汽車發動機作為一種內燃機，它的工作環境是高溫高壓的，在缸內反覆進行著燃燒的過程，為了避免發動機溫度過高，延長髮動機使用壽命，必須要進行冷卻處理。一般的發動機都是水冷的，相比於風冷，由於水的比熱容較大，它的傳熱效率比較高。在缸體外有一層密閉的空腔，就是水套，透過水泵把水箱裡的水（冷卻液）抽入到水套內，反覆迴圈，吸收缸壁的熱量，實現降溫的效果。

缸套也分為溼式缸套和乾式缸套，乾式缸套的外壁不與冷卻水接觸，缸體的強度和硬度大；溼式缸套的外壁直接與冷卻水接觸，散熱效果較好，但是容易出現漏氣漏水。當水箱中的冷卻液由散熱器上水管流入散熱器後，溫度較高的冷卻液流過較大的散熱面積，完成空氣和散熱片之間的熱量交換。由於汽車行駛時前方是有風的，所以降溫效果比靜止時效果好。當冷卻液的溫度降下來後，便可再次進入發動機內迴圈工作。

要注意的是，透過溫度感測器會在駕駛員儀表盤處顯示當前冷卻液溫度。感測器會一直深入水套內，一般水溫在60~90度左右比較合理，如果在炎熱的夏天行車，行車時間久了冷卻液溫度會過高，甚至“開鍋”。這時候要把車開到陰涼的地方休息，切不可開啟水箱加冷卻液，因為水蒸氣溫度較高，容易燙傷操作者。

散熱器位於汽車前部，如果有樹葉、灰塵落入散熱器葉片內，容易降低散熱效率。像賓士等高階品牌還有專用的裝置，當汽車停穩後，千葉片會關閉，防止灰塵進入散熱器，影響散熱器的散熱效率。

你好，汽車發動機屬於內燃機，其內部燃燒釋放大量熱量，另外機件之間的高速摩擦也會產生一定熱量，使發動機溫度不斷升高。另外，發動機的溫度也影響著與它相關的感測器和潤滑油的工作效能，過低或過高都不好。所以發動機需要冷卻系統對其進行適度降溫，使其保持在合適的工作溫度(85到95度)。現代發動機普遍採用水冷式冷卻系統，它利用冷卻水在水泵的驅動下，在發動機內部水道中不停地迴圈流動，吸收發動機的熱量後流向發動機外部的散熱器，利用流過散熱器的高速空氣流將熱量散發到大氣中。降溫後的冷卻水繼續流入發動機進行再次的吸熱放熱過程。這就是發動機的冷卻方式。

現在的汽車基本都是燃油車，為了保證發動機具有最佳的燃油效率，發動機水溫需要維持在一個合適的範圍，就現在的燃油車來說，發動機水溫一般都處於80~95℃之間，低於這個值、超出這個值，發動機熱效率都很低。

當發動機冷卻液過低的時候，發動機燃燒產生的熱量會被冷卻液帶走，熱傳遞損傷增加，發動機燃油經濟性自然而然較差，另外，發動機冷卻液過低，發動機燃燒室內的汽油不容易霧化，汽油和空氣混合不充分，進而是燃燒惡化，降低發動機的工作效率；發動機水溫過低，還會影響機油粘度，水溫越低，發動機運動部件的機油黏性越大，發動機承受的阻力也就越大，這並不有利於提升發動機的燃油效率。

當發動機冷卻液溫度過高的時候，機油變稀，難以形成良好的潤滑油膜，進而增加發動機零部件磨損；冷卻液溫度過高，汽油燃燒會產生積碳，造成車輛動力降低，同時油耗增加，嚴重者會引起拉缸的現象；發動機冷卻液過高，這也會造成發動機產生的能量，大部分都以熱量的行駛損失掉，不利於提升發動機工作效率。

因此，發動機冷卻液溫度一定要維持在一相對穩定的值 。

由於發動機對冷卻液的溫度要求較高，因此，發動機冷卻液系統相當強大，利用水泵為冷卻液迴圈提供動力，強制冷卻液在發動機的冷卻水道中迴圈流動，將發動機多餘的熱量帶走，為了使發動機冷卻液溫度儘可能保持恆定，發動機冷卻液系統分為大迴圈、小迴圈控制，大小迴圈控制之間透過節溫器進行切換。

小迴圈是指發動機冷卻液僅僅在缸套內部迴圈，不經過水散散熱。當發動機冷卻液溫度較低的時候，發動機冷卻系統為小迴圈控制，此時節溫器不會開啟，冷卻液容積有限，發動機缸內燃燒產生的熱量加熱有限的冷卻液，有利於快速提升冷卻液溫度，進而使發動機缸體工作環境快速達到較為理想的狀態。因此，發動機冷啟動後，水溫沒有幾分鐘就能夠升溫。

當冷卻液溫度值超過一定值時（比如85℃），節溫器會緩慢開啟，此時，發動機冷卻液進入大迴圈，緩慢流入水散，透過空氣對冷卻液進行冷卻，經過水散冷卻後的冷卻液再迴圈至發動機缸體內部，進而可以降低發動機缸體工作環境的溫度，如果發動機冷卻液溫度太高，此時水散中的風扇就會工作，透過風扇加快對流，用於降低冷卻液溫度。如果節溫器檢測到發動機冷卻液溫度太低，此時，又會進入關閉狀態。節溫器透過開啟、關閉這種迴圈往復動作，促使發動機冷卻液快速達到較為穩定的溫度範圍。

因此，車輛在剛剛啟動時，在短短几分鐘中，發動機冷卻液水溫便會上升；長時間駕駛時，發動機冷卻液溫度都始終保持在較為穩定的範圍內。