高速和過載面向市場是矛盾的，但重要的原因是市場決定的。過載貨物時效性都比較低，而運輸價格空間有限，低值大量的貨物是用昂貴的高鐵來運輸是不經濟的。於是也就沒有為了這種需求設計和製造的鐵路。

國際鐵路發展的趨勢的歐洲日本鐵路注重高速，美國鐵路注重過載，國內是過載鐵路和高速鐵路同時發展。但是過載高速鐵路這種需求在可預見未來還是不會出現的。

輕型貨物貨運列車的四種運輸方式

首先說明的是，高鐵車廂改成行李車規格(貨運17噸)是完全可行的，在國外也有實際應用。

1，客、貨車輛共存一列高速列車

類似於目前普通列車加掛行李車模式。非常利於鐵路排程，弊端主要在於裝卸時間不靈活，貨運裝卸與旅客上下時間容易衝突。

2，旅客和貨物分別存不同的列車運輸，可聯掛或獨立運營。

直白的說，就是把一列客運火車和一列貨運火車接一起，這樣彌補了模式一樣的缺點，在需要的時候把客貨列車分離，貨運列車可以在不同的列車間轉化聯掛，也可以獨立執行。

3，旅客列車和貨物列車共線獨立執行。旅客列車和貨運列車對線路分時複用，貨運列車與客運列車只需要在執行圖上協調一致。

4，完全獨立於客運系統的高速貨運。這一模式適合有大量高速運需求的情形，需要重新修建高鐵線路，造價昂貴，目前世界上還沒有這方面的運營例項。

之所以國內高鐵沒有運輸，主要是這些問題。

1，高鐵停車有限，裝卸難以保證。而且客運的門非常狹窄，裝下效率也很低，如果在某站只停一兩分鐘這種情況，在保證客流出入的前提下，基本上只能完成兩件貨物的裝下。

2，貨運空間受限，除了動檢車，現在主要是考慮列車的行李存放處。

3，在貨物量較少的前提下，仍然需要人押運，成本變高。

4，如果在高鐵線路上，並行較為繁忙的飛機航線，租用飛機貨倉的價格是非常優勢的。飛機貨倉和動檢一樣，對於運輸企業來說實際成本幾乎為零。

目前來看，除了動檢車可以用來貨運以外，常規的高鐵快運還有待探索。

以前沒有，就算有也只是小件託運，並不是貨運專列。今年“雙十一”期間才算正式開通了高鐵貨運貨運專列。

2020年11月11日，滿載40噸電商貨物的8節貨運專列DJ5918次“復興號”高速列車，從湖北武漢漢口車站出發，一路駛向北京。同時，從北京西站發出了一輛同樣滿載貨物的專列駛向漢口站。

（正在裝貨）

這是歷史性的一刻，是高鐵第一次傳送貨運專列。

（滿載貨物的車廂）

為了滿足“雙十一”期間暴增的快遞業務量，順豐速運集團與鐵路公司簽署協議，使用高速列車作為貨運專列，充分發揮了高鐵的安全性、便利性和快去性。同時也是一種探索，為以後高鐵大量開通貨運專列積攢經驗、打牢基礎。

既然高鐵貨運這麼多優勢，那以前為什麼一直沒有開通貨運專列呢？我覺得主要有以下幾點原因。

1.無經驗可借鑑

我國高鐵已經開通執行十幾年，今年才首次開通執行貨運專列，縱觀全世界也少有先例。我國高鐵儘管技術先進，里程遠超世界其他國家，但是起步較晚，在國外沒有成熟的經驗可借鑑的情況下，我國高鐵也不敢盲目開通貨運專列。

2.價效比不高

高鐵講究的是高速、舒適，而這是乘客出行時最大的需求，同時高鐵的執行成本要比普列高很多，票價也要高很多。貨物對高鐵的需求並不高，大宗貨物（如煤炭鋼鐵）可以選擇貨運專列，方便裝卸，輕件貨物（如電商快遞）可以選擇公路運輸，免去二次轉運。所以，高鐵貨運專列價效比並不高，至今只有順豐快遞開通貨運專列便是佐證。

3.硬體不允許

高鐵在建設時主要就是考慮拉人而不是拉貨，各類配套設施都是如此，如車站和車廂。車站沒有專門解除安裝貨物的貨臺，在站臺卸貨影響其他乘客出行。列車是封閉式車廂，只在兩端留出可以單人透過的車門，裝卸貨物非常不方便，影響效率，耗費時間。

首先，高鐵的目的就是客貨分運，提高列車執行速度，提升運輸效率。動車組和貨運列車牽引方式不同：動車組分散動力以求獲得更高的速度，但牽引力不如貨車，貨運列車使用機頭集中牽引，獲得更大的牽引力，保證高運載量，不求速度。

貨運列車只能在普速鐵路和過載鐵路上行駛，線路能夠承受較高的重量，同時有砟軌道增加了軌枕的彈性，加大軌枕的承載能力。而高鐵的無砟軌道是沒辦法承受貨運列車重量的。

為什麼高鐵只有客運，而沒有貨運？我來回答一下這個問題。

因為這牽扯到了中國、甚至是世界鐵路的發展模式，總結起來有三條：高速、過載和資訊化。

高速，就是希望火車跑得越快越好，所以我們要發展高速鐵路，縮短時空，打破過去用時間換取空間的模式，讓旅客們乘車出行不再痛苦、不再壓抑、不再難熬，不再崩潰。高速鐵路解決的是旅客出行時間和舒適度問題。

（過載鐵路）

過載，就是希望火車拉貨越多越好，所以我們要發展過載鐵路，一次從能拉3000噸，發展到拉5000噸、10000噸，到現在大秦鐵路一列火車能夠拉2萬噸。讓火車拉貨越拉越多有兩個辦法，一個是多掛幾節車廂，現在的過載鐵路列車的編組已經達到了100多節；另一種辦法是提高單個貨車的軸重，軸重越大，單車拉的貨越多，這個很好理解，軸重就相當於貨車的腿，越粗壯的腿，才能拉越重的貨。

像煤炭和石油、機械裝置等大宗貨物對運輸時間的要求是不高的，透過火車運輸沒必要跑的太快，並且一列火車載重量多達5000噸甚至2萬噸，也不能開得太快，否則由於慣性作用，一旦行車遇見問題，想要立刻剎車停下也辦不到（參考公路上出事的大卡車，就會一清二楚）。所以，普通貨車或者過載鐵路貨車最高執行速度是每小時80至120公里。開行過載高鐵列車是不可行的，因為高速和過載本身就是一對矛盾兄弟。

但是，對於行包等輕型貨物，可以透過高鐵運輸，或者專門開行行包快運，辦理這個業務的就是中國鐵路總公司旗下的“中鐵快運物流集團”。如今的高鐵很多車廂都有空餘，完全可以利用起來辦理行包快遞，實際上，鐵路也是這麼辦的。

高鐵早已開啟貨運業務，當日達，次日達就是我向盛光祖部長提出的高鐵快遞建議，已經開行幾年了。順豐與鐵總合作開行的疑似違反廣告法的極速達，也是開行高鐵快遞。高鐵快遞現在是客貨混搭，是在客流量不足的高鐵線路上，以貨運補齊客運虛糜。盛光祖部長當年基於雙十一，618，818，節日運輸，週末促銷運輸高峰期，就考慮要製造高鐵貨運列車上線，這是為適應中國電商發展的需要，是時代的要求。開行高鐵貨運列車，或客貨混搭高鐵列車是高鐵發展的大趨勢。以後，必將會有一系列高鐵快遞產品，諸如，半日達，8小時達，4小時達，2小時達，1小時達，半小時達。以及高鐵冷鏈運輸。

高鐵貨運必須適應電商的高速發展趨勢。目前，高鐵運用現有裝置承載貨運，是量力而行。以後一定會有貨運高鐵，冷鏈運輸高鐵。以零擔拼整車，大區域物流集散樞紐中轉物流，冷鏈保鮮直達社群，為中小企業服務，為農業服務。高鐵速度是連結農村山區到城市社群的直通管道，是增加農產品附加值的最有效路徑。當然，這樣會出現運價問題，高運價很容易抵消農產品提升的高附加值。這也不是問題，鐵路，當然高鐵也不例外，還有創造社會效益的功能。開行扶持中小企業，扶持農業的保價高鐵貨運列車，高鐵冷鏈運輸，主要由國家來進行宏觀調控也就是了。

因為高鐵不管從施工設計和質量技術都要求嚴格高水平，高鐵的時速一般可達200到350時速，而貨運質量一般承受不同，加上時速跟高鐵完全不同，出於安全要求不會同時在一起執行的！而現在也開始規劃高鐵貨運線路了！