一個籬笆三個樁，一個好漢三個幫，用這句俗語來形容汽車懸架最為恰當。汽車懸架有很多種型別，比較常見的有麥弗遜懸架、扭力梁懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架等等，在這些懸架穩定工作的背後，有很多不起眼的杆件在輔助其工作，雖然被“埋沒”於車底，但是它們所起的作用絕對不容小覷。

橫向穩定杆

第一個要說的是橫向穩定杆。橫向穩定杆是應用非常廣泛的懸架杆件，單看字面意思是起橫向穩定的作用，什麼意思呢？通俗來說就是假如車身往右側傾斜的時候，橫向穩定杆會對車身右側（向下傾斜）一個“抬升”的力，同時也會對車身左側（向上抬升）一個向下的拉力，可以說是使出洪荒之力不讓車身發生傾斜，增強車輛橫向的穩定性。

橫向穩定杆是由彈簧鋼製成的扭杆彈簧，形狀一般呈U型。在這裡用字母解釋一下它是如何安裝的，“U”的兩端連線在左右懸架上，其底部則與車身連線。一般來說橫向穩定杆和車身在橫向上是相對靜止的，而懸架是運動的，只要是懸架和車身發生相對運動，橫向穩定杆就會產生扭轉形變，而橫向穩定杆又是個暴脾氣，會產生反向的力阻止它們相對運動，最後達到車身穩定的作用。

瓦特連桿

瓦特杆它的名字沒有別的意思，就是一個人名——詹姆斯·瓦特。瓦特杆是一種穩定車橋的杆件，多用在扭力梁懸架上面。因為扭力梁懸架結構特殊，在縱向上的力可以由連線車身的縱臂吸收，而橫向的力只能透過減震彈簧機構吸收，所以在車輛中高速過彎時，車身與懸架會產生相對“滑移”，通俗一點就是把車身甩出去了。

而瓦特杆就是吸收橫向的力，防止車身“滑移”的杆件。瓦特杆佈置方式主要有兩種，一種是車橋有一個連線點而車身有兩個連線點，這種佈置方式多用於整體橋，另一種是車橋有兩個連線點而車身有一個連線點，這種多用於扭力梁懸掛。

潘哈杆

最後一種杆件就是潘哈杆，潘哈杆在作用上和瓦特杆有幾分相似之處，都是為了防止車橋產生橫向位移，不過結構上要比瓦特杆更簡單。潘哈杆的一端連線車身，一端連線車橋，斜向佈置在橋體與車身之間，如果橋體與車身產生橫向的相對運動，潘哈杆會把車橋和車身“拉扯”住，不讓兩者發生過度的相對運動。

潘哈杆結構簡單，作用突出，一般多用在整體橋上，市面上常見的越野車都會配備潘哈杆，為什麼呢？原因很簡單，有句話叫“缺啥補啥”，整體橋縱向的力可以由多連桿吸收，而橫向的力只能交給彈性元件，而為了保證懸架上下跳動行程，彈性元件長度較大，不能很好地抵禦來自橫向的力，所以加裝潘哈杆輔助件來保證車橋橫向穩定性。

最後

這些部件雖然看上去不起眼，但它們所起的作用只有在駕駛起來才能感受得到。扭力梁懸架有了橫向穩定杆的幫助，抗側傾能力大大增強；別克英朗加裝了瓦特杆，運動效能得到提高，高速過彎姿態更好；BJ40、吉姆尼、牧馬人等越野車加裝了潘哈杆，在彎道或者越野路段車身穩定性得到提升。所以懸架就是這麼微妙的東西，增加一個小小的杆件，就能改變它的效能。

汽車的懸架系統分為獨立懸架和非獨立懸架，為了更好的發揮懸架特性， 在懸架中加入了一些起特殊作用的連桿，比如橫向穩定杆，瓦特連桿，潘哈德連桿等。

橫向穩定杆

橫向穩定杆又稱防傾杆，是汽車懸架中的一種輔助彈性元件。橫向穩定杆是用彈簧鋼製成的扭杆彈簧，形狀呈“U”形，橫置在汽車的前端和後端。杆身的中部，用套筒與車架鉸接，杆的兩端分別固定在左右懸架的下臂上。

當汽車在過彎時，由於離心力的作用會造成車身的側傾，導致彎內輪懸掛拉伸，彎外輪懸掛壓縮，造成防傾杆的杆身扭轉，產生很大的扭力，反向作用於懸掛，防止車身在轉彎時發生過大的橫向側傾和改善行駛平順性。

防傾杆只有在作用時才會使懸掛變硬，不像硬的彈簧會全面的使懸掛變硬。如果要完全靠彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成舒適型不良的後遺症。但是如果配合適當的防傾杆不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，防傾杆和彈簧的搭配是達成舒適性和操控性妥協的最可行方法。

一般獨立懸架系統都會安裝橫向穩定杆，有一少部分的扭力梁懸架也安裝了橫向穩定杆。比如大部分的法系車後輪扭力梁懸架，都配置了橫向穩定杆。都說法系車底盤調教的好，與此有很大關係。

瓦特連桿

“瓦特連桿”最初是由英國傳奇發明家兼工程師詹姆斯-瓦特所發明的。這種結構用於扭力梁懸架上， 以此來減少後輪側向力對車輪前束的影響。也減少了在轉彎時側向力產生的離心，使兩側車輪受力始終與路面保持最適宜的接觸，達到最佳的附著力。一方面提高了車輛的駕乘舒適性，也加強了車輛循跡性。

“瓦特連桿是在後懸架上左右各增加的一根推杆，兩根推杆透過槓桿機構連線，相互作用，彼此限制活動範圍，於是便能減小兩側懸架的壓縮和伸張幅度，保證車身和車軸之間的垂直運動關係。懸掛兩邊受力更加均勻，車輛側傾就會有明顯減少。特別是在轉彎等極限情況下能夠極大提升車身穩定性。

“瓦特連桿”已經成為了通用的專利，現在科魯茲、英朗、威朗等車型的後懸架，都使用了瓦特連桿，佈置方式都是“豎立”佈置，兼顧控制束角和側傾。有人說扭力梁配合瓦特連桿就相當於獨立懸架，但事實上它並沒有多連桿獨立懸掛實在。雖然控制車身姿態和穩定性都很不錯，對汽車運動性的彰顯也有一定的功勞，但是由於先天本質上的侷限性，並不能完全等同於獨立懸掛。

潘哈德連桿

對潘哈德連桿，當年安裝了刀片梁引發“斷軸門”事件的大眾速騰，後橋上的那根穩定杆，學名就叫做潘哈德連桿。

潘哈德杆是由法國的PL汽車公司發明的，大多用在整體橋式懸架上。一方面是因為用螺旋彈簧以及多連桿連線的整體橋一般具有較長的縱向行程，容易在行駛中形成擺動；另一方面是整體橋式多連桿懸架一般擁有較好的縱向控制能力，但缺乏橫向擺動控制，所以需要附加扭力杆。這樣的一根橫向止推杆，能夠限制整體橋的橫向位移，增加懸架系統的強度，避免汽車在過彎時車身車身較大的擺動。

潘哈德連桿一般與扭力梁式後懸架或整體橋相配合使用，比如大眾速騰（刀片梁款）、鈴木奧拓以及豐田普拉多等。

懸架系統中的這幾個連桿非常重要，很多車優異的效能都是由於他們的存在才發揮出來的。比如麥弗遜懸架，抗側傾能力非常弱，如果沒有橫向穩定杆，在過彎時車身側傾就非常嚴重；還有別克的英朗，加裝了瓦特連桿後，運動性非常好，高速過彎時車身姿態可控；普拉多加了潘哈德連桿後車身的穩定性也大大加強了。所以，懸架的好壞，不僅僅是獨立非獨立那麼簡單，一個很小的零部件，就可以改變它的效能。

你好啊，我查了些資料，希望有用：

下圖圖中那根細長彎曲的就是橫向穩定杆，也叫防傾杆，穩定杆，是懸架上的輔助彈性元件。其作用是在不影響懸架垂向剛度的情況下，防止車身在轉彎時由於重心的轉移造成的內外側的懸架受力不同而發生過大的側傾，也就是出現汽車左右兩側的高度差距過大的情況，防止汽車橫向傾翻和改善平順性。

“瓦特連桿”最初是由英國傳奇發明家兼工程師詹姆斯-瓦特所發明的。

別克威朗採用這種結構用於扭力梁懸架上， 以此來減少後輪側向力對車輪前束的影響。也減少了在轉彎時側向力產生的離心，使兩側車輪受力始終與路面保持最適宜的接觸，達到最佳的附著力。一方面提高了車輛的駕乘舒適性，也加強了車輛循跡性。

潘哈德杆是由法國的PL汽車公司發明的，大多用在整體橋式懸架上。一方面是因為用螺旋彈簧以及多連桿連線的整體橋一般具有較長的縱向行程，容易在行駛中形成擺動；另一方面是整體橋式多連桿懸架一般擁有較好的縱向控制能力，但缺乏橫向擺動控制，所以需要附加扭力杆。這樣的一根橫向止推杆，能夠限制整體橋的橫向位移，增加懸架系統的強度，避免汽車在過彎時車身車身較大的擺動。

懸架系統中的這幾個連桿非常重要，很多車優異的效能都是由於他們的存在才發揮出來的。比如麥弗遜懸架，抗側傾能力非常弱，如果沒有橫向穩定杆，在過彎時車身側傾就非常嚴重；還有別克的英朗，加裝了瓦特連桿後，運動性非常好，高速過彎時車身姿態可控；普拉多加了潘哈德連桿後車身的穩定性也大大加強了。所以，懸架的好壞，不僅僅是獨立非獨立那麼簡單，一個很小的零部件，就可以改變它的效能。