首先提這個問題本身就不嚴謹，其他插電混動我不清楚，比亞迪的第三代DM3.0插混就沒有沒有電的說法，只有饋電的說法，也就是說電量最低到15%，比亞迪的插混系統就不允許繼續低下去了，系統自動切換混動模式，除了bsg電機專職充電外，發動機的動力餘量也會為電池充電，如果你設定soc（通俗說就是你想保持的電量比例）最低15%，一般充電到18%就停止，之後低到15%又充電，迴圈往復，即使這樣狀態長期不充電油耗也遠低於同級燃油車，比如唐燃油版市區油耗一般在12-13升，而我的唐混動在8-11升之間，而動力卻甩燃油版幾條街。又有人說了唐動力有電一條龍饋電一條蟲，我就想不明白了，唐是可以強制保電最高70%，你想一直保持動力為啥要它饋電呢？除了傻要麼是故意的還有其他解釋嗎？這個和故意給車不加油還想讓車跑起來有區別嗎？明明可以長期強制保電模式開，動力也可以一直保持下去，而某些人非要去強制把電池開到饋電去測試加速，噪音，油耗這和精神病有區別嗎？這和一個學霸考試明明可以打100分，非要一題不做交白卷有區別嗎？

比亞迪唐車主，因為油耗的問題，沒少和人吵架。今天借這個問題把油耗的事情說清楚。

事先說明：雖然我的老款唐是插混車，但下面說的油耗都是純油耗，也就是說出發50%的電，到達50%的電。

插混車，有電的時候當然純電開，但是沒電的時候怎麼辦，咱分幾種情況：

這油耗是沒法算的，趨近於無窮大。為什麼？馬路堵得跟停車場似的，你車不動地方，開著空調，那不是幹費油嗎？不管什麼車，這種情況都沒轍，除非你熄火。或者能夠緩慢蠕行，走走停停當然也費油，其實這也沒法算，堵到什麼程度沒辦法比較，而且插混車，即便是沒電，在這種情況下啟動也是用電的。只是發動機會自動開啟，怠速為電池充電。這是老款唐，如果新款（比亞迪DM3.0以上版本），在電量較低情況下會進入增程模式，依舊是電驅動汽車前行，發動機給電池充電。

為什麼說省道和快速？因為沒有紅綠燈。你在市區開，即便道路暢通，遇到紅燈也得停，走走停停不好計算。走省道，幾乎無需等待，接近完美路況，同時70—80的時速也是最省油的。拿我的2015款唐來說，百公里輕輕鬆鬆6個油，這是實際開出來的油耗，並非測試。在極端條件下，有網友用不斷純電、之後混動反充的模式，在50KM時速下開出了5.5的油耗。還有網友在70的勻速狀態下開出5.2的油耗。

一代唐的風阻係數較大，高速油耗表現不好。我實測過，時速100KM左右，油耗在8個左右，時速120KM，油耗在10個左右。新款唐車友反應也差不太多，不過估計秦漢等轎車應該會低一些，尤其是漢，風阻係數很小。

有人說唐沒電，百公里17個油，沒有條件，沒有路況，顯然這個數字是沒什麼參考價值的。一腳油門一腳剎車這麼開，或者停車開空調，20個油也開的出來。包括在給電池反充的過程中，油耗的確高，可是充的電不是還能讓你車繼續在零油耗的條件下繼續跑嗎？比如說前面提到50KM時速，百公里5.5個油的那個測試。在發動機給電池反充電的情況下，瞬時油耗也能達到十二三個，如果是急加速，瞬時油耗超過30也不奇怪。

1、如果是DM3.0以上車型，而且方便充電的話，不用管，開到目的地直接充電就好了。DM3.0會在電池電量不足的時候啟動增程模式，讓發動機以最佳工況給電池充電，然後用電驅動車輛，相當於是一輛增程式電動車。這種模式下油耗一定比同級別車低，所以無須在意。

2、如果沒有充電條件，而且需要補電的話，可以掛P擋，切換混動運動模式，然後踩油門。這時候儀表盤會啟動原地發電模式，最高一小時可以發8度電。適用於拖拽房車時候給房車供電。

3、如果想在行駛中反充，只需要將SOC值調到高於當前電量，然後用混動模式行駛。如果路況不好，最好是混動經濟以外的混動模式，否則在時速40KM以下，發動機會自動關閉，切換為電力驅動。

4、最快的行車充電方式：使用沙地模式，將soc調到當前電量+4%，時速50KM，保持功率為28—42KW，轉速在2200-2400左右，這時候發動機的效率最高，一公里可以充2%的電，不過瞬時油耗較高。如果在省道或者高速，則可以使用混動經濟或者混動雪地模式，透過切換模式來控制換擋時機，保證發動機是上面的狀態，雖然發電效率沒那麼高，但是油耗會有所降低。同樣發動機在最佳狀態下工作，只是部分功率用於充電，部分功率用於速度。

說明：DM3.0以上版本可能並不需要這麼麻煩，電量不足，進入增程模式會自動調整發動機在高效模式下工作，而無需人為控制。

榮威ei6,目前在自駕遊，出門時，滿電180元油開550公里，第二天純油125元開320公里.用ECO加回收3模式。（以上是粗算） 用純油ECO加回收3模式基本上純油行車7分鐘發4公里的電，然後自動切換純電把這4公里的電用完再自動切換純油，如此迴圈往復。

補充一下，為什麼會拿混動車用純油開？？這本身就是偽命題。一想到要掏真金白銀去買汽油時，會逼迫你去充電，而且自己如有充電樁的話絕對比開車去加油方便，設定充電半分鐘，拔插頭10秒鐘，現在加油站短排隊平均也要10分鐘。並且榮威ei6能設定充電時間，一般夜間充電電費半價。別的不多說了，2塊5電費開50公里，反正每天出門有50公里幫你先擋著，且幾乎是白送的，自己去考慮吧。還有牌照也是白送的，上海牌照目前10萬，10年後的利息多少？這車到手落地畢竟只有16萬

插電式混合動力車型屬於新能源車型，在中國可以享受政策補貼，而且，很多品牌都推出的插電式混合動力車型，這些車型在宣傳上基本都會以“低油耗”為賣點，為自己的車型打CALL。

比如，比亞迪，其插電式混合動力車型：秦100、唐100等車型上，都標有“542”標識，這個標識的含義是：百公里加速5秒以內；極速電4驅；百公里油耗2升以內。

既然是新能源車，打出“節油”的口號也完全在情理之中，但是針對插電式混合動力車型，“節油”這個稱號有時候還真是有點名不副實，對於一位購買插電式混合動力車型的消費者，如果99%的行程都是在70、80公里以內，選擇這種插電式混合動力車型是沒錯的，基本上直接可以當成純電動車開了。

但是如果你的日常行程都在100公里以上，如果只想“節省燃油”或降低用車成本的話可以選一個續航里程較長的純電動車，還可以選擇非插電式混合動力車型，如豐田COROLLA雙擎、CAMRY雙擎等。

插電式混合動力車型，一旦沒有電了，只能依靠傳統燃油發動機的動力驅動，在這種情況下，所謂百公里低至2 升的油耗只能看作是一個笑話罷了。正常來講，一款插電式混合動力車型的實際油耗絕沒有資料顯示的那麼驚人，能夠得出如此低的工信部油耗，完全是因為中國神奇的插電式混動車型的油耗演算法，在這樣的演算法下，一臺低電量時油耗超過10L/100km的車型在經過計算後也可能得出2L/100km的超低油耗。也就是說，如果一款插電式混合動力車型沒電了，其油耗是相當驚人的，比同級或同款（中國很多插電式混合動力車型都是在傳統燃油車基礎上改來的）要高很多。

實際上，如果每天充電，而出行里程又比較短的話，2L的百公里油耗是可以達到的，甚至0L也是有可能的。只是當前在國內當下奇奇怪怪的鼓勵政策下，出現了許多畸形的用車方式，比如上海滿街跑的、從來不插電的插電式混合動力車……

榮威erx5，城市裡代步有機會充電即省錢又舒適，erx5純電續航公里數續航只有63，有點少了，偶爾公里數多先電後油混動狀態下油耗也很低，一箱油不跑長途兩個月都用不掉，難得沒電了拍下的油耗，出門時電的續航是14，所以圖一油耗很低，三張圖公里數是連續的，城市路況不怎麼堵，平均速度都在30公里以上，圖三電的剩餘公里數比之前還多出2公里，如果低速用電開掉2公里平均油耗會更低

早期的插混車輛，有一些由於設計問題，能量回收做的並不很好。一旦電池系統饋電，由於車重的大幅增加，油耗相對於燃油車會增加非常明顯。

以當今的混動技術來看，即便插混處於電池饋電、內燃機強制啟動狀態，這個車仍然相當於一款有點超重的普通混合動力汽車，在城市路況下相對於傳統燃油車仍然是具有油耗優勢的。但由於較重的車重，在混動系統並不能發揮多少節能作用的高速路況，油耗一般會比燃油車大一些。

這個問題我們可以用領克02來具體看一下。由於領克02的車身平臺在設計之初就考慮到了插電混動的應用，所以基本可以認為該車的插混型號與普通燃油型號的差別幾乎只在那套三電系統上，這樣比較起來更加有參考意義。

從工信部的油耗測試資料我們可以看到，二者在質量上相差了210kg，相當於三個成年男性的體重，大體等於一個車只有一個駕駛員和坐滿了四個大漢的區別。而油耗則證明了我上面的推測，插混型號在市區工況下小於燃油型號，而市郊工況則略大於燃油型號。當然極端的電池饋電條件下，再考慮到測試結果與實際使用中的偏差，二者的油耗都會一點程度增大，但整體趨勢基本上仍是如此。

有圖有真相，新車還沒來得及裝充電樁，就沒有衝過電了，在電量15-20%低速開車有點難受，時不時就會介入發動機，所以我一有空就原地發電到30，剛發完電沒多久，所以顯示油耗偏高，平常大概就5.5左右，0度電

買車了也就不會想那麼多了，反正油價都是一樣的，別人燒得起你就燒得起！有琢磨這個的時間，不如想想怎麼多賺2塊錢。

這個要看車子是採用什麼混合動力系統。

像豐田，福特等的使用阿特金森加純電驅動的插電混動車，在電池沒電（實際上是電池少電，系統不會將電池用光）的情況下，油耗水平比一般的油電混合動力車稍微高一點點。

我自己使用的福特C-MAX插電混動車，使用15000公里了，表顯油耗是2.7，跑長途（以超過200公里路程算）的油耗一般在4~5.5之間，從來不會高過5.5。一般情況下，跑長途，每次熄火時，電腦顯示大約50%的行程是由電動驅動的，也就是說，這50%的行程的電動所需的電量是由汽車能量回收而來的，不像某些品牌專門充電得到的。

所以，一臺好的插電車，首先應該是一臺好的混合動力車。混動車的初衷是保持一定動力的情況下環保省油，插電是讓混動車在短程使用時可以做到零油耗，更環保。某些品牌為了追求那幾秒的快感（實際上，電動機也就是隻可以維持短時間的大功率運轉，永磁電機在長時間高功率運轉時，會產生消磁現象，電機效能會做成永久性下降），拼命加大電機功率，加大電池容量，試問一般的使用情況下，是否需要每天跑80~100公里？是否每次起步都要彈射起步？就算每天出行還不能完全純電驅動，那差那幾公里油耗又有多少？

在滿電狀態時，插電版的比亞迪唐無論是行駛品質還是油耗表現都是非常出色的。工信部油耗低至1.8L，雖然這個成績僅供參考，但也能從另一個角度說明它在滿電狀態下的油耗表現真的很不錯。而根據我們實測，在滿電狀況下，車輛的真實油耗是為4.7L/100km，電耗為12.2kWh/100km。這對於一輛自重超過2.2噸的SUV來說表現真的很不錯。

但是當我們把電量全部開完之後，僅用燃油來驅動車輛，這時車輛的油耗就飆升至了12.6L。這時，車輛不僅是油耗成績極速飆升，行駛品質也略有下降，乘客的感受其實不太好。因此對於插電混動車型來說，保持電量充足其實是挺重要的。因為在滿電狀態下，不僅能大幅降低用車成本，還能讓乘客坐的舒服。（Hold）

早期的插混車輛，有一些由於設計問題，能量回收做的並不很好。一旦電池系統饋電，由於車重的大幅增加，油耗相對於燃油車會增加非常明顯。

以當今的混動技術來看，即便插混處於電池饋電、內燃機強制啟動狀態，這個車仍然相當於一款有點超重的普通混合動力汽車，在城市路況下相對於傳統燃油車仍然是具有油耗優勢的。但由於較重的車重，在混動系統並不能發揮多少節能作用的高速路況，油耗一般會比燃油車大一些。

這個問題我們可以用領克02來具體看一下。由於領克02的車身平臺在設計之初就考慮到了插電混動的應用，所以基本可以認為該車的插混型號與普通燃油型號的差別幾乎只在那套三電系統上，這樣比較起來更加有參考意義。

從工信部的油耗測試資料我們可以看到，二者在質量上相差了210kg，相當於三個成年男性的體重，大體等於一個車只有一個駕駛員和坐滿了四個大漢的區別。而油耗則證明了我上面的推測，插混型號在市區工況下小於燃油型號，而市郊工況則略大於燃油型號。當然極端的電池饋電條件下，再考慮到測試結果與實際使用中的偏差，二者的油耗都會一點程度增大，但整體趨勢基本上仍是如此。

我來開過插電式別克，一箱油半年都沒用完，養成了習慣，一到單位就插電沒電時就是，1.8的，油耗和一般的車差不多。好處就是油門隨便踩了，壞處就是費用低，到哪裡都開車，人變懶了

如果是完全沒電的狀態，電機就成了一個擺設，還增加了電池的額外重量，油耗肯定要比普通車高。如果還有一部分電，用燃油驅動，這個時候油耗要看路況，市區起步加速有電機輔助應該比普通車省油一點點。高速上就難說了。