我也很想知道比亞迪電池技術和造車質量行不行，看中唐100但不敢輕易下手，還在到處查資料查比亞迪電池技術，畢竟30萬，媳婦要求買卡羅拉，看我看不上，就對唐100有興趣，還在收集唐100資料中

比亞迪是一家靠做電池起家的汽車企業，在國內車企中，做新能源汽車也是比較早的。最初，比亞迪用的是磷酸鐵鋰電池，這種電池優勢是成本比較低，但缺點也很明顯，電池密度低導致續航里程有限。後來，隨著鋰電池的成本逐漸降低，比亞迪意識到之前電池的一些短板，後來推出的唐100車型開始使用三元鋰電池技術，相比之前的80公里續航里程，現在增加到了100公里。

不過，由於比亞迪在電池技術方面沒有什麼突破，其鋰電池技術也用的三星的技術，相比現在寧德時代的技術要落後一些，在續航里程以及電池耐用性方面也有一定的差距。而且比亞迪在新能源汽車技術方面有短板，其增加續航里程不是靠技術，而是靠增加電池數量，這會導致車重增加，耗電量增加。

說實在的，做電池起家的比亞迪以前在電池技術方面還是有點優勢的，其主打的磷酸鐵鋰電池以前為手機提供充電電池，後來又率先佈局新能源汽車。不過，這今年比亞迪在技術方面似乎並沒有太大的突破。磷酸鐵鋰電池雖然成本低，但能量密度低，導致續航里程不長，

現在新能源汽車主要使用三元鋰電池。比亞迪也意識到了這一點，以至於後來上市的唐100開始採用三元鋰電池，續航里程相比之前有所提高。

不過，比亞迪在三元鋰電池技術方面沒有自己核心的技術，只能靠收購三星的生產線。而且跟寧德時代比，比亞迪在技術方面顯然已經處於落後的局面了。有資料顯示，原先在全球排名第三、國內排名第二的寧德時代，今年上半年甚至反超國際排名第二、國內排名第一的比亞迪。據真鋰研究的統計，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內動力電池市場佔有率達到20.98%，超越比亞迪成為第一名。同期，比亞迪電動汽車電池裝機量為1084.9 MWh，市場佔有率為17.35%。

如果說以前比亞迪在磷酸鐵鋰電池方面還有些優勢，那麼在動力電池技術更新換代的今天，以寧德時代為代表的動力電池廠商開始在新的三元鋰電池技術方面走在前列，靠三星生產線彌補短板的比亞迪已經落後了。其實，在中國車企中，比亞迪算是做新能源汽車較早的，但其在新能源汽車技術方面近年來都沒有太大的突破，動力電池技術方面也有點停滯不前，沒有新能源汽車真正的正向開發能力，是比亞迪真正的短板所在。

所以，我們現在可以看到，與寧德時代合作的上汽，自主掌握了三電核心技術正向開發新能源汽車後，銷量增速很快。反觀比亞迪，過早將重心從傳統燃油汽車轉向新能源汽車後，其銷量在到了一定的量就缺乏後勁，特別是新能源汽車大環境稍有不利，銷量就下滑得很厲害。未來新能源汽車的競爭是綜合產品力的競爭，造車水平本就一般的比亞迪更需要快速提高才行。

要說以前，比亞迪的電池技術還是比較領先的，因為比亞迪是一家做電池起家的汽車企業，其磷酸鐵鋰電池也做得比較早，這才使得比亞迪成為國內自主車企中較早開始在新能源汽車市場發力的。不過，比亞迪新能源汽車銷量好，主要還是沾了國家政策大勢的光，再加上市場上能與之競爭的競品車型不多。

事實上，有比亞迪在新能源汽車技術方面不具備完全正向開發的實力，其插電混動車型和純電動汽車都存在各種各種的問題。比如，唐和秦車型在混動低電模式行駛時，頓挫感狠強，發動機噪音也特別大。而比亞迪的純電動汽車也因為電池技術一般，續航里程也不太好，電池的安全性也存在隱患，比亞迪e6還因為事故電池爆炸導致車輛自燃。

現在磷酸鐵鋰電池在新能源汽車市場已經成為要被淘汰的技術，比亞迪也只能和三星合作，借其鋰電池技術生產動力電池，但與寧德時代這種領先的鋰電池生產企業，已經處於行業落後的地位。

作為一個靠做電池起家的汽車企業，比亞迪應該說在技術方面有一些自己獨到的地方。不過，對於新能源汽車來說，以前比亞迪的那種磷酸鐵鋰電池已經是比較落後的技術了，這種電池雖說製造成本低，但是也有密度低、衰減快等毛病。現在鋰電池的成本也慢慢降低了，主流的汽車廠商都是採用三元鋰電池，這種電池使純電動汽車的續航里程得到了比較大的提高。

一直以鐵電池技術為代表的比亞迪，是沒有鋰電池技術的，為此，比亞迪只能被迫和三星公司合作，靠收購其生產線來提升自己在新能源汽車市場的競爭力。不過，由於比亞迪自身在新能源汽車技術方面存在一定的短板，其電池與寧德時代這樣的電池大廠相比又稍顯落後，因此在新能源汽車市場的份額也開始逐步下滑，唐從最初的銷量大火到現在銷量慘淡也就不到兩年的時間。

新能源汽車最核心的技術即為提供能量的電池，續航能力和充電速度則是電池技術發展到今天的瓶頸所在，經過了30多年的發展，電動汽車的能量大多數都由各種鋰電池組所提供，但是鋰電池目前仍沒有完全成熟，仍處於不斷探索之中。

從長遠來看，三元鋰電池有著磷酸鐵鋰電池不可比擬的高能量密度、耐低溫等特性，在新能源汽車發展的未來，三元鋰電池解決掉安全和成本問題之後，將徹底取代目前磷酸鐵鋰的市場地位，將成為新能源市場上的大勢所趨。

低溫條件下（氣溫低於-10℃以下），磷酸鋰電池衰減得非常快，經過不到100次充放電迴圈，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區的使用絕緣了；而三元鋰電池的低溫效能優異，在-30℃條件下可保持正常電池容量，更適應北方低溫地區的使用條件。

目前，在三元鋰電池技術方面，寧德時代現在是屬於行業領軍企業。比如榮威ERX純電動汽車，搭載的就是寧德時代的三元鋰電池，採用了美國UL2580認證標準及IP67防塵防水指標設計，官方綜合工況里程為320km，等速最大續航里程為425km。在電池質保方面，上汽還做出8年/20萬km三電系統質保，8年/20萬km電池衰減不超過30%的承諾。

我是S6的車主。三年的比亞迪S6四個車門的玻璃升降支架全部腐爛，鏽蝕。鏽蝕腐爛的，就像千層餅一樣。一碰就掉渣。 買車後的這三年，真的很後悔。車身噪音大。路面一不平，內飾板就嘎吱嘎吱響。還有離合器吱吱響，松離合器踏板也響，4s店找不出毛病，前…展開

這個問題要分時間來看。確實在以前，比亞迪就是靠著電池做起來的，而他也是踏入新能源領域比較早。之前的磷酸鐵鋰電池，做的很成熟。但不可否認，這個電池存在很多問題，效能不穩定、能量密度低、衰減快等等也已經成為了比亞迪汽車的一大硬傷，而且到現在都沒改過來。

磷酸鐵鋰電池

三元鋰電池

相同體積電池，正極使用三元材料比使用磷酸鐵鋰材料放電容量高19.4%，比能量高37.5%，放電比功率高39.7%

目前的市場，是三元鋰電池唱主角了。雖然比亞迪新出宋EV開始使用三元鋰電池，但是他沒有掌握核心的技術，靠的是三星的生產線。而現在高階優質的廠家常用的是寧德時代的電池，連寶馬的純電動汽車也開始採購，還有韓國現代等等。

事物都是在發展的，不進步，就退步。比亞迪已經在動力電池的發展中掉隊了，這對電池起家的他來說，無疑是個巨大的失誤。

真實實力就是比亞迪的電池優勢依舊停留在磷酸鐵鋰時代，到了三元鋰電池時代，僅靠收購三星生產線，沿用了三星技術，很憂傷，比亞迪唐、宋、秦等新一代產品的電池優勢已不再。加上寧德時代電動汽車電池的技術性突破，續航能力大幅提升，寶馬、賓士、大眾等都在用。試問比亞迪，你怎麼增加增強續航能力？比亞迪回答說我可以增加電池的數量啊，於是你也看到了，增加電池只會增加車身的重量，要帶動車子就需要消耗更多的電量，這樣相當於沒有解決問題，反而增加了車重而已，真是智商感人。

而且坑爹的電池普遍都存在電池衰減嚴重的現象，官方不管的啊，現在衰竭電池不能保修。想想同樣能源車，榮威ERX5 純電動SUV 敢做“電池衰減質保承諾”，真是貨比貨得扔。

兩個字——過時

畢竟在磷酸鐵鋰時代比亞迪的領先已經一去不復返，現在已經是三元鋰電池時代，作為電池起家的比亞迪沒有提升自己的技術是註定被淘汰了，比亞迪的三元鋰電池上是沒有核心技術的，只是沿用了三星的技術罷了，這樣的電池百公里耗電可達25度之多，加上比亞迪為了增加續航能力就在車上多加幾塊電池進去，這樣的做法說到底就是騙自己騙消費者，然而消費者並不傻，也就不願意買比亞迪的單了，BYD朝代新一代產品的電池優勢已不再。

作為一家率先涉獵新能源汽車的品牌，比亞迪最早的主營業務是電池研發和生產。1995年，比亞迪品牌就開始生產商業用電池，幾年內就一舉成為全球第二大電池生產商，給日本電池巨頭三洋也帶來了不小的壓力。直到2003年年初，比亞迪收購了秦川汽車，正式進入汽車行業。正是由於比亞迪長期處於電池行業的領導地位，也造就了其在新能源汽車領域研發的理念和果敢。

既然有新能汽車引領者的美名，比亞迪的看家本領一定是無出其右的。自2008年比亞迪推出首款新能源汽車F3DM之時，其DM雙模混動系統所搭載的三電核心技術就已初見雛形。其中又以電池技術尤為領先，即便在那時，F3DM所搭載的動力電池，只是作為汽車動力的一個小小組成部分。

誰知，3年後的2011年10月，比亞迪新能源首款純電車型e6 300驚世亮相，在那個新能源汽車仍然頗具爭議的年代，e6 300正式開啟了比亞迪新能源的純電時代。車如其名，e6 300的綜合工況續航里程為300公里，是當時不少城市的運營車型首選。時至當下，在深圳等地區，不少e6 300車型仍在作為計程車服役，首批車型的里程錶甚至已經突破了百萬公里。這樣的成績，意味比亞迪新能源在當時，已經憑藉過硬的三電技術，站在了純電動汽車領域的最前沿。

之後的幾年內，國內新能源汽車行業進入了發展快車道，不少汽車企業加入戰團，紛紛推出自己的新能源汽車產品。但憑藉在研發和技術方面的領先優勢，比亞迪新能源始終引領著整個行業的發展趨勢。2016-2017年，e5 300、秦EV300、宋EV300和元EV360等車型先後上市，比亞迪新能源家用車型的電動化普及完成。如今，純電家族矩陣已經成為比亞迪新能源旗下最強的產品佈局，全部產品的續航里程已遠超400公里，大部分車型的續航更是突破了500公里。

首先，作為電池起家的比亞迪，在電池研發上有很大的優勢。比亞迪乘用車上所搭載的動力電池是三元鋰電池，在原料配料上都有自己獨到領先的技術。極片材料使用的是能量密度高且能保證平衡續航和穩定性的鎳鈷錳酸鋰的三元正極材料的鋰電池。為了同時兼顧能量密度與安全性，更好地衡續航與安全，配料中鎳含量比較低，因此也提升了電池的安全性。

比亞迪在封裝方式上也選擇了方形鋁殼型的封裝方式，再加上鋁殼限制，不僅可以將內部材料卷覆得更加緊密，電芯間隙小、而且還不易膨脹，加之鋁製外殼密度小、重量輕，方殼型封裝電池不僅相對更加安全，而且能量密度可以做到更高。

另外，比亞迪的電池管理系統也是下足了功夫的，實時監測電池狀態，電池包增加了電池加熱及冷卻功能，在這基礎上還在結構上進行了最佳化，增加隔熱保溼功能，同時還巧妙的利用空調系統進行散熱或加熱，冬暖夏涼，保證電池安全及壽命。

不僅如此，比亞迪的動力電池還通過了嚴苛的檢測試驗，包括過充、短路、擠壓、針刺、火燒等試驗專案，這些實驗主要是模擬了動力電池實際使用過程中可能會遇見的情況。

短路模擬實驗：在特定的常溫及高溫環境下，模擬電池短路故障，在電池發熱、鼓脹、安全閥彈出等正常情況下，進行改進及完善，提升電池的可靠性與安全性；

擠壓實驗：模擬用車發生碰撞，將電池重力擠壓致變形，再透過技術手段防止電池因變形損毀、起火、爆炸等隱患；

針刺實驗：模擬車輛事故引起的電池被尖銳物體刺穿，透過技術手段防止電池被異物刺入致短路（此處劃重點：目前比亞迪是唯一 一家透過此項實驗的動力電池廠家）；

火燒實驗：電動汽車經過高溫或有火焰的地面，在規定溫度及時長內對其進行燃燒，使電池包或系統溫度急劇升高，透過技術手段防止電池無爆炸、起火等現象。

不止如此，電動電池還需透過低溫耐久、高溫耐久、鹽水浸泡、跌落、振動等測試，比亞迪的電池均成功透過各項測試，可見比亞迪動力電池技術過硬，在可靠性和產品品質方面值得信賴。