對於該問題，編輯認為：有訊息稱新能源汽車補貼退坡將加速，今日已有關於補貼退坡的檔案流出，檔案內容顯示，2018年起，將對續航里程低於150公里的新能源汽車不再進行能源補貼，而新能源汽車的地方補貼也將叫停。

近年來對新能源汽車的補貼政策導致了新能源市場上一些為了謀求補貼的行業亂象。一些企業涉及違法騙補或者為了謀求補貼而集中生產相關車型，為了促進新能源汽車市場的長效發展，政府才進行了政策調整。

退坡政策的制定的相關內容與電池的能量密度有關，電池能量密度高的新能源汽車才能獲得補貼，這意味著小型電動生產車企以及以市內通勤和共享出行為主的車企將難以得到政府支援。

對於那些具有續航能力的車企來說，影響不太大。而對於A00級純電動汽車，造成的影響將會很大。A00級純電動汽車曾被認為是最具有行業發展潛力的車型，因車在市場上所佔份額最大，受政策扶持的力度也大，又符合市場需求，車企在這類車型上投入了較大的產量生產。此次的補貼政策或重點針對A00級純電動汽車，這將對A00級純電動汽車未來的發展產生影響。

另外，由補貼退坡引起的企業生產成本壓力將有可能往電池生產企業轉移。今年動力電池行業價格已經普遍下調了20%，補貼退坡後動力電池行業生產格局將發生變化，磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退，三元材料電池技術會備受青睞，而固態電池因為比鋰電池的能量密度高三倍可能會火起來。

近日有訊息稱，原定2019年的補貼退坡（降幅20%）節點將被提前到2018年執行。據瞭解，對新能源汽車的補貼確實是在收緊。今後，對新能源車的續航里程以及電池能量密度等都將有跨越式的要求。

因為政策的收緊，許多企業怕明年拿不到補貼，紛紛在年底瘋狂上牌，尤其是那些續航里程低的新能源車企。

過去幾年，在政策的支援和財政的補貼情況下，新能源汽車得到了飛速的發展，但是這種飛速發展似乎超過了預期，致使財政補貼高額支出，所以現在要加大補貼退坡的比例。但是，相關人士說，財政補貼支出過多是一方面，更多的還是減少地方保護。一直以來，業內專家就呼籲要地方對汽車廠商的補貼，減少對新能源汽車的補貼是切斷地方保護的重要舉措。地方的資金應該主要用於構建一個良好的新能源起策劃運營環境。

但是，政策的突然調整，無疑會給不少車企加壓。有車企人員說，新能源汽車是根據市場需求發展的，包括技術水平以及補貼額度、系能源起汽車的生產成本以及銷售，如果突然改變政策，必然會打亂企業的步伐。

但是有相關負責人解釋說，補貼的收緊只是針對那些續航里程不夠以及技術不達標的部分落後產品進行的退坡。另一方面，政策的收緊可以倒閉新能源車企加快研發質量更高、更有競爭力的產品。

如今，大批續航里程在150公里下的電動車型正面臨退市，而150～200公里低續航電動車型則面臨補貼退坡重壓，銷量很“涼”。全媒體記者留意到，6月中旬，新能源補貼又更新了新政策。財政部聯合三部委釋出了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新政中明確劃分了新能源乘用車裡程補貼標準，將根據續航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進行“正比例補貼措施”。也就是說，擁有長里程、高能量密度電池會獲得高補貼，反之減少，甚至降為零。

車企重心轉移到高續航里程的電動車上。

近日，全媒體記者就市場上部分續航低於200km的車型進行了調查。如北汽新能源旗下品牌ARCFOX的LITE，2017年9月上市，續航只有150km，沒有補貼的LITE，售價要15.28萬元起。面臨同樣問題的還有廣州街頭常見的知豆D2，當前在售車型有2017款和2018款。2017款車型仍按之前補貼標準，2018款車型已按新政執行。

經銷商告訴記者，為了彌補補貼前後的不同差價，店裡推出優惠。不過，記者留意到，LITE和知豆D2嚴格來說，是AOO級微型車，在燃油車市場賣到5萬元都嫌貴。如今在新政策之下，補貼變零或者退坡，導致這些AOO級電動車型的售價已經缺乏吸引力。續航里程也在200km以下的眾泰E200更尷尬，原車指導價近20萬元，乏人問津。

全媒體記者留意到，根據新能源汽車補貼的最新政策：低於150公里續航的純電動汽車將不再享有補貼；純電動車續航150~300公里車型，補貼分別下調20%~50%不等；續航里程300~400公里及400公里以上的車型補貼上調2%~14%不等。新政不僅提高了續航里程的技術門檻，還細化了電池能量密度、能耗水平補貼的技術指標和檔位。具體來說，單車補貼金額=續航里程補貼標準×電池系統能量密度調整係數×車輛能耗調整係數。

舉例來說，如奇瑞QQ3EV，續航里程為120公里，2017年國家補貼是2萬元，新政實施後將不再享受補貼政策；如比亞迪秦EV450來說，續航里程超過400公里，2017年國家補貼是4.4萬元，如今按照新政，能量密度係數按照1.1倍計算，能耗調整係數按照1倍計算，即5.5萬元，比過去拿到了更高的補貼。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，新政採取“扶優扶強”政策，國家從政策上鼓勵行業往更高技術標準和整車製造標準發展，希望企業能取得相應的技術突破和升級，以此加速高水平純電車型的發展和普及。

1.停產低續航車型，只造300km以上車型

面對新政，有“手忙腳亂”的，也有做足充分準備的車企。在記者調查當中發現，有的汽車廠家乾脆未來只專心生產高續航里程車型。譬如江淮汽車，該公司表示已經停止生產續航里程低的電動車型，同時已完成了產品技術升級，開發了多款續航超過300公里的車型，應對國家政策變化並率先實現量產。江淮乘用車營銷公司副總經理汪光玉說，江淮iEV、iEV6E、iEV7這些續航里程在200km以內的車型，在新政實施前的過渡期已經將庫存清空。

2.自掏腰包補貼

記者留意到，在新政策執行後，想要繼續拿到補貼，還會涉及重新申報流程問題。因此，對那些銷量並不大的車型，有的廠家為了省事，乾脆選擇低價或者自掏腰包進行補貼促銷。在本地汽車經銷商處，記者留意到，如奇瑞eQ、長安奔奔EV等，國家補貼已由3.6萬元降低至1.5萬元。但整車廠又自己出錢進行了優惠補貼，因此這些車型最終的售價仍和去年一樣。

3.舊款重新包裝，提高續航里程

對於北汽、眾泰等車企來說，部分低續航里程的電動車曾經為品牌打下了半壁江山，直接停產不如重新包裝。北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛告訴記者，北汽新能源已推出大中小、高中低、續航里程200~400公里的五大系列十餘款產品，但作為“銷量擔當”EC系列的EC180和EC200，綜合工況續航分別為156公里和162公里，目前經銷商展廳已全面撤下EC老款車型。但北汽新能源否認了EC產品“停產”的說法，表示未來將推出更高續航里程的版本，續航里程將提高至261公里；至於前文提到的LITE也將對現款車型的續航里程大幅提升80%，能達到近270km。E200是眾泰的主打車型，2017年累計銷量達16751輛，如今拿不到補貼了，眾泰決定“痛砍”舊款，然後推出新E200，綜合工況續航里程將達到300km。

奇瑞新能源最新上市的eQ1小螞蟻300車型，採用車身電池包一體化設計結構，續航里程可達251km，達到了國家能源補貼政策的支援標準以上。

4.共享租賃“熱門車”

已經按計劃生產，來不及銷售的電動車呢？如知豆擬提高電池系統能量密度以應對新政，但其未來的主要車型也大多集中在150～300公里續航里程。廣州番禺一家採購了數千輛知豆電動車的經銷商負責人告訴記者，當前店內的確還有不少續航里程較低的舊款知豆車型，目前處理方式會優先將車型轉變為共享租賃。

隨著電動化的逐漸深入與技術水平的提高，電動車已經迎來了續航里程為300～400公里的高續航時代。過去廠商密集推出諸多售價低廉的低續航車型，除了需要迅速擴張佔領市場，主要還是為了爭取更多補貼，新政策實施後，150公里續航級別車型將很快退市，200km以下因補貼少，在私車市場的銷量上基本“涼涼”，也會讓車企重心轉移到高續航里程的電動車上。

按照新規來說，除了滿足續航里程的指標以外，由於電池系統能量密度調整係數和車輛能耗調整係數的存在，促使汽車廠商在電池技術與能耗上要投入大量的精力，進而使電池技術與節能技術不斷進步。所以，從長遠的角度來看，新政策的實施對普通消費者出行成本來說是一件好事。

六月新規新能源汽車的補貼看似退坡，實則是增加了不少，這一改變也促進了新能源汽車行業整體的健康發展，留下該留的、抓住該抓的。

我們參考下圖新規裡新能源汽車的補貼標準，純電汽車續航能力低於150公里的車型取消所有補貼，而續航大於400公里則補貼5萬，少的更少多的更多這很合理。

續航里程在100公里左右的也配叫車嗎？哪裡能體現出來一臺車的便利性？而這個100公里曾經的標註還是是綜合工況法計算，實際可能還沒有一百公里，這些車存在的價值是什麼呢？

答案是騙補，沒有再多了。這些企業的產品多出現於租車共享汽車等領域，甚至會有些企業送車給終端市場，原因是因為這些產品如果跑不夠里程會讓他們恐懼。

大浪淘沙這樣的企業註定是要被洗出局的，而這次新能源補貼的所謂退坡也正是下了這步棋。其實早該如此，只有這樣真正在研發生產的企業才能得到更好的市場環境，而害群之馬也能得到應有的結局。

所以這次補貼的調整其實對於消費者來說是好事，這樣的激勵政策才能刺激企業的研發潛能，隨著技術的發展突破成本也會隨之降低，以後這種車會越來越親民。

新能源汽車的補貼肯定會越來越少，昨天我剛從無錫的比亞迪4S店瞭解到，有很多新能源車主的補貼都還沒拿到，很明顯看出現在補貼的資金很緊缺，前兩年有很多運輸公司大量買了大巴車，物流車，從中拿了不少補貼，現在買新能源車的補貼當然越來越少，發改委的補貼資金是有限的。

會有什麼影響？這種影響隨這補貼政策越來越嚴格會有變動，以後新能源汽車的續航公里數達到300公里以上才能夠拿補貼，所以買車的時候最好諮詢下4S店。地區的不同補貼的力度也不一樣，昨天從4S店的工作人員中瞭解到，有些人到西安去買，應該那邊補貼下的快，一般是2-3萬元，有些地方補貼很難拿，所以地方政策買車的時候多注意！

今年八月比亞迪車企突然被爆利潤下跌，作為國內電動汽車的龍頭企業，比亞迪的這一情況引起行業的廣泛熱議。究其原因，是國家減少了對新能源汽車企業的財政補貼。這一影響正在逐步蔓延至整個新能源汽車行業，令許多企業都深陷泥潭之中。

從具體措施來看，首先是補貼額度按續駛里程劃分更細，對低續駛里程降低補貼，對高續駛里程增加補貼。或者是門檻不變，補貼係數有所下降。此外，對於新能源客車來說，單車補貼上限調整為不超過18萬元，國補與地補加起來的補貼上限下調到27萬元。

對於汽車廠商而言，除了主動承擔補貼退坡的影響之外，還要依據新政策調整產品的生產和銷售策略，推出不同的車型，儘量的拿到最多的補貼。事實上，這也是政策倒逼企業提高技術的一種作用：讓真金白銀的補貼能切實換來新能源汽車產業紮紮實實地發展。

根據國家計劃，2020年以後將完全取消對電動汽車的補貼政策，所以最近幾年，補貼將會逐漸退坡，以減少取消補貼對行業帶來的衝擊。2017年的補貼標準已經大幅降低過一次，2018年補貼將進一步減少。

2018年新能源汽車補貼政策調整最主要的就是對新能源電池等提出了更高的技術要求。國家調整新能源汽車補貼政策，提高了新能源汽車的門檻，加快促進新能源汽車行業優勝劣汰，向技術競爭發展。

近期，工信部聯合財政部、發改委等國家相關部門釋出了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》的通知，新政策最主要的變化是宣佈2019年續航里程400km以上的車型，只能拿到國家的補貼且金額為2.5萬元，地方補貼取消，而原來250km就能拿到補貼的政策也取消了。

而目前中國大多數新能源車企的業務市場基本都主要依託著國家在新能源汽車上高額的政府補貼，一旦政府補貼退坡了，新能源車企又該怎麼做？是漲價還是倒貼？如何能繼續抓住消費者的心？

首先，在補貼政策出臺後，車企陸續釋出了各自的保價政策，確保終端售價在短期內不會有太大波動。例如比亞迪表示短期內全系新能源汽車終端的指導價保持不變，威馬錶示，根據使用者的反饋和市場的需求，暫不調整產品的售價。多數新能源車企還是選擇了暫時自掏腰包堅持不漲價的，不過也有個別的車企選擇了隨市浮動。

儘管大多數自掏腰包，但是前面都是有個限定詞，暫時，長期來看，價格還是會變動的。專家表示，目前中國新能源汽車已經進入2.0階段，技術相對成熟，電池技術也取得了顯著進步，能與燃油車正面競爭，製造成本也在下降，一定程度上是可以化解補貼的退坡。但新能源車企如果想真正的在市場上立足，還是需要提高自身實力，將自己品牌的口碑和影響力提升，做到旗下研發的電動車真正可以與燃油車抗衡時，才能脫離補貼，快速發展。