豐田弱混就是出於無奈的舉措，阿特金森發動機，為了省油而生，活塞行程比較長，所以低轉速下扭矩低的嚇人。1.8排量都起步光用發動機不行，起不了步，所以加個電機輔助。起步以後發動機轉速上來了扭矩也大了可以獨立帶動車輛了電動機也就不需要介入了。

1.5的五菱都112馬力豐田的1.8才98馬力。不知道你說的小馬力是多小。1.5對你來說也是大排量了嗎？豐田的70km後電機就不工作了。

豐田雙擎，雖然叫雙擎，但驅動汽車的所有能量來源，只有一個，就是發動機。這個發動機是多工型的，不僅負責發電，也要參與車輪的驅動。電池和電機系統的作用，就像給電網儲能調峰一樣，可以把發動機的運轉工況調整到熱效率比較高的區域。比如燃油車在怠速、或低速運轉時，發動機的熱效率很低，雙擎車可以在這時用電機驅動，讓發動機在高效率區運轉，專門負責發電，電機用不完，就把能量用電池儲存起來。

　　為什麼使用1.8的排量呢？這個主要是和發動機的動力輸出有關係，雙擎使用的1.8阿特金森迴圈發動機最大功率73千瓦，最大扭矩142扭米，雖然阿特金森迴圈發動機熱效率高，油耗低，但阿特金森迴圈發動機有一個致命傷就是動力沒有同排量的奧托迴圈發動機好，就拿豐田的1.6自吸發動機來說吧，最大功率90千瓦，最大扭矩154扭米，是不是比雙擎1.8的發動機動力性更好呢？

　　這兩種迴圈的特點如下:阿特金森迴圈更容易達到更高的熱效率，但動力比同排量的奧托迴圈弱（像普銳斯、混動凱美瑞上面的發動機動力引數明顯弱很多），低扭表現也不好。對於混動車型來說更注重的是電機和發動機的協同合作，落實到卡羅拉雙擎上就是1.8L的自吸發動機的熱效率高於1.2T增壓發動機。最後綜合效率和整體引數匹配的因素，卡羅拉雙擎就選擇了1.8L而不是小排量增壓發動機。

一，首先這個1.8L的發動機並不是常見的純汽油機的1.8L，題主可能覺得1.8L排量比一般A級車的1.5L,1.6L的排量高，所以覺得有點大排量了。

豐田的雙擎有1.5L（早期的普銳斯），1.8L以及凱美瑞用的2.5L，有小排量也有相對大排量，至於為何在卡羅拉雷凌車型上用1.8L，大概有3個原因，

一是成本問題，利潤要最大化。

二是可靠性，成熟度。

三，產品特點，車重，動力，配置等日常使用過程中發動機的表現，與車主駕駛者的實際駕駛過程是否能夠儘量匹配，不能車主老說開不動這車，也不能說這混動了怎麼油耗還這麼大。

凱美瑞混動買的時候說2.5+電機，買完了開了一陣總感覺動力不像4S先說的210多馬力，就看了一下引數，上了個當，2.5的引擎功率跟2.0汽油的一樣一樣的，問了4S電銷售顧問竟然不知道，無語了

原因是其採用的阿特金森迴圈發動機功率密度過低，如果排量小了產生的功率滿足不了車型的動力要求。之所以非要選擇功率密度低的阿特金森迴圈發動機，而不用功率密度高的奧托迴圈內燃機，是因為阿特金森迴圈發動機燃油效率要高於奧托迴圈的燃油效率。也可以說如果採用小排量的奧托迴圈內燃機，那雙擎的節油效果要大大的打折扣。在日本國內，為了節能，部分小型燃油車也採用阿特金森迴圈內燃機作為動力。

這個你的透過電動機的運動工作原理來分析。總得來說發動機幹活多電動機就是個輔助所以發動機排量小起不到節能的初衷。

這個發動機是多工型的，不僅負責發電，也要參與車輪的驅動。

電池和電機系統的作用，就像給電網儲能調峰一樣，可以把發動機的運轉工況調整到熱效率比較高的區域。

比如燃油車在怠速、或低速運轉時，發動機的熱效率很低，雙擎車可以在這時用電機驅動，讓發動機在高效率區運轉，專門負責發電，電機用不完，就把能量用電池儲存起來。

採用1.8L的發動機，採用雙擎之後，動力性經濟性全面超越1.8L自吸車型，同時也賣一個好價錢。

從價效比來說，從利潤率來說，稍大排量的雙擎車應該更合適，不是不能採用小排量發動機。

阿特金森迴圈效率高但是功率比較低，小排量阿特金森迴圈的話功率更低了。阿特金森迴圈本身就是減少進氣量，已經相當於小排量的進氣量了，所以不能再減少排量了

這是豐田高明之處，如果換成小排量的必須增壓提扭增加機件負荷而加速發動機磨損縮短大修時間而用大排量自吸發動機則可使整個使用壽命內無大修故障並減少維護費用。不然不會有開不壞的豐田，修不好的大眾之說，並不是大眾技術不行而是其沒有田忌賽馬的智慧。

COROLLA雙擎發動機為什麼選擇1.8升的排量，而不是小排量發動機這個問題還真是很少有人關注，你這個問題是不是想說使用小排量發動機之後車輛的油耗會更低一點。一款車型的發動機排量是經過廠家全面考量以後得到的，1.8對於這個級別的混動車肯定是最合適的排量，所以廠家才會選擇使用1.8而不是更小排量的發動機。為什麼使用1.8的排量呢？這個主要是和發動機的動力輸出有關係，雙擎使用的1.8阿特金森迴圈發動機最大功率73千瓦，最大扭矩142扭米，雖然阿特金森迴圈發動機熱效率高，油耗低，但阿特金森迴圈發動機有一個致命傷就是動力沒有同排量的奧托迴圈發動機好，就拿豐田的1.6自吸發動機來說吧，最大功率90千瓦，最大扭矩154扭米，是不是比雙擎1.8的發動機動力性更好呢？之所以要使用1.8的排量就是因為阿特金森迴圈發動機動力性差，動力水平只相當於1.4自吸發動機的水準，只有使用更大排量才能達到足夠的動力來驅動車輛和發電，這也是為了降低油耗不得已而為之，雖然排量更大但熱效率高，所以油耗並不高，如果使用小排量的發動機油耗不一定會更低。

簡單的說這豐田採用1.8阿特金森迴圈，優點是比一般發動機省油，但功率不足低扭差。起步可以用電機輔助，速度起來後就沒問題了。發動機怠速最多是給電池充電！

因為1.8L阿特金森迴圈發動機配合雙電機能達到的動力性剛好適合驅動COROLLA、LEVIN這個級別的車型，再小的話動力和效率都會捉急。原因如下：

1.COROLLALEVIN雙擎採用的是阿特金森迴圈發動機，優點是在很寬泛的工況範圍內達到極高的熱效率，但代價是犧牲了絕對動力。1.8L排量只能輸出99馬力的最大功率，只相當於常規奧托迴圈1.3-1.4L發動機的水平。所以：

A 如果用更小排量的阿特金森發動機，動力效能（無論驅動還是發電）不容易滿足日常需求，發動機經常需要高負荷工作，有損壽命和燃燒效率。

B 不用同樣動力的更小排量奧托迴圈發動機或渦輪增壓，是因為這樣的發動機最大熱效率低，且高熱效率區間窄，要想和電動機配合發揮出極高熱效率可以說是費力不討好，也就失去了做成油電混動（HEV）的意義。

PS：靠犧牲動力來省油有啥技術含量，直接把排量縮小不就得了？實際情況是，阿特金森迴圈帶來的油耗降幅比動力的降幅要大得多。可以簡單理解為1.8L的排量、1.4L排量的動力、低於1.0L排量的油耗。

2.雙擎的THS2混動系統是雙電機直連式結構，發動機和兩臺電動機組成一套行星齒輪，彼此互連。這是一套油為主電為輔的混動策略，整套傳動機構達到一定轉速後發動機必須啟動，以保證行星齒輪組的正常運轉。這就要求作為驅動主力的發動機不能動力太弱。而本田的i-MMD是雙電機非直連式結構，屬於電為主油為輔的佈局，發動機只有兩個作用——發電和高速巡航這個單一工況下剛性驅動車輪，驅動主要靠電動機。想要動力配個大功率電動機就是了，所以對發動機的動力要求沒有那麼高。10代Accord2.0L混動發動機才146馬力，2.5L混動的8代CAMRY發動機178馬力，但Accord絕對動力性更強（參見汽車之家對兩車的同場測試成績），主要就得益於184馬力的驅動電機。

3.雙擎配備的是鎳氫電池，和鋰電池相比，優點是可靠性好、耐低溫、成本低（意味著換電池代價小）、迴圈壽命長，著名的記憶效應可以透過PCU（能量管理單元）調整充放電策略來規避。但缺點是能量密度低、不支援較大電功率輸出，所以不適合匹配動力過強的電機，要保證系統總功率，只好對發動機的動力提要求。本田的混動系統配備鋰電池，就是因為它的驅動電機功率大。

（此條為猜測，不敢肯定）

很可惜，在中國以排量為導向的現行汽車政策環境下，豐田的1.8L和2.5L兩套混動系統很不吃香。相比同樣動力水平的小排量渦輪增壓，雙擎雖然更省油，但就因為排量大，主機廠要交的稅反而更高，前幾年的小排量購置稅優惠也享受不了，導致售價很難降低。同樣，因為沒有充電口，也不屬於新能源車，無法享受免購置稅和大城市不限牌不限行的福利。真可謂費力不討好。

豐田雙擎也就是豐田的混合動力系統，使用的發動機有1.8L和2.5L，COROLLA和LEVIN上用的是1.8升發動機，CAMRY混動用的是2.5升發動機。混動其中一個目的就是降低油耗，按理說更小排量的發動機應該更省油，但是為什麼豐田混動不用小排量發動機呢？我所知道的應該是這兩個原因：

1、高速行駛的動力性

這裡說的高速行駛並不是單純高速公路，而是混動系統由發動機驅動行駛的工況。因為豐田混動使用的是阿特金森迴圈發動機，這種發動機的優點就是熱效率高，而混動系統可以讓發動機儘可能工作在高效率區間，如此以來使用熱效率高的發動機可以進一步降低油耗。但是同排量情況下阿特金森迴圈發動機比普通發動機功率低。

比如上圖，COROLLA混動上的1.8升8ZR-FXE發動機最大馬力只有99匹，扭矩142牛米，而老款COROLLA的1.8升發動機最大馬力卻是140匹，最大扭矩173牛米。就連神車五菱10年前的1.2發動機最大馬力都84匹了，對比之下可以看出來阿特金森迴圈發動機功率更低，如果再降低排量的話難免會出現小馬拉大車的情況，這樣會導致油耗不降反升。

2、零件或者設計上的通用性

設計開發一臺發動機需要很大的成本投入，而豐田已經有普通奧托迴圈的1.8發動機了，如果在這個基礎上稍作改動就可以開發出新的阿特金森迴圈發動機了，因為豐田的阿特金森迴圈其實並不是機械上實現的，而是透過可變氣門正時來實現的，所以從理論上來說老款1.8發動機稍作改動就能得到新的產品。比如COROLLA的普通1.8和阿特金森1.8缸徑衝程以及精確的排量都是一樣的。當然了這一條是我自己猜測的。

排量大不代表動力強。

上面兩張圖為COROLLA1.6自吸和1.8雙擎發動機的動力資料。最大扭矩1.6比1.8高了12NM，最大馬力整整高了55！

雙擎機使用的是1.8升阿特金森迴圈機，這種發動機與我們常見的發動機是不一樣的，阿特金森發動機的熱效高，油耗低，但是動力差，實際動力可能也就1.4！另外豐田也要考慮配件通用性和成本，而豐田已經有普通奧托迴圈的1.8發動機了，在這個基礎上稍作改動就可以開發出新的阿特金森迴圈發動機了，因為豐田的阿特金森迴圈其實並不是機械上實現的，而是透過可變氣門正時來實現的，所以從理論上來說老款1.8發動機稍作改動就能得到新的產品。比如COROLLA的普通1.8和阿特金森1.8缸徑衝程以及精確的排量都是一樣的。

其實很多朋友都弄錯了一個概念，並不是豐田不採用小排量發動機搭配電機打造雙擎，實際上豐田最早的雙擎動力系統就是基於1.5L排量的發動機所打造的，比如前兩代的豐田混動普銳斯，都是1.5L雙擎動力系統，所以豐田早就打造過更小排量的雙擎動力系統了，只不過這個時期太過於久遠，早在上世紀90年代中期，豐田就已經著手做這些事了，只不過在那個年代民用燃油車都沒普及，誰會有心情關注混動概念呢？

如上圖所示這就是最早的豐田1.5L混合動力系統（雙擎），採用的是1.5L排量的1NZ發動機搭配29千瓦的電機所打造的混動系統，發動機可以提供58匹馬力，當然豐田的混動會利用發動機一部分功率去帶動電機運轉，所以電機的功率只有29千瓦，如果電機再大些，豐田THS系統下，發動機分配出去的動力恐怕就帶不起來電機了；而第二代1.5L混動系統，還是沿用了這款機器，只不過配備了VVt-i可變氣門正時的1.5L發動機動力達到了77匹的馬力，所以搭配的電機功率達到50千瓦，實際上這個時期豐田的混動系統中內燃機還是奧托迴圈，因為那個時候豐田的可變氣門技術被硬體限制，沒法實現更大的可變範圍，所以無法模擬出部分負荷下的阿特金森化（實際上是米勒），等到出現VVT-iw之後才做到（那個時期的燃油版普銳斯也是77匹馬力）。。。而豐田打造的第三代混動系統，才使用了1.8L的機器，同時所配備的電機功率也近一步的被提高，達到了50千瓦，所以隨著排量不斷增加所配備的電機功率也在不斷提高，沒有稍大些的基礎排量，哪能分出一部分力量來帶動電機運轉？而過低排量的混動系統應用面是非常狹窄的，比如那臺1.5L混動系統能給誰用？除了用在VIOS上能對付用，用在COROLLA身上是很尷尬的，會有明顯的動力不足；畢竟2000年初人們對動力的理解與現在不同，現如今推重比不大於100匹/噸，都屬於肉車範圍了；而1.5L的混動系統除了給這些A0級別車型使用，其餘的中型、大型車都用不了，所以這種應用面狹窄的機器終究會被衍變掉，相比較之下1.8L混動系統的應用面就寬泛了許多，豐田旗下多款車都能用，效能表現還優異。。。

混動顧名思義是由傳統內燃機➕電機所組成的系統，換句話說就是由電機替代內燃機來完成部分工作，以起到省油的作用，所以電機功率的大小決定了它能完成工作的多少，而豐田的THS系統下，內燃機無時無刻都會分配接近於30%的動力服務於電機，所以內燃機動力的大小決定它能帶動的電機功率的大小，而自然吸氣的動力要麼取決於排量、要麼在於轉速，日益嚴苛的排放、油耗規則下，拉高轉速提升功率顯然不符合現狀，所以也就只能適當提高發動機的排量還換取更大的功率了，而後期在引入阿、米迴圈後，即便偏大排量的內燃機往往也能實現低排量機器的油耗水平，所以就產生了1.8L排量的混動系統，而早期1.5L排量的混動系統逐漸被取代、甚至淘汰（鄙人也不清楚現在1.5L混動系統豐田還用不用）。。。

豐田THS系統是經典的結構方式，它擁有諸多的優勢，但也同樣存在劣勢，那就是基於這個系統下發動機必然會分配30%左右的動力提供給電機，所以無論何種工況下，發動機都甭想全功率輸出，所以在這種限制下發動機自身的動力性變得尤為重要，要不然真到了高負荷運轉的時候，內燃機為工作主題，排量低、動力差會很不舒服的；而更大排量的混動系統應用面也比較寬泛，比如2.5L混動系統可以應用在CAMRY、Es、亞洲龍等車型上，而這個系統所配備的電機功率也已經達到了90千瓦，還是那個道理大功率電機就得用更大的動力去帶動它運轉；因為THS系統下，分配給電機工作的發動機動力比較固定，所以能否帶動更大的電機幹更多的事，就比較依賴大排量的機器了；畢竟車子大、重量也大，想保證足夠的動力性增加發動機排量是合理的。。。

目前豐田主要的混動系統為1.8L、2.5L的雙擎機器，主要覆蓋於a級以下、b級以上，而未來則會為2.0L的新機器M20A也打造出一款全新的混動系統，這個混動系統應該會提供給豐田旗下的奕澤、RAV4所使用，至於會不會給CAMRY使用不好說，但現如今新CAMRY2.0L所使用的發動機就是M20A，它的熱效率也已經達到了40%；如上圖就是這款機器所形成的矩陣框架，所匹配的變速箱只有CVt、MT，所以就別說2.0LCAMRY使用CVT是減配了，因為設計之初就沒考慮過使用6AT。。。上述就是豐田不採用小排量發動機打造混動系統的原因，實際上豐田打造過小排量的混動系統，但隨著對動力需求的增加、隨著配備的電機越來越大、隨著所配備混動車型的重量越來越大，小排量如1.5L混動的應用面變得越來越狹窄，總不能給CAMRY配個1.5L混動系統，對吧？所以豐田早期1.5L的混動系統逐漸被更為均衡的1.8L混動所取代；對於豐田而言已經把混動玩的風生水起，任何排量對於它來說打造混動都不難，關鍵在於用途，現在打造個1.5L混動系統給誰用？或許只能給VIOS使用，但一款車單獨配個發動機，這樣的開發成本也太巨大了，所以豐田是不會這麼做事的，豐田恨不得能用一款機器覆蓋旗下所有車款，讓豐田為某輛車單獨弄個發動機是不可能的。。。

日本車鐵皮薄，市內40公里慢速輕輕一碰就車散架人死亡。一輛中國產車可以輕鬆撞散幾十輛日本車，中國產車15年15萬公里無故障。想死的買日本車，懂車的買中國產車。

豐田還沒有死進去麼？我感覺應該差不多了 還挺抗折騰的啊 反正也快了 豐田只要脫離了1.8自然吸氣加手動六前速箱必死無疑

豐田混動是以發動機為主電機為輔，而阿特金森迴圈發動機的熱效率很高但是動力卻不強，所以只能增加排量確保動力，像本田的混動以電機為主發動機大多數時候只用來發電，就不需要用到排量較大的發動機。