是連線的區域經濟實力不同

京滬高鐵除了連線北京、上海、天津三個直轄市之外，還途經了濟南、南京兩個省會城市及蘇南蘇錫常經濟強市。

而京滬高鐵二線儘管途經山東的半島經濟圈，但是並沒有連線青島市。與京滬高鐵同緯度橫向對比，除了臨沂、淮安之外，京滬二線連線的區域經濟實力普遍要弱一些，如濰坊和濟南、新沂和徐州。

“火車一響，黃金萬兩。”這句話用在京滬高鐵線（即京滬一線）沿線城市再合適不過。

眾所周知，京滬高鐵一直以來的客流量和盈利都是名列前茅。

縱觀京滬一線沿線城市：北京、廊坊、天津、滄州德州、濟南、泰安、徐州、南京、蘇州、上海。其中多數城市的經濟實力很強。

與一線相比，二線沿線一些城市的經濟實力則相對遜色一些，比如臨沂、新沂、沭陽、淮安、鹽城、泰興、南通。

與此同時，與京滬一線大多途徑省會城市相比，京滬二線途徑的城市多為旅遊景區和沿海地區，未來不管是旅遊客流還是本身這些地區的出行需求都會很大。

不難看出，京滬二線除了為給當前京滬一線減負之外，同時也為了拉動京滬二線沿線城市的發展建設。

幾乎從頭到腳都不相同。

1.優先順序不同

京滬高鐵為本世紀初國家層面的重大工程，是國內步入高鐵時代的首條長距離高鐵專案（不算京津城際等中短途高鐵），從1990年開始前後論證長達近20年，2008年全線開工典禮國務院溫總理親自出席。時至今日，堪稱國內優先順序最高、最為繁忙、盈利能力最強的頭號國家幹線高鐵通道。

京滬二線是京滬大通道的重要組成部分，主要是為了分擔京滬高鐵已經明顯飽和的客流以及滿足沿途城市中短途客流而立項的。由鐵路總公司牽頭、各省參與投資，分段建設，至今僅有南通至上海段（滬通鐵路）通車，其餘各段要麼尚未開工要麼尚在施工過程中。

2.線路走向不同

京滬高鐵大體與京滬鐵路走向並行，途徑北京、天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、蘇州、上海等重點城市 ，全長1318公里，2011年開通運營。

京滬二線在京滬高鐵的東面，途徑北京、天津、濰坊、臨沂、淮安、揚州、南通、上海，除了北京、天津和上海三座直轄市外，經過的城市皆與京滬高鐵不同，無省會城市。

3.建設方式、投資主體及設計時速不同

京滬高鐵為全線一次性投資建設，設計時速350km/h，國家投資。京滬二通道為分段建設，鐵路總公司牽頭，地方參與投資，大多數路段設計時速350km/h，少數路段設計時速200-250km/h，如淮安至揚州段設計時速250km/h（已建成），南通至上海段（滬通鐵路）設計時速200km/h。

4.定位不同

京滬高鐵在京滬二線建成後仍會是京滬間的主力通道，京滬二線主要是作為京滬高鐵的補充存在，起到一個輔助、分流的作用。

綜上，就是京滬高鐵和京滬二線的幾項主要不同點。

京滬二線高鐵在未來不會逐漸取代現有京滬高速鐵路!京滬高度速鐵路是中國現在平均執行速度最快及效益最好的線路!目前還承擔著京福鐵路北京~蚌埠段的角色，運力已接近飽和!沿線有上海、蘇州、無錫、南京、天津及北京六城GDP過萬億，是中國典型的高鐵"黃金"線路之一!沿線有京津、德州、濟南、徐州、蚌埠、南京及上海等重要鐵路樞紐站!

京滬高鐵350km/h的復興號列車

京滬二線是為了緩解目前京滬高鐵運輸壓力而在其東部規劃的又一京滬間高鐵通道!

根據規劃二線北段天津~滄州~東營/濱州~濰坊段為與環渤海高鐵共用線，京津利用既有京津城鐵!濰坊以南主要經臨沂~新沂~沭陽~淮安~高郵~泰州~泰興~南通(與北沿江高鐵共線)~滬通鐵路至上海。顯然二線區位經濟優勢明顯弱於一線!

京滬一二線對比圖

京滬二線又稱京滬東線，是一條對京滬高鐵的補充，只會起到相互補充運力，造福更多地區，不存在誰取代誰的問題。

京滬高鐵的設計標準統一，速度快，運力大，各個站點客流量大，並且列車站點密集。而目前京滬二線的乘客，以前出行要先奔波到京滬高鐵的站點才能出發，現在只需要在自己所在城市乘車就好，極大的便利了人們的出行，並分流了京滬高鐵的客流。

京滬二線基本上和京滬高鐵平行而建，由多段鐵路連線而成，設計標準不統一，有時速200km的，也有250km的，也有350km的，因此京滬二線更多的是分流和補充京滬高鐵。

而京滬二線更多的意義在於給沿線乘客北上或者南下提供更多的選擇，可以就近乘車，不需要再長途奔波，這樣更符合祖國建設的需求。

京滬二線從南到北經過了京津冀城市圈、環渤海經濟圈、山東腹地、蘇北地區、長三角地區，對於拉動周邊城鎮的建設發展有著重要意義。

並且京滬二線把東部各個海岸港口連線起來，對與外界的貿易往來更加便利。

所以京滬二線的建設對內對外都有著積極的作用，和京滬高鐵互相補充，對建設國內高鐵時代全面來臨特別重要。

目前京滬二線已經開建，作為“十三五”重點專案，相信很快就可以惠及每一個周邊人們了。

京滬高鐵二線不會取代京滬高鐵，因為京滬高鐵沿線是天津、濟南、徐州、南京、蘇州這樣的中心城市，而京滬二線經過的都是三四線城市。

現有的京滬高鐵必然走濟南、徐州、蚌埠、南京，因為這都是重要的中心城市和鐵路樞紐城市。而京滬高鐵二線則是原有京滬高鐵的互補，經過城市的經濟和人口規模都要小於京滬高鐵。

更重要的是，未來還有一條沿海高鐵，經過青島、日照、連雲港、鹽城等城市。而京滬高鐵二線正好處於京滬高鐵和沿海高鐵的中間，這三條高鐵又是並行的線路，所以京滬高鐵二線未來的客流量也不太樂觀。

所以，二線只是互補，想替代京滬高鐵沒有可能，因為都是中心城市和鐵路樞紐。

京滬高鐵東線即將開建，途經十四個站，這條高鐵的修建是為了緩解京滬線的壓力，不會取代京滬線。現在京滬線已經飽和，已經滿足不了需求，國家建二線，它只是京滬線的輔助線。同時，二線沿途所經省份河北，山東，江蘇，絕大部分是該省經濟欠發達地區，二線的修建對促進這些地方的經濟發展極有好處。

問的好！真是高瞻遠矚！我還特意看看地圖，京滬二線馬上就要完爆京滬高鐵！南通一個城市就要完爆蘇州無錫常州鎮江南京！新沂一個城市就要完爆徐州蚌埠！贊

京滬二線和京滬高鐵最大的區別就是過不過徽京，G1G2G3G4曾經包括天津濟南徐州蚌埠等站一路跳停，唯獨徽京不可以，政治地位特殊，規劃時就因為徽京的存在沒有拉直，這個問題還需解釋嗎

目前應該還沒有正在意意上的京滬二線，未來有沒有另說，目前主流的說法是北京-天津-黃驊-東營-濰坊-臨沂-新沂-沭陽-淮安-揚州-南通-上海，但此條線路多段還未開工，短期可能會出現一條京滬第二通道。這個第二通道目前來看最大的作用是分流京滬線的客運壓力和帶動沿線經濟發展，短期內（2020年左右）開通的京滬東線一個是從現有京滬線濟南分流，往青島-日照-連雲港-鹽城-南通-上海，還有一種是從徐州站分流走淮安-鹽城-南通-上海。前一種路線繞道比較多，應該不會成為主流，且青島到鹽城段最高時速僅為200KM運力受限。

京滬二線的提出主要是緩解京滬線的壓力，且達到豐富高鐵路網的作用，京滬二線的大部分地區目前都沒有高鐵。

注:濟青高鐵 預計2019年1月5日開通

青鹽鐵路 預計2019年1月5日開通

鹽通高鐵在建 預計2020年底開通

徐宿淮鹽高鐵在建 預計2019年開通

滬通高鐵在建。預計2020年底開通

怎麼可能呢！京滬二線幾乎沒有大城市，將來客流量肯定達不到京滬高鐵，另外京滬高鐵沿線有很多大城市如，天津濟南徐州南京無錫蘇州，這是京滬二線所比不了的優勢所在。

建設京滬高鐵二線，其實就是為了緩解京滬高鐵運輸壓力，京滬高速二線，並沒有統一規劃建設，而是地方政府一步步在按照京滬高速二線的規劃，一段一段的建設，最終完成整個京滬高鐵二線。

現在的京滬高鐵運輸能力處於飽和狀態，除了提速，根本就沒有能力增加運輸能力，在京滬高鐵運輸飽和狀態下，京滬高鐵二線的建設就水到渠成。

京滬高鐵只所有成為最賺錢的高鐵，其實還是和京滬普鐵有關聯，畢竟因為京滬普鐵的存在，京滬高鐵延線過億的人口資源，保障了京滬高鐵客源，如果我們在考慮不斷減少的京滬普鐵客運，客流量滿足了京滬高鐵的盈利模式。

京滬高鐵客運飽和，在加上京滬高鐵在建設初期，並沒有考慮其他地方高鐵線的併線問題，就像魯南高鐵，只能北上，無法南下，想解決其他沿海城市高鐵進入北京、上海，最簡單，最容易的辦法就是建設現在的京滬高鐵二線。

既然是京滬之間的高鐵，肯定建設完成後，會和京滬高鐵有直接的競爭關係，畢竟新建設京滬高鐵二線，就會考慮未來的高鐵併線問題。

說實話，京滬高鐵二線建設，除了地方政府積極，其他方面好像感興趣的不是太多。

現在各省建設高鐵，但是圍繞省會城市，就像山東，並沒有優先建設高鐵二線，而是把濟棗旅遊高鐵放到首位，旅遊高鐵與京滬高鐵平行，預計未來會併線新沂和徐州，同時也解決了臨沂、日照南下的問題，也解決了京滬高鐵運輸飽和的問題。如果山東把旅遊高鐵資源，轉移到京滬高鐵二線，至少山東斷會提前完工。

京滬高鐵二線如果建設完成，有沒有能力保障盈利水平，從人口資源上看，從京滬高鐵二線沿線城市上看，京滬高鐵二線，保障盈利應該沒有任何問題，但是京滬高鐵二線，並沒有老線的優勢，畢竟現在的高鐵網，是按照京滬高鐵設計的，京滬高鐵二線，想透過高鐵網路通行全國，肯定就會壓縮京滬高鐵的客流。

京滬高鐵二線的優勢，是把沿海城市聯絡在一起，只是為了減少京滬高鐵的壓力建設，但是我們也要看到，省會級大城市，更願意把高鐵資源投入到京滬高鐵上，甚至不惜代價沿京滬高鐵重複建設。

京滬二線北段為沿海高鐵，南段為京滬二線，北段只是兼做京滬二線。沿海高鐵和京滬線一樣是主幹線，京滬二線是輔線。

風雨漂搖沭陽城，

京滬二線苦苦等。

明知捷徑不按理？

非讓高鐵繞著行，

上天鼎助沭陽飛。

卻有凡人看不明，

沭陽發展需借力？

請抬貴手畫個園！

請別因為啥原因傷了二百萬沭陽人心吶！