這兩天珠峰登頂通道擁堵並造成11名登山者不幸死亡的訊息引起了人們的關注，自然而然的就會有人想到，如果發展一種專門的救援直升機來營救那些陷入困境的登山者是否可行？眾所周知，珠峰的海拔高度為8848米，是世界第一高峰，雖然眾多的登山愛好者熱衷於登頂珠峰，但每年都有不少的登山者因各種原因死於珠峰，因此說珠峰是生命禁區絲毫不為過，既然是生命禁區，自然也是直升機的飛行禁區，想發展專用的珠峰救援直升機絕不是件容易的事情。直–18A目前已經在陸航部隊服役，是我國首款具備高原飛行能力的國產直升機，雖然直–18A的效能優異，但卻不適合改裝為珠峰救援直升機，原因有兩點，第一，直–18A是軍用型號，不適合執行民用救援任務，雖然緊急情況下可以執行此類非軍事類營救任務，但長此以往將嚴重浪費寶貴的軍事資源，況且直–18A剛服役不久，產能不足，仍面臨極大的裝備缺口，因此不可能在軍用直–18A的基礎上改裝民用救援直升機。第二，直–18A有民用版本，就是AC–313,完全可以在AC313的基礎上進行改裝，並且AC313已經在青藏高原進行過極限9000米的飛行測試，也就是說AC313完全具備優異的高原飛行效能，在此基礎上進行改裝，是有可能研發出一款專用的珠峰救援直升機的。即便如此，AC313想改裝成珠峰救援直升機也面臨極大的挑戰，因為珠峰畢竟屬於直升機的飛行禁區，而救援直升機則需要更專業更完備的技術支援，改裝或研發珠峰救援直升機不可能一蹴而就，必然任重而道遠。

做不到，任何直升機都做不到

直升飛機升力原理是旋翼帶動氣流運動，從而在旋翼上下層空氣產生壓力差，從而產生升力。所以直升飛機升力非常依賴空氣運動，空氣密度大小對於直升飛機升力影響非常大。直-18空重7噸，最大起飛重量13.8噸，他出現一定程度上緩解我軍高效能直升機極其緊缺的局面。

但是隨著高度上升，空氣密度會迅速下降，這就導致直升飛機升力一般從3000米開始就會急劇下降。即使可以飛到9000米高度，但此時已經極其勉強，飛機的載重能力已經非常低，飛行穩定性極差，對抗氣流擾動能力極差。我軍對於直升機高原效能非常重視，軍報報道直-18在一次高原飛行時，在海拔8900米高空遇到亂流，機長將飛機拉高90米，從而飛出9000米這一超設計升限的高度。

另一方面，直升飛機貼近山體飛行本身是非常危險的事情，因為臨近山體會部分氣流極其不穩定。氣流遇到山體會強迫抬升從而形成上升或下沉氣流，而山腳熱力也會形成一股沿山體運動的上升氣流。

直升飛機在海拔低，動力和升力水平強時，還可以對抗一定的紊流擾動。但在接近極限高度下，本身極其勉強狀態，這遇到這種氣流純屬找死行為。

同時直升飛機對降落地形需要相當的要求，至少是旋翼面積1.6倍以上的平整地形才行。在珠峰根本不可能找到，用懸索救援的話，需要長時間保持空中懸停。但這種情況下遇到亂流、惡劣天氣都屬於找死行為，而不好意思的是，上述兩者情況在珠穆朗瑪峰可是司空見慣。更何況大部分登山者遇險都是因為遭遇到惡劣天氣導致，天氣晴朗時大家都在興高采烈登頂，鬼才要你救援

建國後中國航空工業直升機的發展，多以採購蘇制並在此基礎上仿製的國產型號為主，其效能一般，產量較低。不能滿足部隊的需求，一直是中國軍隊的短板。上世紀80年代後，中國與西方國家進入蜜月期，中國航空工業以法國SA321直升機（“超黃蜂”直升機）為基礎仿製改進了一款13噸級多用途直升機。也就是本文中的直8系列直升機。

AC313武警型

直-8由中國航空工業中國直升機設計研究所和昌河飛機工業（集團）有限責任公司聯合研製，直-8首架原型機於1985年12月11日首次試飛，1994年11月12日透過最終設計定型。在最初的生產批次中，效能與原型相比，效能提升不大，產量也不高。一直到2000年後，直8系列才開始大批次生產，特別是直8F的搜救型號裝備多支部隊。2010年推出了全新設計的AC313系列，至此直8系列的發展進入井噴期。

直18武警型

AC313與傳統直8相比，採用了複合材料的柔性旋翼系統、發動機全許可權數位電子控制、大面積複合材料結構、綜合化航電系統、數字化設計製造和符合最新適航安全性標準等為標誌，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。由於注重使用維護細節設計、壽命可靠性設計和保障性設計，在全壽命週期使用經濟性方面，在AC313基礎上，推出一系列軍用改型，據稱就是最近的直18系列。

直18反潛型

直18系列目前已經發展多個型號，有海軍用的直18反潛型。直18預警型。直18A基本運輸型等。特別是直18預警型服役後，極大提高了遼寧號航母編隊對於低空目標的探測能力，增強編隊對於低空、超低空目標的抗擊能力，尤其是攔截掠海反艦導彈的能力，從而有力的增強了航母編隊的作戰能力。而直18反潛型效能比直9反潛型體型更大航程更遠能力更強，是目前中國海軍最強的艦載反潛直升機。充當航母編隊多層反潛網中的重要一環。

直18A

如今，直18A基本運輸型已經開始裝備多支陸軍一線作戰部隊，極大的提高了部隊機動作戰的能力，直-18最大起飛重量約14.5噸，可一次性搭載30名全副武裝的戰士或運送15名傷員，其最大航程約為1000km左右，特別是最大飛行高度達9000米，具備超強的高原飛行能力，能更好地適應高原高寒山區、荒漠高海拔地區以及丘陵山區等複雜地區，具備極強的高原突擊作戰能力。

2015年法國AS350B3飛越珠蜂不難，引起尼泊爾當地民眾抗議，不過，它開創了一次最高起降記錄。法國直升機，高原起降效能，一直為人稱道的原因，早年兩款直升機，類似地都做過飛越珠峰實驗，一款SA-3158型“美洲鴕”，1972年創造的12422米飛行高度，迄今無人被打破；SA316“雲雀”III飛越6000米沒問題。兩款機型都被印度引進，皆因其出色的高原飛行效能，前者被命之為“印度豹”，後者為“烈豹”，又與德國合作一款ALH“北極星”，飛在6000米以下輕輕鬆鬆。因是，飛行高度絕對是一能力，因而印度為此著實高興得意了很久。我們過去飛去高原，只有“黑鷹”和米-17V5，直-18A成功，解決了是一問題，飛行高度達到了9000米，意味著沒有跨越不了的雪山，意義重大而積極。能否開展珠峰營球？理論上可以。

將直-8進行到底

直-8，作為三發的直升機，具有皮實可靠容積大的優點。過去因為直升機工業薄弱，沒有實驗條件，又缺乏資金，研製進哪緩慢。2008年以後，我們的直升機得到較大發展，正是從直-8開始的，三大動部件，幾乎全部使用了新的技術，所以採用了全新的編號AC313，軍用編號直-18，一舉飛過珠峰之巔。參與美國總統專機招標，得與英國EH101“灰背隼”並列。有人對比，沒有它寬，我們用了一年時間，即完成寬體型號研製，成為中國的EH101。直-8開創的事業，終於結出了累累碩果。

珠峰型正是一思路

直升機有高原型號，絕對是一種能力的體現，沒有即不能展開部署。使用高原型發動機，功率冗餘性要高，才能在高原嬌健地飛行。直-8變身直-18以後，可以專門打造一種高原型，以拉動直升機技術發展。我國廣袤的地理空間，給直升機產業發展，提供了巨大的空間。從這一意義上來說，專門打造高原型號的直-18，包括珠峰營救型號，真是一個好主意。

我認為不能。最新型直18包括民用型號AC313效能很好，但能飛9000米高不等於能在9000米高處懸停。如果能達到4500米的穩定懸停高度已經非常了不起了。而直升飛機山地救援時卻非要具有穩定懸停功能不可。所以飛越珠峰都危險重重，就別指望在上面懸停救援了。

直18要改進到符合珠峰救援的能力，按現有技術，應是不可能的，而且也不需要。直18太大太重了。大多數救援任務都是人員救援，因為危急時刻才需要救援，這時當然是救人為主。

我覺得要改的話，10噸級的直20或7噸級的直15還有點可能性。但這種改動可是顛覆性的才行，跟重新設計一樣了。只要能飛上珠峰頂，並保持穩定控制即可。因為登山者多因氧氣瓶氧氣用完而至高海拔缺氧死亡，只要能給他們準確空投給養即可。固定翼飛機飛上萬米高容易，在高海拔地區做到準確空投卻難，沒有低速直升機容易。

不能。直升機不去救，地面人員還有活的可能，直升機一去，巨大的轟鳴人和氣流足以讓積雪松動進而造成雪崩，那就是去害人了。