作為二次能源的重要載體，是電力還是氫能的選擇似乎很早就有定論。但隨著能源網際網路、新能源汽車、區塊鏈等能源組織新概念的熱潮湧現，特別是前段時間國家能源局原局長張國寶的一番關於“技術路線”的觀點，又讓人重新思考這一影響深遠的議題。究竟是電力贏者通吃、持續看漲，還是氫能單點突破、遠期爆發，仍然存在變數。

一個世紀的差距

電力發明和應用始於19世紀70年代，由此掀起了第二次工業化高潮，20世紀以來出現的大規模電力系統是人類現代化程序中最重要的成就之一。

目前電力在工業部門能源消費佔比約為40%、建築部門約為50%、交通部門約為5%，是主力能源之一，電能比（一次能源中用於發電的比例）平均接近40%，全球發電量已經超過23萬億千瓦時，輸電線路總長度超過百萬公里，是當之無愧的主要能源載體。

考慮到能源基礎設施的鎖定效應和生命週期，要從根本上撼動電力的主載地位，從當前相當一段時期看，幾乎是不可能的。

對氫能源的關注要追溯到20世紀70年代的石油能源危機時期，氫能主 要來源是水，是地球上最為豐富的資源，既可用於道路、航空、航海、航天等移動源動力，又可用於分散式場合，固、液、氣態都可儲存，曾被認為是短期內最好的交通替代能源，也是長遠的戰略能源。

你的問題有問題，日本沒有跳過鋰電池，現在正在加大對於鋰電池和充電樁的發展和建設。在鋰電池上，日本日產車已經非常成熟了。

燃料電池的商業化這個只是一個騙局，為什麼？很簡單氫怎麼來，氫怎麼儲存，氫怎麼運輸？都是嚴峻的問題，特別是氫的製造，最環保的做法，只有電解水，其他方法如煤制氫，猶如脫褲子放屁，還不如直接燒煤，直接煤轉油，而且制氫質量還不達標，雜質多。而電解水法更是能源大戶，一公斤理論至少要40度電，實際至少在60度電，而一公斤氫理論小型車輛行駛里程為100公里，是鋰電池車能耗的3到4倍，和普通的燃油車能耗相當，碳排放相當還不如燒天然氣的車。第二和問題，燃料電池車也必須要一個動力電池，燃料電池發的電儲存到動力電池，動力電池再給電機供電，和現在的增程式電動車原理一致，只是把燃油機換成了燃料電池而已。

其實無論是鋰電池還是燃料電池，都是過度產品，而且現在燃料電池問題太多，鋰電池至少結構簡單，能量損耗小。而燃料電池，看上去很美，實際上除了軍用，其他一無是處，處於一個不上不下的尷尬位置，將來替代這些的必定是核聚變電池，這才是氫能的正確用法。

第一個問題，你所說的氫能源動力電池，我認為是指氫燃料電池。長遠的看，氫燃料電池比鋰電池更有前景。

與鋰電池原理不同，氫燃料電池原理是電解水的逆反應，即氫氣和氧氣在催化劑作用下發生電化學反應，產生電流的同時只生成水，可見氫燃料電池的特點是：高效性、零排放、低噪音，是更符合環保要求的新技術。用在汽車行業，氫燃料電池能顯著提高續航能量，而且加氫補給時間很短。

現在制約氫燃料電池發展的因素一是電池成本高，主要是反應所需的催化劑成本機高。另一個制約因素是加氫站建設難度。據瞭解，一個加氫站的造價成本是特斯拉充電樁的6倍左右，而且氫氣的儲存和運輸都更具危險性。

至於第二個問題，日本企業實際上並沒有跳過鋰電池產業，他們是認識到自身鋰電池產能不足，轉而研發更高階的電池產品和升級換代產品。同時，日本也在淘汰燃油汽車，發現新能源動力，如電動汽車和氫能源汽車等。好的蛋糕，大家都想分一塊嘛。

其實，鑑於電池的發展現狀，我們應該接受另一種方案，就是氫燃料電池和鋰電池相互補充的狀態，既要發揮鋰電池價低好用的優勢，又要努力研發氫燃料電池。因為氫燃料電池的可行性和清潔性是不容置疑的，我希望有關部門能推動它的發展，更快的實現商業化。

應該是氫能源動力電池前景好，主要是：方便快速省時。就跟加油一樣。鋰電池，（充電需要一定時間，電池會老化）。

發展哪種技術路徑，一定是適合自己的最好。日本的能源都很昂貴，且都存在卡脖子的問題，核電發展受限，在這種條件下，選擇低碳清潔的氫能源，是適合日本國情的選擇。日本發展氫能源，不僅侷限於氫燃料電池汽車，在分散式供能、氫燃機等領域，日本都取得了成功的示範應用。

我國發展電氣化的核心考量是解決能源安全問題，從高鐵的發展再到目前電動汽車的發展，都是一脈相承的。另一方面，我國也沒有完全不支援氫能發展，9月出臺的燃料電池汽車“以獎代補”政策和11月釋出的新能源汽車產業發展規劃，都是我國對氫能和燃料電池產業發展的有力支援。

目前雖然氫燃料電池汽車在我國的應用規模還比較小，燃料電池汽車應用不足萬輛，但未來隨著燃料電池汽車示範城市的確定和發展，隨著氫能產業向分散式供能、儲能、應急電源等領域的拓展，我國的氫能產業發展會取得長足的進步，走出適合國情的發展道路。

對於汽車應用場景來說的話，氫動力電池比鋰電池要好得多，電池的模組化會更好，續航更長，而且對於充電的行為，動力電池比鋰電池要快速的多，不會過於受限於鋰的物理性質導致充電功率無法提高，充電時間比較長。

日本跳過鋰電池應該是處於對鋰電池本身效能的擔憂，在長時間使用情況下，鋰電池的壽命會逐漸下降，形成鋰離子結晶，導致總容量下降，不利於後期使用。因此對於鋰電池來說，未來必然會遭到淘汰，日本只是提前起步而已。

其次，氫氣屬性是氣體。在儲存運輸上，是難以逾越的鴻溝，就像電一樣，非常好用，就是不好儲存，限制了在汽車上應用。

那麼氫也一樣，那些說氫是未來能源的，也是腦子進水瞎逼逼罷了

氫燃料電池不可能大規模推廣，原因一，產業鏈費用高，如果要形成氫產業鏈，就要從生產-運輸-銷售終端建立一個完整的產業鏈，這個需要天文數字的投入，而這個投入最終會轉嫁給消費者。而電動汽車，發電、輸電相當成熟，只需要建設充電設施就完成了產業鏈，這個產業鏈的大部分成本都是沉默成本，不需要額外付出。原因二，氫燃料車每公里成本遠遠高於電動汽車，甚至高於燃油車（如果剔除燃油車的稅收部分，目前氫是三倍，而電動汽車是的四分之一），根本沒有競爭力。

日本並沒有直接跳過鋰電池！只是目前鋰電池作為汽車動力電池還是不太靠譜，所以沒有太量生產，以豐田為例，除了跟東芝發展燃料電池，還跟夏普發展光伏，還跟松下研發固態鋰電池！所以，往往大家只是看到關注多的，很多科技都是默默研發的！

總結：氫燃料電池汽車和鋰電池汽車會取代傳統能源燃油車，鋰電池與氫燃料電池都會繼續發展，而氫能源在能源領域的發揮作用會更大。

1，鋰電池會繼續發展的，雖然鋰電池相比現在的汽油或者柴油用車，存在充電時間長，續航目前解決得還不錯，電池怕冷等問題，但是電池這麼多年沒有深度發展的原因是沒有找到一個合適的領域介入，目前來看新能源汽車就是讓電池發揮最大作用的有效途徑之一，未來的充電鋰電池充電時間會越來越短，換電池的模式如果形成標準之後，會顯著提升鋰電池的應用水平和發展範圍。

2，氫燃料電池的汽車和鋰電池的汽車將會取代傳統能源燃油車。2023年碳達峰，2060年碳中和，為了這個目標發展，燃油車會逐漸退出歷史舞臺，目前歐洲和日韓比較激進，其他國家逐漸跟進來制定燃油車的退出時間表，未來車輛會是這兩類效能源車占主導地位，個人感覺鋰電池電動車的發展速度會高於氫燃料電車的發展速度。

3，氫能在能源領域發揮的作用更大。其實氫燃料電池汽車只是氫能的一種終端應用，氫能的本質是一種能源載體，在未來的風能，光能等可再生的能源搭配種，在儲能領域的發揮更大的作用，解決日間錯配，在分散式功能，應急功能等領域也將佔有一席之地，預計氫能在未來會有飛躍式的發展。

日本鋰電池行業政策推動技術進步

日本政府機構NEDO自上世紀80年代開始對鋰離子電池的研發給予長期穩定的支援，制定了動力蓄電池研發路線圖和行動計劃，著重對鋰離子動力蓄電池單體、模組、標準、評價及關鍵原材料進行研發攻關。具體的鋰電池行業規劃出臺於2012年，日本政府推出“蓄電池戰略”，指出行業發展以提高電池比能量來提升競爭力;2016年開始，日本開始以財政政策推動鋰電池行業的發展，2020年，日本以補助金的形式推動高效能電池開發;2021年，隨著電池供應鏈協會的成立，日本電池技術有望迎來新的突破。

日本鋰電池產能位居亞洲第三

根據美國《國家鋰電藍圖2021-2030》披露的資料，2020年全球鋰電池產能中，日本位居亞洲第三，產能為30GWh。

日本鋰電池專利申請活躍度有待提高

根據智慧芽專利平臺的查詢結果，全球範圍內，中國的鋰電池技術專利申請佔比最多，其次為南韓和日本。日本鋰電池專利申請活躍度在2016年、2017年較高，近年來有所下降。總體來說，日本鋰電池相關專利申請活躍度有待提高。

(注：查詢時間為2022年4月11日，查詢關鍵詞為“鋰電池”,“lithium battery”。)

日本鋰電池龍頭企業的全球市佔率有下降趨勢

日本鋰電池行業發展較早，行業發展較為成熟，目前行業內各產業鏈均有龍頭企業。正極材料的龍頭企業有日亞化學、住友金屬礦山;負極材料的龍頭企業有三菱化學、日立化成;隔膜的代表性企業有旭化成、東立;電解液的代表性企業有三菱化學、宇部興產。鋰電池製造的龍頭企業有松下以及PEVE。下游新能源車廠的企業較多，包括本田、豐田等。

根據GGII披露的資料，2021年日本鋰電池龍頭企業裝機量的全球市佔率呈下降趨勢，從2021年上半年的16.1%降低到2021年全年的12.2%。在全球裝機前十的企業中，松下一直保持在全球裝機量第三的位置，PEVE的全球份額在2021下半年被蜂巢能源取代。隨著越來越多鋰電池製造商進入全球市場，行業競爭愈加激烈。