各有優缺點。

不同的懸架還適合不同的消費群體，適合就是最好的。

簡單的說，豪華別墅，就不適合收入較低的人群居住，你的收入可能交物業費都不夠。

麥弗遜獨立懸架，結構簡單，造價低，適合於中低端車型。

五連桿獨立懸架，結構複雜，造價高，適合於高階車型。

肯定是五連桿好。

在獨立懸掛裡，麥弗遜的優勢是什麼，結構簡單、佔用空間小、成本低等等。它主要是好設計，用在一些小型車上表現很好，像前懸架那麼擁擠的地方，又是發動機優勢變速箱的，車小了多連桿可能不好塞進去。

我們透過結構來對比，麥弗遜和五連桿的差距在哪裡。下圖是麥弗遜，有個特點是下方有一條控制臂，一般是A字形狀。

下圖是雙叉臂，雙叉臂也是多連桿的一種，上下兩根A臂，比麥弗遜多了一根。五連桿的圖不貼了，就是這個兩根A臂變成了五連桿，可以更好的控制、更多的調校，也帶來了更高的設計難度。

別小看上面這根A字臂，少了這個，麥弗遜的穩定性就是先天性的劣勢。懸掛行程變化的時候，車輪的外傾角變化大，影響駕駛的穩定性。另外剎車的時候點頭現象也更明顯，因為它不止是懸掛低了，車輪也“趴下”了……

還有一個就是麥弗遜雖然佔用的空間不大，但是它佔用的上下空間可不小，所以它往往用在前懸架上——因為後面有車廂，你後懸架不能佔用車廂的空間啊。還因為這個特點，它不適合在整體很低的車上。

敞開了設計，麥弗遜的效能肯定不如多連桿——雖然寶馬、保時捷等一些車型的麥弗遜（以及改進型）也很好。當然五連桿有個問題就是結構複雜，如果不用鋁合金等高階點的材料，一方面它會很重，會增加不少簧下質量，影響駕乘感受；另一方面強度不夠受衝擊更容易出現問題，比如斷軸……所以在這方面偷工減料不太良心。

從結構圖上來講，肯定是五連桿獨立懸架穩定性最好，這就是為什麼只有高階車輛會選用五連桿獨立懸架，五連桿獨立懸架成本較高，結構較為複雜，行駛的路感比麥弗遜獨立懸架要好。

看到這篇文章，感覺好像技術上有些問題。按照機械原理六個自由度就受到完全約束的機構，也就是說它根本不能動了，前輪懸架既有垂直方向的運動，又要轉向，所以說需要兩個自由度。 而五連桿機構只剩下一個自由度， 不可能用於轉向輪。

多連桿好。中國產的賓士E Class前後懸都採用了多連桿式獨立懸架，多連桿比麥弗遜獨立懸架成本更高、更復雜，佔用的空間也更大，由此帶來的操控體驗也比麥弗遜式更好。 多連桿式獨立懸架的舒適性是所有懸架中最好的，一般高階轎車都會採用多連桿式前後獨立懸架，比如：BMW3 Series、5系、賓士E Class、奧迪A6L、A4L等；檔次稍次一點的車型會採用前麥弗遜式、後多連桿式獨立懸架，比如：大眾Passat、Magotan、Sagitar、FOCUS、Accord、Lacrosse、馬自達6等。

五連桿懸掛是目前最為奢華的獨立懸掛之一，即便是用鐵來打造，也依然難以降低它的成本（所以很多大品牌偷偷的將五連桿的材質換成了鐵）；至於麥弗遜懸掛並不完全都是低端、低成本，很多高階改進型麥弗遜懸掛依然十分昂貴，所以無論對於各種懸掛，儘量別用貴、賤去形容，這本身就是一種慣性思維。。。

在慣性思維作用下，每當提起雙叉臂、多連桿懸掛時（實際上雙叉臂也屬於多連桿系列中的一種形式），消費者會本能的感覺這是高檔次的懸掛、成本高，而提及麥弗遜的時候，會覺得很一般，當然絕大多數買菜車配備的麥弗遜的確很一般，但那些效能車上所配備的麥弗遜則並不普通，改進型麥弗遜的成本也是會大幅度提高，因為麥弗遜的種類很多；同樣多連桿懸掛的的種類同樣不少，五連桿不用說了，完全是多連桿系列中的旗艦，但多連桿系列中同樣有便宜的，那就是筷子三連桿，而即便是夏利不也配備了雙叉臂懸掛麼？所以懸掛的本身無貴賤，只不過得看用什麼樣的價錢去打造它們；保時捷911的前懸就是麥弗遜，造價極為昂貴、遠超普通的五連桿，所以談懸掛，儘量別扯上成本。。。

五連桿獨立懸掛可以說是最奢華、完美的解決方案，五連桿懸掛可以很好的解決車輪上的五個自由度（我們不需要車輪太過於自由），而保留唯一的一個轉向自由度，當然這個自由度最終由駕駛者來負責處理，所以對五連桿懸掛來說幾乎是最完美的懸掛解決方案，完美之處就在於它的先天性結構，它可以依靠結構成功約束五個自由度，而其它的懸掛先天沒辦法約束這麼多，所以只能依賴後天去調教，所以這就是五連桿最厲害之處。。。不過五連桿的懸掛雖好，但是由於自身結構的複雜，導致其設計難、成本高，對於五連桿懸掛來說很難降低其成本，最多也就是透過減配材質，比如將鋁合金換成鋼製；其次就是五連桿懸掛佔用空間很大，往往會導致車內空間變小，所以一些小型車斷然不會採取這種形式的佈局，而只有那些豪牌、大型車才有可能採用這種奢華、全面、佔空間懸掛，畢竟對於一些小型車而言，空間的大小是主要的賣點，因為昂貴、佔地方的五連桿，把車內空間弄小實在有些得不償失。。。

麥弗遜懸掛的優劣不好說，因為上面的五連桿是多連桿懸掛的一種、特指，而麥弗遜則代表了很多種、泛指，所以粗暴的談論麥弗遜的好壞是毫無意義的；所以鄙人只說說那類最為傳統、廉價的麥弗遜懸掛，至於那些改進型高階麥弗遜種類太多，就不一一贅述了，那些高階的麥弗遜也早已脫離了普通消費者的生活，而傳統的麥弗遜咱們很常見，很多a、b級車都配備這個。。。如上圖所示，這就是傳統的麥弗遜懸掛，結構簡單、造價低廉；由於簡單的結構，佈置起來極為容易，而且不會佔用更多的橫向空間，所以對於一些小型、緊湊車來說，採用麥弗遜不失為一個物美、價廉的理性方案（幾乎能達到買車車的所有需求）；不過缺點就是，其實從圖上直接能用肉眼看出來，如果輪子太寬，那麼車輪很容易碰到減震器上；容易造成轉向不足；如果是配備在重心偏高的車子上，那麼在剎車時產生的點頭極為嚴重，不過如果是裝配到重心極低的車子上，點頭問題倒是能夠被抑制；總之這類麥弗遜對極限狀態下的操控影響很大（那些主打操控車型所採用的麥弗遜大都是改進型麥弗遜，所以造價也不低）。。。總而言之五連桿是特指、而麥弗遜懸掛則是泛指，五連桿懸掛是最完美的懸掛之一，具有普遍昂貴性；而麥弗遜系列則是要分三、六、九等，不同級別、不同品牌所配備的麥弗遜懸掛也是各不相同的，普遍便宜（因為大多數家庭用車便宜），但同樣有高階、高價的麥弗遜懸掛，還是上文那個例子，保時捷911用的麥弗遜懸掛會比奧迪用的五連桿差麼？所以麥弗遜具有普遍的廉價性，但並不代表都廉價，高階的也是有的；而五連桿則是由於其先天的複雜結構，註定了它想降成本太難。。。

首先來說這個問題，其實這個問題略顯寬泛，就好像摩托車跟汽車那個更貴一樣。一般來說，五連桿獨立懸架是比麥弗遜好的，但是也不不乏有造價昂貴的麥弗遜效能優於五連桿。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及效能。

　　麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

　　需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也採用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。

　　多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。

　　多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛

　　多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。透過對連線運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

　　多連桿懸掛結構想對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它型別的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控效能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

　　國內前後懸掛均採用多連桿的車型有：北京賓士E Class、華晨BMW3 Series及5系、一汽奧迪A4及A6L；Passat領馭則採用了多連桿前懸掛。

通俗的來講當然是五連桿懸架好，無論是在舒適性和運動性的調教基礎性上五連桿都會有先天的結構優勢。但如果較真那肯定有普通版本五連桿和經過特殊調教、改良、最佳化的麥弗遜懸掛好壞差異，不過這種高效能調教的豪華版麥弗遜一般車肯定沒機會用到，並且這種麥弗遜雖然結構看似麥弗遜但往往具備雙叉臂或者多連桿的優勢。比如保證優良傳統特性保時捷911和福特Mustang前懸架都用了經過特殊改良的麥弗遜懸架，它們一個前懸掛的成本和效能相比多連桿是絕大多數普通車的五連桿是望塵莫及的。

其實懸架系統發展到現在已經有多不勝數的型別，什麼麥弗遜、雙球節、兩連桿、三連桿以及五連桿、雙叉臂、雙橫臂、瓦特連桿等，但不論多少種它們終歸還是傳統懸架的改良或者簡化形式。當然麥弗遜懸掛和五連桿懸掛也有多種改良和變種版本，像寶馬雙球節前懸掛就是麥弗遜的升級而Excelle的筷子獨立懸掛就是多連桿的最低級別。那寶馬的雙球節的前懸肯定比Excelle多連桿的效能、穩定性、成本都要高。

五連桿基本上算是目前連桿懸架裡的最優解決形式，五連桿懸架的五根連桿看似相互獨立但又相互配合來保證車輪的震動、轉向、偏移等運動特性。由於每根連桿都能保證偏移幅度且相互配合又能保證整體控制的單向性，所以為車輪在橫向及縱向的擺動、偏移提供了多的緩衝和可調節空間。比如五連桿的下襬臂用兩根獨立連桿的可調節範圍及擺動性肯定比使用A形整體下襬臂的效果要好，因為獨立調節的優勢就是兩臂之間的震動和位移互不干涉。儘管五連桿有諸多好處但成本高、佔用空間大、製造及調教難度大是其最大的缺點。所以標準的五連桿基本上都用在效能車、中高階、高階車型中，因為對於這類車來說它的缺點就不算缺點反而成了標榜某些屬性的優點。

麥弗遜（常規）普遍應用在各類車型中但麥弗遜懸掛也是改良和變種最多的前懸掛。原因就是利用麥弗遜節省空間的最大優勢後再透過特定的改良、加強等方式來規避它橫、縱向穩定性欠缺的最大劣勢。這是一個因果關係，結構簡單必然會影響其綜合性能穩定，所以在利用優勢的同時縮小弱勢差異就能達到兩者兼優的效果。家庭用車領域麥弗遜前懸掛是見的不能再多的前懸型別，因其結構簡單、空間佔用率小、價效比高所以從入門兩三萬的代步車大到三十萬左右的中端車都會用到。

但是特殊改良的麥弗遜雖然還叫麥弗遜（改良版）早已超越麥弗遜所具備的基本功能了，就好比一個是築基一個已經達到飛昇了。比如保時捷911前懸架的麥弗遜是不是有種“倒置形式的一體整合雙叉臂”既視感！粗壯的羊角（黃色剪頭所示幾乎佔據了整個輪盤，極大增加縱向貼地力範圍）與減震器整合在一體並且與轉向拉桿和下襬臂透過襯套柔性連線且下襬臂和羊角之間還配備了主動防傾杆等，再加上獨家秘方調教使其運動性和穩定性根本不亞於多連桿和雙叉臂及其各種改良形式，而911一直沿用前麥弗遜也說明其對這種改良信心十足。

但是話說回來，更多的豪華車和效能車還是願意使用雙叉臂或者多連桿，相比麥弗遜的調教和改良其先天的基礎結構能更容易提供良好的可塑性。這就好比同樣蓋十層樓你從地基開始蓋房（麥弗遜）別人從八層（多連桿）開始，要在同樣時間完成（達到同樣效果）你需要投入的更多（研發、調教、成本等）。

因此不管是麥弗遜還是五連桿由於品牌的供應差異和調教不同都不可能一模一樣，沒有誰最好只是因為搭載應用不同。就像麥弗遜它是麥弗遜結構樣式的總稱也曾被用到在車輛後懸架中，也有許多變種而五連桿也是普遍應用在前懸架中一樣。而由五連桿衍生出來的四連桿、三連桿更是多如牛毛，如果不細究它們都叫多連桿那它們的效能和成本差異必然也會很大。因此，考慮到那些特例車型就不能直觀對比麥弗遜好還是多連桿/雙叉臂好，就像911的一個懸掛+避震系統甚至都可以買一輛多連桿後懸掛的高配Excelle了。但如果僅僅針對的是中高階領域車型從整體上看五連桿是相對較麥弗遜好的，畢竟到達這個級別的五連桿不管是用料還是調教、效能等綜合實力基本不會亞於此級別的改良版麥弗遜，而除了保時捷911其它像卡宴和帕拉梅拉並沒有沿用。

總結：簡單的來講懸掛它是一個系統包含懸架和減震，好與壞的根本最終體現在車輛整體效能上。它到底是偏舒適還是偏運動還是兩者相容都會呈現不同差異化，好與壞必須有一定的評判標準也必須有評判側重點。所以個人的觀點是能用五連桿的當然是五連桿好，畢竟先天結構優勢；而能和五連桿懸架競爭的麥弗遜也一定有其過人之處，當然車型差異太大的就沒任何對比意義。

五連桿懸掛是目前最為奢華的獨立懸掛之一，即便是用鐵來打造，也依然難以降低它的成本（所以很多大品牌偷偷的將五連桿的材質換成了鐵）；在慣性思維作用下，每當提起雙叉臂、多連桿懸掛時（實際上雙叉臂也屬於多連桿系列中的一種形式），消費者會本能的感覺這是高檔次的懸掛、成本高，而提及麥弗遜的時候，會覺得很一般，當然絕大多數買菜車配備的麥弗遜的確很一般，但那些效能車上所配備的麥弗遜則並不普通，改進型麥弗遜的成本也是會大幅度提高，因為麥弗遜的種類很多；

五連桿懸掛的優勢

五連桿獨立懸掛可以說是最奢華、完美的解決方案，五連桿懸掛可以很好的解決車輪上的五個自由度（我們不需要車輪太過於自由），而保留唯一的一個轉向自由度，當然這個自由度最終由駕駛者來負責處理，所以對五連桿懸掛來說幾乎是最完美的懸掛解決方案，完美之處就在於它的先天性結構，它可以依靠結構成功約束五個自由度，而其它的懸掛先天沒辦法約束這麼多，所以只能依賴後天去調教，所以這就是五連桿最厲害之處。

不過五連桿的懸掛雖好，但是由於自身結構的複雜，導致其設計難、成本高，對於五連桿懸掛來說很難降低其成本，最多也就是透過減配材質，比如將鋁合金換成鋼製；其次就是五連桿懸掛佔用空間很大，往往會導致車內空間變小，所以一些小型車斷然不會採取這種形式的佈局，而只有那些豪牌、大型車才有可能採用這種奢華、全面、佔空間懸掛，畢竟對於一些小型車而言，空間的大小是主要的賣點，因為昂貴、佔地方的五連桿，把車內空間弄小實在有些得不償失。

麥弗遜懸掛的優勢、劣勢

麥弗遜懸掛的優劣不好說，因為上面的五連桿是多連桿懸掛的一種、特指，而麥弗遜則代表了很多種、泛指，所以粗暴的談論麥弗遜的好壞是毫無意義的；所以鄙人只說說那類最為傳統、廉價的麥弗遜懸掛，至於那些改進型高階麥弗遜種類太多，就不一一贅述了，那些高階的麥弗遜也早已脫離了普通消費者的生活，而傳統的麥弗遜咱們很常見，很多a、b級車都配備這個。

如上圖所示，這就是傳統的麥弗遜懸掛，結構簡單、造價低廉；由於簡單的結構，佈置起來極為容易，而且不會佔用更多的橫向空間，所以對於一些小型、緊湊車來說，採用麥弗遜不失為一個物美、價廉的理性方案（幾乎能達到買車車的所有需求）；

弗遜適合乘客車，乘坐舒服。五連桿車拉貨好。麥弗遜一般是指前懸掛，五連桿一般是指後懸掛，前懸掛有:麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂、鋼板彈簧+前橋。一般轎車百分之九十以上的是麥弗遜懸駕，有很少的釆用雙叉臂的，不過近期的沒有了。城市suv大部分也用麥弗遜。雙橫臂和雙叉臂一般用在皮卡車上，大部分越野車也用，它抗扭曲好，只是乘坐不舒服，顯著硬。再就是前鋼板彈簧懸駕了，它主要用在載貨車上。後懸駕基本簡單，大體上兩種:一種是鋼板彈簧的，另一種是非鋼板彈簧的。轎車大部分是五連桿、拖曳臂為主，低端的用後者，高階點的用前者。鋼板彈簧後懸駕基本上在拉貨車、皮卡車、越野車、後驅麵包車。

五連桿懸掛是目前最為奢華的獨立懸掛之一，即便是用鐵來打造，也依然難以降低它的成本（所以很多大品牌偷偷的將五連桿的材質換成了鐵）；至於麥弗遜懸掛並不完全都是低端、低成本，很多高階改進型麥弗遜懸掛依然十分昂貴，所以無論對於各種懸掛，儘量別用貴、賤去形容，這本身就是一種慣性思維。

在慣性思維作用下，每當提起雙叉臂、多連桿懸掛時（實際上雙叉臂也屬於多連桿系列中的一種形式），消費者會本能的感覺這是高檔次的懸掛、成本高，而提及麥弗遜的時候，會覺得很一般，當然絕大多數買菜車配備的麥弗遜的確很一般，但那些效能車上所配備的麥弗遜則並不普通，改進型麥弗遜的成本也是會大幅度提高，因為麥弗遜的種類很多。

同樣多連桿懸掛的的種類同樣不少，五連桿不用說了，完全是多連桿系列中的旗艦，但多連桿系列中同樣有便宜的，那就是筷子三連桿，而即便是夏利不也配備了雙叉臂懸掛麼？所以懸掛的本身無貴賤，只不過得看用什麼樣的價錢去打造它們；保時捷911的前懸就是麥弗遜，造價極為昂貴、遠超普通的五連桿，所以談懸掛，儘量別扯上成本。

五連桿懸掛的優勢

五連桿獨立懸掛可以說是最奢華、完美的解決方案，五連桿懸掛可以很好的解決車輪上的五個自由度（我們不需要車輪太過於自由），而保留唯一的一個轉向自由度，當然這個自由度最終由駕駛者來負責處理，所以對五連桿懸掛來說幾乎是最完美的懸掛解決方案，完美之處就在於它的先天性結構，它可以依靠結構成功約束五個自由度，而其它的懸掛先天沒辦法約束這麼多，所以只能依賴後天去調教，所以這就是五連桿最厲害之處。

不過五連桿的懸掛雖好，但是由於自身結構的複雜，導致其設計難、成本高，對於五連桿懸掛來說很難降低其成本，最多也就是透過減配材質，比如將鋁合金換成鋼製；其次就是五連桿懸掛佔用空間很大，往往會導致車內空間變小，所以一些小型車斷然不會採取這種形式的佈局，而只有那些豪牌、大型車才有可能採用這種奢華、全面、佔空間懸掛，畢竟對於一些小型車而言，空間的大小是主要的賣點，因為昂貴、佔地方的五連桿，把車內空間弄小實在有些得不償失。

麥弗遜懸掛的優劣不好說，因為上面的五連桿是多連桿懸掛的一種、特指，而麥弗遜則代表了很多種、泛指，所以粗暴的談論麥弗遜的好壞是毫無意義的；所以鄙人只說說那類最為傳統、廉價的麥弗遜懸掛，至於那些改進型高階麥弗遜種類太多，就不一一贅述了，那些高階的麥弗遜也早已脫離了普通消費者的生活，而傳統的麥弗遜咱們很常見，很多a、b級車都配備這個。

傳統的麥弗遜懸掛，結構簡單、造價低廉；由於簡單的結構，佈置起來極為容易，而且不會佔用更多的橫向空間，所以對於一些小型、緊湊車來說，採用麥弗遜不失為一個物美、價廉的理性方案（幾乎能達到買車車的所有需求）；不過缺點就是，其實從圖上直接能用肉眼看出來，如果輪子太寬，那麼車輪很容易碰到減震器上；容易造成轉向不足；如果是配備在重心偏高的車子上，那麼在剎車時產生的點頭極為嚴重，不過如果是裝配到重心極低的車子上，點頭問題倒是能夠被抑制；總之這類麥弗遜對極限狀態下的操控影響很大（那些主打操控車型所採用的麥弗遜大都是改進型麥弗遜，所以造價也不低）。總而言之五連桿是特指、而麥弗遜懸掛則是泛指，五連桿懸掛是最完美的懸掛之一，具有普遍昂貴性；而麥弗遜系列則是要分三、六、九等，不同級別、不同品牌所配備的麥弗遜懸掛也是各不相同的，普遍便宜（因為大多數家庭用車便宜），但同樣有高階、高價的麥弗遜懸掛，還是上文那個例子，保時捷911用的麥弗遜懸掛會比奧迪用的五連桿差麼？所以麥弗遜具有普遍的廉價性，但並不代表都廉價，高階的也是有的；而五連桿則是由於其先天的複雜結構，註定了它想降成本太難。

五連桿獨立懸架更好。

五連桿獨立懸架可以保證駕車時一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控效能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

五連桿懸掛結構相對複雜，生產成本、技術研發成本以及製造成本遠高於其它型別的的懸掛、而且其佔用空間較大，出於成本和空間考慮低級別車極少使用這種懸掛。

而麥弗遜式獨立懸架，在行駛在路況不好的地面時，汽車輪胎容易自動轉向，駕駛員需要用力握住方向盤控制方向，如果收到強烈的碰撞，滑柱易造成彎曲，從而影響轉向的穩定性，穩定性差。抵抗側傾和制動點頭能力較弱，就算增加了穩定杆以後有情況會有所改善，但並沒有從根本上上解決問題，耐用性不高，減震器容易損壞需要定期檢查保養。

五連桿懸掛是目前最為奢華的獨立懸掛之一，即便是用鐵來打造，也依然難以降低它的成本（所以很多大品牌偷偷的將五連桿的材質換成了鐵）；在慣性思維作用下，每當提起雙叉臂、多連桿懸掛時（實際上雙叉臂也屬於多連桿系列中的一種形式），消費者會本能的感覺這是高檔次的懸掛、成本高，而提及麥弗遜的時候，會覺得很一般，當然絕大多數買菜車配備的麥弗遜的確很一般，但那些效能車上所配備的麥弗遜則並不普通，改進型麥弗遜的成本也是會大幅度提高，因為麥弗遜的種類很多；

五連桿懸掛的優勢

五連桿獨立懸掛可以說是最奢華、完美的解決方案，五連桿懸掛可以很好的解決車輪上的五個自由度（我們不需要車輪太過於自由），而保留唯一的一個轉向自由度，當然這個自由度最終由駕駛者來負責處理，所以對五連桿懸掛來說幾乎是最完美的懸掛解決方案，完美之處就在於它的先天性結構，它可以依靠結構成功約束五個自由度，而其它的懸掛先天沒辦法約束這麼多，所以只能依賴後天去調教，所以這就是五連桿最厲害之處。

不過五連桿的懸掛雖好，但是由於自身結構的複雜，導致其設計難、成本高，對於五連桿懸掛來說很難降低其成本，最多也就是透過減配材質，比如將鋁合金換成鋼製；其次就是五連桿懸掛佔用空間很大，往往會導致車內空間變小，所以一些小型車斷然不會採取這種形式的佈局，而只有那些豪牌、大型車才有可能採用這種奢華、全面、佔空間懸掛，畢竟對於一些小型車而言，空間的大小是主要的賣點，因為昂貴、佔地方的五連桿，把車內空間弄小實在有些得不償失。

麥弗遜懸掛的優勢、劣勢

麥弗遜懸掛的優劣不好說，因為上面的五連桿是多連桿懸掛的一種、特指，而麥弗遜則代表了很多種、泛指，所以粗暴的談論麥弗遜的好壞是毫無意義的；所以鄙人只說說那類最為傳統、廉價的麥弗遜懸掛，至於那些改進型高階麥弗遜種類太多，就不一一贅述了，那些高階的麥弗遜也早已脫離了普通消費者的生活，而傳統的麥弗遜咱們很常見，很多a、b級車都配備這個。

如上圖所示，這就是傳統的麥弗遜懸掛，結構簡單、造價低廉；由於簡單的結構，佈置起來極為容易，而且不會佔用更多的橫向空間，所以對於一些小型、緊湊車來說，採用麥弗遜不失為一個物美、價廉的理性方案（幾乎能達到買車車的所有需求）；

弗遜適合乘客車，乘坐舒服。五連桿車拉貨好。麥弗遜一般是指前懸掛，五連桿一般是指後懸掛，前懸掛有:麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂、鋼板彈簧+前橋。一般轎車百分之九十以上的是麥弗遜懸駕，有很少的釆用雙叉臂的，不過近期的沒有了。城市suv大部分也用麥弗遜。雙橫臂和雙叉臂一般用在皮卡車上，大部分越野車也用，它抗扭曲好，只是乘坐不舒服，顯著硬。再就是前鋼板彈簧懸駕了，它主要用在載貨車上。後懸駕基本簡單，大體上兩種:一種是鋼板彈簧的，另一種是非鋼板彈簧的。轎車大部分是五連桿、拖曳臂為主，低端的用後者，高階點的用前者。鋼板彈簧後懸駕基本上在拉貨車、皮卡車、越野車、後驅麵包車。

不管是麥弗遜式獨立懸架，還是五連桿獨立懸架，我們首先要明白，懸架是什麼？懸架是車架與車橋之間的一切傳力連線裝置的總稱。它的作用是把路面作用於車輪上的垂直反作用力，驅動力和，制動力，和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。概括的說，懸架起到緩衝，減震和導向的作用。

我們都知道汽車懸架可分為兩大類，分別是非獨立懸架和獨立懸架，而麥弗遜式懸架和五連桿獨立懸架都是獨立懸架的型別，至於說哪個好？ 我認為沒有好與不好，只有合適不合適，合適的才是最好的，下面我們就來了解一下這兩種懸架。

眾所周知，獨立懸架廣泛地被採用在現代汽車上，特別是轎車的轉向輪普遍採用了獨立懸架。但是獨立懸架，結構複雜，製造成本高，保養維修不便，在一般情況下，車輪跳動時，由於車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損比較嚴重。在某些越野汽車全部車輪採用獨立懸架也是合理的，因為除了上述優點外，還可以保證汽車在不平道路上行駛時，所有車輪和路面都具有良好的接觸，從而增大驅動力，此外，還可以增大汽車的離地間隙，大大提高越野汽車的透過效能。

麥弗遜式懸架，也稱滑柱連桿式懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。它突出的優點是維護成本低，結構相對簡單，增大了兩前輪內側的空間，以便於發動機和其他一些部件的佈置，也使得駕駛室內的空間比較寬敞。但缺點是滑動立柱摩擦和磨損比較大，對地面的反作用力的減震過濾作用有限。麥弗遜式懸架是目前前置前驅動轎車和某些輕型客車首選的比較好的懸架結構形式之一。

五連桿獨立懸架，是眾多獨立懸架中，結構最複雜，技術含量最高，成本最高，佔用空間最大的獨立懸架。當然帶來的優點是，給汽車帶來了更好的乘坐舒適性和良好的行駛穩定操控性，這也是為什麼五連桿獨立懸架多用於那些中大型豪華高階車型上的原因。

綜上所述，如果單以技術含量，結構複雜程度，成本等方面來做對比的話，那麼五連桿獨立懸架無疑更好。但是，如果以實際用途來說，兩者並沒有好壞高低之分，我認為只有合適不合適之別，合適的才是最好的。以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流分享學習，謝謝大家~！

麥弗遜式獨立懸掛優點結構簡單，維修方便便宜，質量輕盈、響應速度快。缺點行駛質感差，舒適性差。在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時輪胎自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。五連桿獨立懸掛五根連桿分別指主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調整後輪前束的作用，以提高車輛行駛穩定性，有效降低輪胎的摩擦。優點能提高車身的穩定性和舒適性，轉彎時有更多的側傾支撐。缺點結構複雜，後期維護費用高。

麥弗遜式獨立懸架與五連桿獨立懸架哪個好？其實不能說哪個更好，兩者各自有自己的優缺點，也有各自專屬的車型。其實無論是麥弗遜懸架還是五連桿懸架都屬於獨立懸架，兩者代表了獨立懸架的兩個極端，最簡單和最複雜。

麥弗遜懸架是現在非常常見的一種獨立懸掛形式，它是由美華人麥弗遜研究發明的一種汽車懸掛機構，大多應用在車輛的前輪。它的主要結構是由螺旋彈簧加上減振器以及A字下襬臂組成，減振器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並且可以透過對減振器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛效能進行調校。

麥弗遜懸架最大的優點就是結構簡單體積較小，能夠最大限度的擴充發動機艙，所以非常適合小型車使用，因為大部分小型車都是前置前驅的結構。目前市面上主流的普通家用車型基本上都是麥弗遜懸架，可見其應用非常廣泛。

但是麥弗遜懸架雖然應用廣泛，但是其自身缺點還是很明顯的，由於其結構限制，麥弗遜能夠很好的承受上下方向的力，但是對轉彎、剎車、起步等出現的側向拉力不能有效抑制，所以實用麥弗遜獨立懸架的車輛在側傾和剎車點頭上面傾角普遍較大，相較其他懸架效果不理想。還有一個就是由於減震器位置的原因，麥弗遜懸架不適合實用較寬的輪胎，否則容易發生磨蹭，影響安全和壽命。

所以現在很多追求價效比的車企和傾向麥弗遜獨立懸架的車企在現有的基礎場開發出了改良款，具體改良方法各個廠家都不盡相同。有的是加裝橫向拉桿減少橫向拉力，有的是將下襬臂直接拆分成為上下兩個連桿，最典型的代表但屬於寶馬和保時捷，它們是典型的高階車和豪華車的代表，它們對麥弗遜都情有獨鍾。

五連桿懸架是多連桿的一種，多連桿懸架包括三連桿、四連桿和五連桿獨立懸架，其中五連桿懸架應該屬於最複雜、最昂貴且效果最明顯的一種。

五連桿懸架的五根連桿主要包括主控制臂、上臂、下臂、後置定位臂和前置定位臂，這五根拉桿有效的緩解了汽車在運動時各個方向的拉力，很好的保證了車身的穩定性。採用五連桿獨立懸架的車子在操控性、越野型都有不錯的表現，所以五連桿懸架多使用與高階車型或者主打運動的車型。

五連桿獨立懸架有很多的優點，但是其自身的缺點也是致命的，比如結構比較複雜佔用空間較大，所以一般運用在後懸架上面，或者中大型車輛上面。而由於材質呢調教比較麻煩，所以價格也比一般的懸架要高很多，一些價格稍微貴一些的車輛才會配備。

911用的也是前麥弗遜懸架，他們卻說為了平衡和補強，當日本車用5連桿，他們卻說面子工程，華而不實。有種板懸叫法系車，有種智商稅叫保時捷。當你搞懂了問題本質後，也就不會在意哪個好了，而是哪個車開起來，自己更喜歡。

提問的問題不專業，

首先，麥弗遜懸架，只能是前懸架；

其次，後懸架分多鐘：

非獨立懸架包涵：扭轉梁懸架、瓦特連桿複合扭轉梁懸架、減震分離帶彈簧座扭轉梁懸架等

獨立懸架：拖拽臂式2兩杆懸架，拖拽臂三連桿懸架，這兩種一般減震器安裝在拖拽臂上，減震器與彈簧不分離，並且拖拽臂為核心。

多連桿一般為後副車架為主體，拖拽臂計算為一根連桿，結合後上控制臂、導向杆（也有其它稱謂，各廠家定義），後下控制臂（後減震器彈簧獨立裝配在後下控制臂彈簧座內）。5連桿無非在後減震器增加固定連桿與羊角的約束關係。

雙叉臂常見高階轎車，SUV前後懸架。

以奇瑞車型為例

A11風雲、旗雲、風雲二代

前懸架麥弗遜，後懸架，扭轉梁

A5，E5系列代號A21

前麥弗遜，後拖拽臂，它有拖曳臂、導向杆、後上、後下控制臂構成，減震器總成固定在後下控制臂上。

奇瑞A3，內部代號M11

前麥弗遜，後多連桿式

它有後副車架，平臺設計預留4驅

減震器彈簧與減震器分離。

奇瑞瑞麟G5、G6內部代號B21

前雙叉臂式外加框式前副車架，後多連桿式，

就說這麼多，手機打字，眼睛都花了