共享經濟體的好處是方便了我們的生活，更深層次的問題是我們看不到的。

一個嚴重問題在於，擁有較多資源的社會群體能夠得到更多的收益，而處於社會底層的人卻需要付出更多的代價，進一步加大了貧富差距。而這些製造共享經濟的公司，比如出行領域的共享巨頭，他們自詡自己只是提供溝通的平臺，對溝通的雙方都不負有責任，因此他們不會為了乘客的安全或者司機的利益考慮。他們享受著司機帶給他們的收益，但是他們不會為司機支付任何保險或者是提供任何福利，甚至，他們可以利用各種巧妙的方式去避稅，他們所關心的，無非是如何使訂單不斷增加和如何避開政府或社會的問責。他們充當了資源擁有者和資源需要者的中介，但是他們甚至都不會像中介那樣付出其他的勞動，有了一個網站或者程式之後，就開啟了坐等資金進賬的模式。這種模式，打一個比方，就像是舊社會的地主，僱人幹活，平白收租，甚至連地主都不如，因為他們手中的“土地”是替他們去勞動的“長工們”的。

共享經濟為我國經濟的發展起到的積極的推動作用，就目前而言，共享經濟是好的。

它為我們帶來了三種全新的機遇，它是一種全新的商業模式，是一種全新的創業途徑，是一種全新的生活模式；我們在共享經濟領域的不斷探索既產生了相應的經濟價值，又為推動社會和諧做出了不可磨滅的共享。

關鍵在於一個事物的本質是否對這個社會起到一個決定性作用！

比如：如今的社會經濟發展前景幾乎是與之相融，資源廣泛資訊流通，渠道相容！（這個就是一種價值觀的體現）

比如：“合作共贏”，“資本投資”，（這就是一種利益體的存在）

從現階段來看，應該是趨勢.....

分享經濟的根本環境是資本主義透過資本僱傭勞動力賺取剩餘價值導致產品價格較高而人均收入不高從而導致的使用者希望透過渡讓自己所擁有的部分物品使用權與服務從而獲得收益的經濟。以優步等為代表。

因此，越是人力資本成本高的地方越可能產生共享經濟、越是通用化和碎片化的需求越是容易產生共享經濟。本質上，從大趨勢來看共享服務是利用網際網路結構屬地化公司結構從而降低成本獲取收益的方式。比如計程車公司和酒店。而且產品一定是剩餘勞動力。

而從題主來看，推廣意味太過濃厚，但是這個功能則體現了國民經濟從大眾化工業產品階段轉向碎片化個性產品階段的轉變。無論是小眾的專題咖啡館、豆瓣上文藝的小清新各類同好聚會都屬於同一型別。

從歷史來看，產品一定會經歷高階產品化，通用化產品化，高低端並行、個性化碎片化、服務化、共享化這幾個階段直到下一個產品出現。

以汽車行業來說，就是1930年前福特T1出現以前所有車輛都不是量產的而是小批次個性定製的，之後則出現了包括T行車、New Beetle、等等大眾低端化車型為代表的發展期，該期間車輛以低價格無配置滿足基本出行來設計並且爭奪市場。

此後到80年代車輛又開始向著多配置，多品牌多層次發展來滿足不同的需求，該階段車輛品牌不再是一個品牌靠一到兩輛車打天下了車系、套娃開始發展。

在後面就經歷了高低端化並行，選車開始個性化。中國現在就處於這個階段不再是3箱車打天下，跑車、SUV等個性車銷量開始抬頭。

在後面就是服務化，計程車大行其道。

最後就是共享化，因為車輛已經只是出行，P2P租車、優步等開始盛行。服務不在專業化。

等等

所以本質上這是生產力和公眾對產品認知以及觀念轉變的必然趨勢....

共享經濟這幾年異軍突起，是第一個真正意義上發源於中國，並在中國壯大的商業模式。共享雨傘、共享童車、共享衣櫃等共享租賃“涼涼”之後，共享單車在一夜之間崛起，成了共享經濟的代名詞。共享經濟基本思路是透過打破私有產權的侷限性，來提高閒置資源的利用率，進而提升整個社會的執行效率。共享單車的非理性繁榮隨著時間，弊端漸漸顯露，共享經濟是否應該加強管理也成為大家關心的問題。共享經濟所營造的光明前景，使一大批資本湧入共享單車也好，共享汽車也好，均要以“押金”形式操作，因此每輛車都會吸引多個使用者的押金。只要平臺一直存在，後期售後服務，產品自身提升等不落下。使用者基本都會長時期的使用，而賬戶上的押金也就會一直存在在平臺的賬戶上面。這是一種何等誇張的融資模式。商業模式本身沒有好壞之分，區別的是人性道德，應該交由歷史來決定現在幾乎所有的共享經濟都是重資產的方式運作，門檻較高，也有些地方出現了輕資產的“共享經濟”模式。無論是哪種模式，這種新型商業模式都會有大量想創業的人湧入。共享單車模式，如今在中國難以為繼時，其最大的原因可能就在於沒能深刻洞察中國消費者的消費劣根。其出現的問題不再是使用者投訴共享單車，而是共享單車被忍氣吞聲般殘酷破壞或濫用。共享經濟還是隻能讓市場檢驗，大部分不符合市場規律的商業行為都會失敗。很大網友對比國外，但這是社會誠信信用體系的不同。如果每一次使用都能留下痕跡，並最終轉變了個人可量化的信用評價，才能對個人消費劣根形成制約。