排量越來越小和擋位越來越多雖然有點關聯，但也可以認為基本上是兩回事兒。

發動機的排量不斷變小是因為科技的進步，渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門、混合動力等技術的運用和成熟，讓更小排量的發動機可以獲得過去大排量發動機才能擁有的功率和扭矩，但在燃油消耗上甚至可以和過去的微型汽車比肩。

另外排量不斷變小也是在順應節能減排的趨勢，政府對小排量在購置稅、行駛稅上都較大排量優惠，所以對於一般的私家車使用者來說小排量足夠滿足日常需求就沒有必要一定要多花額外的錢在代步工具上。

變速箱的擋位多的好處首先是可以匹配在更快的車子上有更合理的動力銜接，上世紀中國的高速公路還寥寥無幾，車子能達到100km/h基本就算是很快了。很多常見的212、麵包車的最高車速也就是在70-80km/h，甚至3個前進擋就夠用了，車子也不太考慮效能方面的需求。現在國內的高速公路網已經比過去發達很多，1000公里以上的路程開車一天可以輕鬆到達，隨著車速的提升，更多的擋位可以讓動力銜接更加平順，還可以滿足高速時發動機有較低的轉速，這樣更加省油、低噪。

擋位多少算合適呢？目前乘用車甚至已經做到了9速或10速變速箱隨著科技水平和工藝技術的提升，變速箱可以做的更加緊湊，佔用空間和重量可以更小，那麼更多的擋位可以在提速升擋的時候讓發動機的轉速不至於跌落太多，儘可能讓發動機的常用轉速處於最大扭矩輸出區間附近，這樣發動機始終保持最得力的輸出狀態，提速響應好還省油。

在一些特殊路況下，小排量發動機或者準確的說是低轉速扭力偏弱的發動機，更多的擋位可以做到更密的齒比輸出，比如在山路中的爬坡行駛就不用很糾結像過去那樣到底是用2擋高轉速行駛還是用3擋無力的大油門拖擋行駛了，妥妥的在3擋上敏捷的響應。

更多的擋位也有利於加速更加線性，避免出現換擋過程中的頓挫感，甚至可以比擬CVT或雙離合的舒適性，但提速效能上往往要優於CVT，在維護保養和可靠性方面又要強於雙離合，所以現在變速箱的擋位會越來越多。

排量越來越小是趨勢，發動機氣缸數越來越少同樣也是趨勢，現在越多的車型真正走向三缸發動機，透過減少發動機氣缸數量來解決環保是最有效的。在減少氣缸數的同時，變速箱的檔位越來越多，變速箱可能說的是CVT變速箱。如果是AT、雙離合變速箱，發動機沒有足夠的動力來驅動，目前還相對做不到。很多的車輛在配置AT、雙離合變速箱所配置的發動機，一般都是大馬力或者是帶有增壓器。

目前市場上可以兼顧節油和環保的變速箱只有CVT變速箱，CVT變速箱結構簡單，扭矩範圍更廣。同樣的發動機裝配CVT會發揮更好的效能，AT和雙離合則需要相對多大的馬力來執行。

現在的汽車普遍價效比都非常高，10萬左右就可以買一臺不錯的家用車，發動機排量在1.2/1.5，變速箱很多都在8個檔位左右。反之很多的高檔越野車排量大，缸數多，反而檔位還很少。顯然排量小檔位多隻是相對的，越野車需要的是效能，而家用車需要的是經濟性。

小排量車依然是市場的主力，而我們的汽車技術也在進一步發展，很多的合資車配件國產化已經達到了百分之五十，未來比例會更多。更低的排放能解決汽車效能的所需，何必使用大排量呢？

在汽車行業發展的路上，這些年消費者也見證了汽車行業一些變化，例如汽車的排量在逐年變小，而另一方面，變速箱的檔位卻越來越得多，那究竟是不是“排量不夠，檔位來湊”呢？我們今天就來聊聊這個問題。

這些年買車的消費者會發現一個問題，那就是汽車上的檔位數呈現明顯的“逐年上升”趨勢，在十年前，很多合資車企還會使用4AT或者5AT的變速箱，但是這些年，8AT的變速箱已經非常常見，甚至就是9AT或者10AT我們很多人也已經屢見不鮮了。

那麼為什麼變速箱的檔位數會越來越多呢？只是為了在引數表上看起來更好看嗎？事實上並不是這樣的，我們知道，發動機和車輪之間並不能直接連線，而是需要一個變速箱改變齒比和轉速比，這樣才能將發動機的轉速保持在其最佳運轉區間。

而變速箱不同的檔位之間齒比不一樣，傳動比也就不同，如果變速箱檔位過少的話，那麼不同的檔位之間齒比相差就會過大，在換擋的時候車輛就會有頓挫感，而如果檔位本來就少的變速箱將不同檔位之間的齒比排布得差別比較小從而來減少換擋頓挫感的話，那麼其最高檔齒比就會比較大，那麼在高速巡航的時候發動機的轉速就會比較高，燃油經濟性大幅降低。

所以我們可以看到，如果既想要變速箱在換擋的時候頓挫感不明顯，同時也想要車輛在高速巡航的時候發動機轉速儘量低的話，那最好的辦法就是增加變速箱的檔位數，然而變速箱的檔位數增加之後，變速箱的體積就會變得非常大。

隨著技術的增長，現在的變速箱可以做得越來越小了，因此主機廠就可以把檔位越來越多的變速箱放進車內，對於消費者來說，通常變速箱檔位數越多自然是越好的。

而排量的發展趨勢多少就和變速箱不太一樣了，如果說變速箱的變化純粹就是技術的進步，那排量的發展則多少有些“被現實逼迫”的味道了。其實在汽車發展的早些年，大排量車型還是很有市場的，然而隨著油價的不斷提升，同時世界各地關於排放和環保政策的不斷收緊，汽車廠商只能選擇壓縮車輛的排量。

當然，另一方面渦輪增壓技術在近些年取得了快速發展，實用性和可靠性也大大提升，已經能夠從賽車領域進入到民用領域了，而雖然現實限制了排量的發展，但是消費者和市場對於動力的渴望卻一年強過一年，那這個時候小排量渦輪增壓發動機自然也就應運而生了，廠商不斷壓縮排量的同時壓榨發動機的每一分潛能才是當下的“主旋律”。

那麼真的如同部分消費者所說的那樣，現在汽車行業發展的現狀就變成了“排量不夠，檔位來湊”嗎？很明顯並不是這樣的，因為儘管當下發動機的排量不斷減小，但實際上，和多年前的大排量自然吸氣發動機比起來，當下的小排量渦輪增壓發動機的動力表現其實是有過之而無不及的。當前的2.0T發動機很多表現都已經超越了當年的3.6L V6發動機，而1.5T車型也比很多2.5L自然吸氣發動機動力更強。

而另一方面，變速箱的檔位數的發展和這些是並不矛盾的，理論上來說，變速箱的檔位數越多平順性表現就更好，因此相信即便是在未來，各大廠商變速箱檔位的“數量之爭”依舊不會停止，我們也完全沒有必要把變速箱的檔位數發展和汽車排量的發展進行關聯。

以上

試想一下，貨車的檔位和發動機排量，似乎都很多。

後面提問，是基本趨勢和事實。都是排放和油耗收緊的限制。

汽車小排量化是趨勢，代表著“少吃多產出”的小大塊頭方向，同樣消耗和排放，能輸出一樣甚至更強的動力，當然香了。

檔位越來越多，代表著“控制精細化”的靈活小大塊頭方向。同樣動力前提下，換擋更順暢，內耗越低，肯定都喜歡。

現在的車排量越來越小，檔位越來越多，要分情況而定。

小排量汽車，主要是因為跟進國家政策，同時，排量和動力成正比（特殊車輛除外），現在城市越來越擁堵，你再大的排量，也跑不快，同時國家提倡減排，排量越小（市區行駛），排放的尾氣和油耗越少，所以購買成本和用車成本也會下降。但是如果跑高速的話，小排量還是會比大排量車要耗油一點。

變速器檔位，為什麼越來越多？主要是為了小排量的車子起步沒有這麼肉，也是為了大排量車的駕駛舒適感。一切已駕駛人感受為主。

隨著全球排放標準不斷提高，各車企為響應號召，放棄了大排量發動機。改用小排量渦輪增壓發動機，提升燃燒效率和排放效果。目前主流車型基本都是1.5T和2.0T，大眾是1.4T和2.0T。為匹配各級別的車型，推出低功率和高功率版本。

不過渦輪增壓發動機的動力輸出沒有自吸發動機線性，需要達到臨界壓力後，渦輪才會工作。因此在市區交通比較擁堵的道路行駛時，渦輪工作不規律，動力輸出不穩定。而增加變速箱檔位，可以使動力輸出更平順，彌補渦輪增壓發動機的不足。

希望回答對你有幫助。

我只說兩點，請各位專家補充。