早年，車企們都致力於將自吸發動機的壓縮比做的更高一些，儘自己最大所能讓每一滴汽油都發揮它最大的價值，由此而誕生了本田的VTEC、豐田的VVT-i、馬自達的藍天創馳等多項先進技術。不過隨著渦輪增壓發動機的普及，這些技術所展現的資料就變得暗淡了許多。今天小編就為大家介紹幾款世界先進的2.0T發動機，有幾款十分常見哦!

賓士M274

代表車型：賓士C300

賓士M274發動機縱置模組化平臺，實際排量為1991mL，根據調校不同可分為高、低功率版。高功率版本的輸出功率十分出色達到了180KW和370N·m的引數，只要1300轉就能進入最大扭矩輸出平臺。技術配備方面，第三代BlueDIRECT缸內直噴技術、可變氣門升程技術、低慣量渦輪增壓、平衡軸技術，冷卻迴圈也使用了傳統水泵+電動續流泵的組合，而且有熱管理模式，發動機功率還燃油經濟性表現都十分不錯，根據工信部資料賓士C300的油耗僅為6.8L。

豐田 8AR-FTS

代表車型：豐田漢蘭達

豐田的8AR-FTS 2.0T發動機是豐田新標準下的第一款發動機，裝配了奧托+阿特金森雙迴圈系統，在發動機界這已經算是頂配的水平了。目前這款發動機搭載在漢蘭達、皇冠以及雷克薩斯的部分車型上。不過在調校方面卻有點保守，但這也使得油耗處於較低水平。以在售款漢蘭達為例，其發動機最大功率162kW，峰值扭矩350N·m，即便漢蘭達有著近2噸的整備質量，它的油耗也僅僅只有8.2L，對於這樣一個大塊頭來說已經是相當不容易。

大眾 EA888

代表車型：高爾夫 R

大眾EA888發動機一直被人們稱為國民神機，它不僅有非常均衡表現改裝潛力也十分大，隨便刷個程式就能獲得更強大的動力輸出。它所搭載的車型除了我們常見的高爾夫GTI、帕薩特、邁騰、凌渡等車型外，還被奧迪A4L、A6L甚至是A8L裝配，甚至主打效能的高爾夫R和奧迪S3也採用了EA888系列發動機，馬力更是達到了290匹!由此來看這款發動機不僅有著非凡的動力，而且發動機工作狀態也非常精良。

本田 K20

代表車型：本田冠道

本田K20發動分為K20A、K20C等多個不同的版本，大體結構都基本一樣。它採用了DVVT、單渦輪雙渦管、電控進氣旁通閥、電控可調機油泵再加上排氣門升程可變系統，基本算的上是本田的看家本領了，資料也是十分漂亮。就拿本田冠道上搭載的這臺K20C3發動機來說，其最大功率達到200kW，換算成馬力達到272匹，峰值扭矩370N·m，對於一款排量僅為1996ml的發動機來說已經是相當殘暴了，看來本田買發動機送車的名號真不是蓋的!

寶馬 B48

代表車型：寶馬330Li

寶馬B48這款發動機是寶馬模組化的產品，大體意思就是在它的模組上增添兩個氣缸就是直6，砍去一個就變成3缸機。這麼做的好處可以有效的減少研發和平臺的佈局成本。別看它只有4個氣缸，這款發動機的表現也是十分出色的。就以寶馬330Li為例，這臺發動機能輕鬆帶它在6秒內完成百公里加速，而油耗僅為6.8L。雖然對於大眾的EA888來說B48的表現還不是很強，但能取得這個成績也是相當不容易了!

之所以全球汽車企業都在一股腦的研發2.0T發動機，主要是因為各國政府對於排量稅的標準，都卡在2.0L發動機上了。超過2.0L排量稅就會上升。另外，2.0T發動機也是發動機功耗比最“黃金”的區間，所以下到10幾萬，上到百多萬的車子都在換裝2.0T發動機。

那麼全球2.0T發動機，哪款最強呢？其實從消費者的角度很難客觀評判，消費者只會看功率大小，但功率是廠商根據需要調節的，同一款發動機，可以有不同功率，這在BBA、沃爾沃、等豪車品牌上已經屢見不鮮。

2017年，沃德十佳發動機，幾乎都被渦輪增壓佔據。然而2.0T發動機只有兩款。一款是來自賓士C300上的這臺M274發動機憑藉著出色的表現脫穎而出。

這臺發動機最大功率180kW，最大扭矩370Nm，這些資料在同級別中處於中上游水準。然而最為打動評委的不是這些，而是它在駕駛時的表現：最大扭矩平臺在1300rpm就能出現，並且轉速從怠速到紅線區域，這臺發動機都保持了穩定而線性的輸出，它是評委們用“如絲般順滑”來形容的第二臺發動機。

沃德第二款得獎2.0T發動機。來自安裝在沃爾沃V60 Polestar上的那臺雙增壓Drive-E系列發動機，它的升功率達到了不可思議的184Ps(135kW)/L,令V60 Polestar可以在4.5s內實現0-96km/h的加速。

這臺發動機來自於沃爾沃Drive-E模組化系列發動機，在幾何結構上同沃爾沃其他4缸發動機基本一致，但是發動機連桿、凸輪軸、進氣系統以及油泵都採用了強化的設計。由於採用了渦輪+機械雙增壓的手段，強制向氣缸內灌入大量的新鮮空氣，發動機的輸出也因此得以大幅增加，並且機械增壓的優勢在於它幾乎沒有增壓延遲。

除了國際上的沃德發動機排名外，中國也有類似的排名，而且我覺得更加客觀公正一些。中國的2.0T發動機排名，從進口到國產，從豪華到自主，從數萬到100萬，共計165中車型，24款2.0T發動機。這裡我只列出前九名。

但這些只能算是資料黨，一臺車的動力功耗比，不僅僅看發動機技術，傳動技術更加是重中之重，這也是大眾EA888戰鬥數值不高，但提速和油耗都領先其他品牌的原因之一。因此，無論是國際海事國內，發動機的排名僅供參考而已。

來來來！目前明用車最好的幾款2.0T發動機都在這裡了，也有疏忽的比如通用2.0T和福特2.0T等等，真的不是品牌歧視，而是我比較懶。

AMG M133發動機

為了旗下最小的高效能車型A45等系列產品的推出，梅賽德斯-AMG部門專門全新開發了這臺M133發動機，這臺發動機的外部尺寸、缸徑、行程等都與目前賓士現有的2.0L渦輪增壓發動機（代號M270）保持一致。新發動機採用賓士雙可變氣門正時系統，高壓燃油直噴、多重火花點火系統也全部具備。

在這款發動機的加持下，配備雙離合器變速箱的AMG A45可以在4.6秒完成0-100km/h的加速時間，並可以把這款車送到280km/h的最高時速！

寶馬B48B20B發動機

在寶馬剛剛成名的N20系列發動機僅服役不到5年後，就將全新理念下的B系列發動機推出，並迅速取代了前作。B系列發動機的精髓在於高度整合化，從活塞、到噴油嘴壓力介面、渦輪增壓介面等都是標準化統一的，實現了發動機的缸徑和衝程都得到統一，然後三缸/四缸/六缸可以組合的模式.

隨著新發動機動力表現的增強，寶馬7系這樣的旗艦車型也能採用這款最新技術的發動機了。在730Li上，在新發動機與8AT變速箱的配合下，7系也能在6.3秒內完成0-100km/h加速，絲毫不亞於之前的六缸發動機。

本田K20C3發動機

本田這款發動機在技術上可謂強悍，進、排氣雙VTC閥門重疊控制、帶有電動廢氣門的高功率渦輪增壓、缸內直噴技術、帶冷卻通道的活塞及封鈉排氣門、二次平衡減震系統等技術的加持讓這款發動機的綜合表現相當優異。

從尺寸相近的缸徑/行程來看，本田2.0T發動機延續了其高專效能的特點，所以這款發動機有寬闊的扭矩輸出平臺，而在整體資料方面堪稱強悍。7.45秒的破百時間在一臺2噸重的冠道上實現，可見其效能的強悍。

本質上，2.0t想壓榨動力對於現階段的廠家來說不難，難的是既要考慮到動力，又得兼顧油耗，又得兼顧穩定，還得考慮材質啊排放等等，各方面的制約。都是成本啊！簡單粗暴的話，給加個大渦輪，電腦匹配好，加倆翅膀就能飛了，看著是爽，可又有多少人會買？現在對動力到沒那麼追捧了，夠用就行，反而覺得誰的熱效率高，誰牛逼，真突破。

通用2.0LTG

通用2.0t最高光的表現當數凱迪拉克atsl上那臺，吊炸天般的動力引數，最大功率205千瓦，最大扭矩400牛米，它說自己是第二，絕對沒人敢說是第一。主要技術特色為sidi缸內直噴，雙流道渦輪增壓器，空冷式增壓中冷，精沙鑄造缸體等。這款發動機位列2013年沃德十佳。

大眾ea888發動機絕對是市面上名頭最響的一款機子，被廣泛應用在各類車型上，包括Passat，Magotan，奧迪a4,a6,s3等。其中2.0t調教最猛的還數奧迪s3，最大功率210千瓦，380牛米。主要技術特點為連續可變正時氣門，整合缸蓋，缸內直噴加歧管噴射等。

本田在發動機上的造詣非同尋常，買發動機送車，就是這麼硬氣。本田發動機的目標就是榨乾發動機的所有潛能，真正做到精盡人不亡，呵呵。本田表現最亮眼的2.0t代號k20c3也就是AVANCIER上那臺，最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米。主要技術特點就是連續可變正時氣門和可變氣門升程技術。

寶馬b系列發動機正時接棒n系列，成為寶馬的主力機型，動力表現更猛烈，燃油效率更高，缸體強度更強，質量更輕。寶馬730上搭載的2.0t代號b48b20b，最大功率190千瓦，最大扭矩400牛米。主要技術特點第四代可變正時氣門，封閉式缸體，全新缸內中冷。

何時能在榜單中出現中國芯，還要期待藍翔莘莘學子們的砥礪前行。

可靠性方面的最強 豐田 8AR-FTS 福特 Ecoboost 2.0T

單單看發動機的可靠性方面，豐田與福特的這兩款款2.0T發動機在市場裡的表現已經相當的穩定了，首先先來簡單的描述一下豐田的這款8AR-FTS的核心技術。

① 單渦輪雙渦管技術，很多增壓機頭都有這項技術，相比普通的單渦管增壓發動機多出了一條廢氣通道，兩條廢氣通道有效的抵消了四個缸體在排氣做功時所產生的震動與噪音，降低氣流的相互衝擊提高排氣效率，提升燃油經濟性。

② D-4ST 雙噴射燃油系統，大眾的第三代 EA888 2.0T 也搭載著這項技術，它與典型的缸內直噴技術不同之處就是額外附帶著歧管噴射，冷車啟動時噴油方式為歧管噴射，因為這種情況下它的燃燒效率是好於直噴的，隨著對動力的需求噴油方式會慢慢由歧管噴射→混合→缸內直噴，並且雙噴射系統會有效的避免了氣門背面的積碳問題，提升燃油經濟性。

大家都應該有所瞭解過，乘用車幾乎所有的引擎都是四衝程，分別為：進氣→壓縮→做功→排氣 四種做功方式，當進氣量最大時的缸內容積比上壓縮時缸內最小容積，我們稱其為壓縮比，同樣的方式壓縮容積比上膨脹做功時最大容積，我們稱其為膨脹比，當壓縮比大於膨脹比時→奧托迴圈，反之當壓縮比＜膨脹比時→阿特金森迴圈。阿特金森迴圈主要是應用於豐田的混動系列，在這臺8AR-FTS中，其執行模式為低速行駛時，比如在市區用的是奧托迴圈，高速巡航時則切換為阿特金森迴圈，所以這臺引擎在跑高速時相比之下尤為的省油。

④ 最後一方面，引擎最大的優勢就是豐田品牌之下的品控，燒機油的現象鮮有發生，搭載在HIGHLANDER、CROWN、雷克薩斯等車型上也表現出非常高的穩定性，稱得上是在品質與燃油經濟性方面的最強2.0T機頭之一。

第二款是福特的 ECOBoost，簡單的說這款2.0T的引擎在很多品牌車型上搭載過，比如沃爾沃2.0T車型、路虎極光、林肯2.0T車型、最大扭矩350N·m（1750-4000rpm），動力可以說是非常強勁了，並且穩定性方面也很不錯，幾乎沒有出現燒機油、滲油的毛病，一款動力充沛而且非常可靠的引擎也應屬最強隊伍中的一員。

要說哪個品牌2.0渦輪增壓最強的，那肯定就是三菱的4G63了！但是我相信很多並不太相信，因為他可能不知道這個是什麼東西，其實這個4g63已經是一個神話，三菱想讓這個發動機成為一個神話，所以車已經停產了！而大家覺得目前最強的肯定是什麼寶馬的n20b20或者大眾EA888，又或者是賬面資料很漂亮的凱迪拉克的2.0了！這些發動機也是目前我們經常看到的，尤其是對於那些不懂的人來說，每天只看表面資料的那些小夥伴來說，這些發動機很牛逼！但是真正牛逼的還是三菱的4G63，被稱為地表最強機頭，可不是什麼亂說的！10年輕的三菱EVO，2.0渦輪原廠就是300匹馬力，在那個年代已經是超神的級別了！只要稍微一改幾百匹馬力真是很輕鬆的事情，上千匹馬力都沒問題！所以地表最強還是4g63這臺發動機！

渦輪增壓技術沒有極限，所以即使2.0T排量固定，而實際的功率、扭矩也會不斷的逐年的上升，完全是人有多大膽、地有多大產的研發模式，誰更敢給氣缸裡打更高的壓，誰的發動機引數就漂亮！渦輪機頭就是這種特性，2.0T的排量製造出個千匹也不是什麼難事！所以大談特談當年的4G63、RB26DETT可以改裝上千匹就沒意義了，布加迪要改裝能到3千匹，誰不會改呀？對吧，所以重點就在於誰家的原廠的2.0T機頭最為強大？大家都拼原廠引數才最具備說服力！目前來看，原廠最強的2.0T增壓機頭為賓士家的M133，這款2.0T機頭配備在了AMG A45車上，最新版本的M133已經壓榨出了400P以上的馬力，沒錯，原廠2T具備400P的馬力，目前來看，一兩年之內，M133的2T霸主之位是不會受到衝擊的！賓士的這款M133渦輪增壓發動機擁有強度相當大的沙型鑄造缸體、高強度切輕量化的鍛造活塞、連桿以及強度更高的合金整體加工而成的曲軸，總之這款M133已經被全方位的進行了強化，絕對能承受住它那極高的功率與扭矩！所以說目前最強的2.0T發動機品牌其實是豪牌賓士，賓士一直給人的感覺都很模糊，似乎除了豪華、精美的內飾之外，並沒有什麼特別的地方！其實不然，賓士的發動機非常強大！特別是進入了渦輪時代之後，賓士的渦輪技術更是玩的風生水起！其實賓士最近幾年不只是在民用領域渦輪機頭表現強勢，在賽場上的表現也極為搶眼！自從2014年，國際汽聯強行在一級方程式（F1）普及了1.6T渦輪增壓發動機以後，梅賽德斯車隊即實現了4連冠，甚至將曾經的王者法拉利拉下神壇，如今F1的總10家車隊，而採用賓士動力單元的足有4家車隊，這足以證明賓士小排量渦輪技術的強大！還是那句話，渦輪技術沒有極限！就算排量不大隻是2.0T，但潛力依然沒有盡頭，過去的三菱4G63也是2.0T，原廠可以提供280P馬力，在那個時代已經很強大了！改裝可以輕鬆獲得更強大的馬力，畢竟它是鑄鐵的，抗壓！但目前來看賓士的渦輪技術最為強大，而目前引數最強的2.0T發動機依然是賓士的M133！

首先，拋開使用者使用方面談最強，肯定是不合理的。都是原廠，我是m133發動機資料好，聲浪也好。但是隻是針對賽道駕駛，日常使用，沒我家1.6別克好開。好了說正題，賽道使用，2.0amg最好，散熱風冷水冷，溫度越跑越低。ea888也不錯300匹那批，低扭比m133更好，變速箱調教也好，不過由於鐵缸體和車身散熱設計，很容易高溫，油溫稍微激烈駕駛就110以上。其他就是FOCUSrs也挺好。 好了以上是賽道，大部分人不會經常去，說下日常，2.0發動機我可以毫無保留的說m133墊底。轉速2000以下加上變速箱垃圾調教上坡2500以下還會6坡。最好的是寶馬2.0和賓士，低扭優秀，寶馬更線性，其次ea888 252馬力和190馬力，低扭也很出色。其他發動機可能也不差，但是奈何匹配了垃圾變速箱，體現不出來。中國產車很多說動力差其實也是這個道理，調教的最大功率都在2000轉才出力，日常開1500-2000渦輪出力少給人感覺沒力，所以買渦輪增壓的記得看扭矩最大轉速，1200-1400能出力的是日常開最合適的。超過2000以上，調教偏後段，一般高效能發動機尤其賓士amg還有美系喜歡這麼搞。高轉速越跑越歡，堵車難受

這種問題就像問世界上哪個女人最好看一樣，首先，每個人的審美觀不同，發動機對於駕駛者感受每個人也都不同，其次，好看不好看，你都得不到，發動機效能再好，你都買不起，這種討論意義何在？最後，勸你還是趕快認真搬磚，可能省吃儉用30年後可以買一臺

看了這麼多回復，各種廠家各種型號的發動機以及各種資料，的確，目前市面上，好的發動機好的資料太多，而且也會越來越好。比如看到好人都提到了AMG的M133，原廠2.0T已經到了381匹475扭了，的確是相當的強悍了。

不過我這裡還是要說說另一臺車的發動機，之前回復裡也看到有人提出，不過不太詳細，甚至有人反駁是否原廠啊，是否改裝有沒有可比性啊…

在2003年三菱推出了其更新後的第八代EVO車型，原廠輸出動力280P39.8kgm匹配6速手動變速箱外加第二代AYC系統和ACD系統。隨後三菱為了慶祝進入英國市場30週年，為英國市場單獨推出的一款，命名是Lancer EVO VIII FQ-400的車型，限量發售100臺，最大298千瓦400匹馬力481扭矩，百公里加速3.5秒，極速282km/h。更詳細引數可以在網上查詢，EVO最後的一款EVO X也在英國市場推出了FQ400，同樣也是僅限於英國市場限量發售。這裡說明一下，FQ400包括還有FQ320等一系列特別款，都是原廠發售原廠的調教，並非第三方改裝廠出品。

所以……十幾年前的時候，三菱的2.0T 4g63就已經到達很高的高度了，拿現在這些和十幾年前的三菱EVO對比一下，應該能理解土屋圭市口中說的那句“世界上最強的車還是EVO”

在現今“渦輪當道”的時代，大排量V6自吸發動機已經逐漸被2.0T渦輪增壓發動機所替代，作為一個在動力性，經濟性，適應性，以及稅收方面都能達完美平衡的“黃金排量”發動機，2.0T渦輪增壓發動機上可以夠到百萬級豪車，下可探至二十多萬的B級轎車，可謂“上下通吃”。那麼縱觀琳琅滿目的汽車市場，哪個品牌的2.0t發動機是最強的呢？

我認為2.0T渦輪增壓發動機橫跨“效能車”和“家用車”兩個領域，因此就要分開來說。不過，無論是效能車還是家用車，評判一臺發動機的好壞，除了要看效能引數之外，還要看其技術先進性和高效表現。

在效能車領域中，首當其衝的就是賓士AMG A45身上所搭載的M133發動機。作為AMG車型首次搭載的四缸2.0T發動機，M133在6000rpm時能迸發出360Ps最大馬力，最大扭矩450Nm，峰值扭矩平臺2250-5000rpm。如此漂亮的引數使得A45在0-100km/h加速測試中成績輕鬆進入5秒內。

技術方面，作為賓士M270發動機的高效能版本，M133發動機除了通用部件如啟動機等與M270一致外，其餘用料、材質均與M270不一樣。M133配備了賓士的雙可變氣門正時系統，改善進排氣效率。同時為了保證缸體強度，M133缸體材質為鋁合金，並採用砂芯鑄造法。活塞與連桿也均採用鍛造件，保證了足夠的強度來應對超高的增壓值，同時降低了發動機重量，增強了車輛操控靈活性及動力響應。

為了減緩渦輪遲滯現象，M133採用了雙渦管技術，相對單渦管而言，更小的管徑可以提高廢氣流動速度，更快的速度可以更迅速推動渦輪，以便得到更塊的動力響應。不過正所謂“成也蕭何敗也蕭何”，為了輸出“變態”的動力引數，M133採用了更大、更難推動的渦輪。這也是峰值扭矩平臺從2250rpm才開始的原因。不過即便如此，M133的低扭表現足夠優異，在1700rpm時，已經能輸出300N·m的扭矩。

除了雙可變氣門正時系統和雙渦管技術以外，M133發動機還採用了賓士的第三代缸內直噴技術，能夠更加精準的控制噴油時機與噴油量。其壓電式噴油嘴可以在發動機的一個衝程內實現最多5次的燃油噴射。同時M133還擁有在1毫秒內連續釋放4次電火花的多重火花點火系統，對提升燃燒效果有幫助。

不過M133畢竟是一臺AMG車型發動機，對於普通消費者而言距離較遠，那麼在家用車領域中，近期我試駕的凱迪拉克XT4上搭載的那臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，給我留下了深刻印象。作為一臺新豪華運動SUV，凱迪拉克XT4搭載的這臺全新發動機在諸多先進技術的加持下，不光具備澎湃的動力效能，還具有良好的燃油經濟性和更加環保的低排放。

作為通用汽車第八代Ecotec發動機系列的代表之作，這臺全新2.0T的可變缸渦輪增壓發動機可提供177kW的最大功率和350N·M的最大扭矩，峰值扭矩轉速區間為1500-4000rpm，可以說扭矩平臺相當寬泛。並且雙渦管的設計和電動放氣閥的運用不僅能夠大幅度提高排氣效率，同時也能夠加快廢氣流速，更容易推動渦輪運轉，大大減輕了渦輪遲滯現象，使得該發動機在1500rpm就可以輸出350N·M的扭矩。這也是XT4在0-100KM/H的加速測試中取得7.6S優異成績的主要原因。

技術上，通用這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機可謂亮點十足。首先，它是基於“單缸最優理念”研發而來，即充分最佳化每個氣缸的燃燒效率，實現每缸高效率做功。其次，這臺發動機創新運用了Tripower可變氣門管理技術，透過智慧控制首創的三段式滑動凸輪軸，根據實際駕駛情況來選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高效能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式，並且能夠做到變缸過程悄無聲息。說直白一點，就是在深踩油門加速時，進入“四缸高效能模式”，四個氣缸“火力全開”；在城市道路中低速行駛時，進入“四缸經濟模式”，四個氣缸“勞逸結合”；而在高檔位小油門穩速行駛時，進入“兩缸超經濟模式”，只需兩缸工作來減少多餘能耗。再次，這臺發動機在國內率先使用了35MPa高壓直噴系統，除了靜音水平媲美20Mpa燃油系統以外，更大的噴射壓力可以使得燃油霧化效果更好，燃燒更充分，提升了燃油經濟性的同時也減少了顆粒物排放，達到了國六標準。

對於一臺集智慧化和高效於一體的發動機來說，必然會對工作溫度有著十分苛刻的要求。因此全球首創採用電子水泵+電控球閥模組組成的ATM主動熱管理系統“誕生”了。這套ATM主動熱管理系統透過ECU直接控制水泵轉速及球閥角度，可以智慧、精確控制冷卻系統各環路的流量，同時採用更加精巧設計的分流式冷卻迴圈，可以使發動機不同部件在各自最佳工作溫度下發力，提高效率的同時也減少能耗，提升燃油經濟性。

除此之外，全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機還搭載眾多如全可變排量機油泵、電動放氣閥渦輪增壓器、智慧主動電控碳罐泵等業內領先的智慧電氣化科技，為消費者帶來“高效能、低油耗、低排放”的產品表現（7.6秒0-100km/h加速、7.2L/100km綜合油耗、提前滿足國六B排放標準）。

結語：

在我心中，賓士AMG A45搭載的那臺M133 2.0T渦輪增壓發動機代表著2.0T組別級別的效能極致，戴勒姆賓士的工程師用行業領先技術在兼顧可靠性的前提下，將2.0L排量的發動機壓榨出如此強大的動力效能，確實讓無數“效能控”們興奮不已。而凱迪拉克XT4搭載的全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機融合眾多創新動力科技，率先實現了高度智慧電氣化控制，憑藉更加高效的表現為消費者帶來“更效能、更節能、更智慧、更環保”的產品體驗，我認為是目前家用級別中最強的2.0T發動機之一，也最能代表未來內燃機的技術發展方向。

如題主所述，我將這裡的“最強”理解為最適合市場需求。

一直以來，消費者對發動機的要求就是高效，尤其對豪華品牌，一方面要有優秀的動力效能，另一方面又要具備出色的燃油經濟性。

所以，兼具這兩大特點的2.0T發動機才能被稱作是最強的。目前市面上有不少2.0T發動機，不過擁有“高效能+低油耗”產品特點的少之又少，而不久前上市的凱迪拉克XT4所搭載的全新2.0T渦輪增壓發動機就是其中之一。

為了達到理想中最為高效的狀態，這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機在整機設計上嚴格遵循著單缸最優理念。

這一設計理念擁有兩大特點，一是在驅動系統研發策略中最為先進；二是在設計基礎上表現科學。業內研究表明，發動機單缸排量在0.33-0.5L時，燃燒效率最高，考慮到與整車的最佳匹配，在平衡發動機動力性、燃油經濟性和NVH的前提下，可選擇不同數量的氣缸組成發動機，達到最佳的燃油經濟性。

對2.0T發動機而言，單缸排量控制在0.5L時，就可以實現最佳的燃油經濟性。

通用集團在開發全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機時，就嚴格遵循著單缸最優理念。其實現了單缸設計最優、整機效率最優以及整車匹配最優。

除了基於單缸最優理念研發之外，這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機還搭載了多項行業內領先的驅動技術，其中創新運用的Tripower 可變氣門管理技術將可變氣門升程技術“更進一步”細化：在中間兩個氣缸中增加第三組無升程凸輪，獨創出“三段式滑動凸輪軸”，在特定工況下切斷兩個氣缸的進氣和噴油，即“兩缸超經濟模式”。

簡單點說，就是ECU電子控制單元可以根據發動機當前轉速、油門踏板位置來選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高效能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式，在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經濟性。

此外，為了提升燃燒效率，全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機在國內率先使用了35MPa高壓直噴系統，系統壓力由20MPa提升至35MPa，使燃油霧化效果更好，燃油粒子直徑達到8微米，燃燒更加充分，熱效率更高，同時降低微小顆粒排放數量和質量，提前滿足了國六B排放標準。

同時，全球首創採用電子水泵+電控球閥模組組成的ATM主動熱管理系統，進一步確保了全新引擎在各種模式下都能處在最佳工作溫度中。這套主動熱管理系統透過ECU直接控制水泵轉速及智慧熱管理模組的球閥角度，可以智慧、精確控制冷卻系統各環路的流量，進而滿足對系統熱量的精確管理，實現快速暖機，機油加熱，停機冷卻的功能。

除此之外，該全新一代系列發動機還搭載眾多如全可變排量機油泵、電動放氣閥渦輪增壓器、智慧主動電控碳罐泵等業內領先的智慧電氣化科技，進一步最佳化燃油效率與動力效能，在綜合油耗低至7.2L/100kM的基礎上，可爆發出同級最優的177kW最大功率，並在1500~4000轉/分鐘的寬廣扭矩平臺內輸出高達350N·M的峰值扭矩，使凱迪拉克XT4的

動力響應更快，效能表現更為出色。

綜上所述，凱迪拉克XT4搭載的這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，對高效能和低油耗做到了充分兼顧。透過全球領先驅動技術的加持保證了整機的高效性表現，讓消費者充分體驗到了低油耗和低排放下的駕駛樂趣。因此，我認為這臺全新發動機絕對是目前市面上表現最為出色的2.0T發動機之一。