我覺得唐DM很好啊，之前準備看漢蘭達的，去汽車之家對比了配置，兩車的差距不小，25.99w的創享型就已經有很多配置了，什麼全景影像、主動剎車、感應後備箱等，感覺買這個配置很划算。

朋友剛提了一輛唐DM，在詳細看了下配置，同價位同級別車裡面，基本上就屬唐DM了，4.5秒加速，龍顏設計，2820mm軸距的大空間，還有ADAS智慧駕駛輔助系統，唐DM還是可

30萬以內落地，裸車價格在25萬左右。如果按照題主提到的唐DM2.0T四驅智聯創睿型，市場指導價249900元。

比亞迪船伕哥可以說是汽車業內的一位“狂人”，另一位，當然是吉利的“舒服”哥啦！比亞迪最早以電池行業起家，2003年收購秦川汽車，開始生產貼牌的福萊爾。2005年比亞迪F3上市，憑藉“博採眾長”的外觀與超高性價比一發不可收拾，比亞迪也在F3上賺到了汽車產業的第一桶金。

扯的有點遠，說回唐DM，比亞迪車型自宋MAX開始，注入了全新的產品語言與活力，作為第二款升級改款車型，唐DM外觀與內飾的設計更加趨向於時尚運動風格。搭載2.0T渦輪增壓發動機，匹配6dct變速箱，插電式混合動力的加持，使得綜合功率431千瓦，綜合扭矩達到950牛米！

官方宣稱的純電情況下續航為100公里，就算去掉動力損失部分，相信綜合工況60公里左右還是沒有問題的，也就是說在二線及以下城市，純電模式基本可以滿足上下班的需求。而2.0T純油發動機最高功率141千瓦，最大扭矩320牛米，相對於唐的車身自重也基本夠用了。

能接受高階國產汽車，30萬以內唐Dm沒有競爭對手，而且對比範圍可以擴大到50萬甚至更高。

唐Dm的亮點在於三擎四驅系統，我們把這套系統分解以下看一看能實現哪些功能吧。

1、發動機採用2.0T VIB最高標準的直噴增壓機，最大功率141kw、峰值扭矩320N·m（1500-4000轉），動力引數相當保守；不過發動機集成了一臺25KW的永磁同步電機，這臺電機可以在加速時輔助輸出動力，扭矩沒有公佈但至少在100N·m左右，很費解唐為什麼不加入這一資料標註，混動系統即使停留在這一階段也能超越大部分2.0T燃油動力SUV了。

2、BSG電機還能實現行車發電REEV模式，中低速駕駛中可以電機直驅，內燃機恆定轉速只用來發電，執行負荷小一些油耗也會更低；這種執行模式是目前節油能力最強的混動模式，而且與混動版六檔溼式雙離合變速箱匹配後，能在換擋時有效解決HEV模式中的換擋頓挫，唐Dm相比老款唐已經幾乎沒有頓挫感。

3、HEV模式，在低電量時唐Dm可以用行車發電也可以用純粹的HEV油電混合執行，前後兩臺永磁同步電機以及BSG電機可以在起步加速時減小發動機執行，怠速或倒車時仍可使用純電，狀態就像加強版的ECVT；這一模式中唐Dm的綜合測試油耗為8~9L/100km，對於一臺2.4噸重的SUV而言，這個油耗是不是非常低了呢？

4、EV模式，27.99萬的創領版有23.97kwh電池容量，NEDC測試續航里程為100公里，日常通勤代步能跑出一天一百的並不多，這臺車的純電續航能滿足大部分人的短途通勤需要，如果沒有長途自駕機會的話，一年的時間有365天不用燒油，而家用樁夜間充電0.3元/1kwh，百公里電耗按照25kwh計算，一公里費用為還是不到0.1元。

四種執行模式可以自由選擇，在BSG電機裝車後唐Dm不會虧電，所以也不用擔心效能衰減；前後雙電機形成全時四驅而且後橋有差速鎖，這臺城市SUV擁有同類車的最強越野能力儲備，公路加速也能達到4.5秒破百。大致情況就是這樣了，別收30萬，在50萬內也沒有第二臺能在綜合能力上超越唐Dm的SUV，PHEV是一種“一分錢兩分貨”的高性價比車型。車身尺寸4870*1950*1725、軸距2820mm，龍顏設計語言頗有中國風，顏值算是比較高的；配置包括主動剎車、全速自適應巡航、全景影像、遙控駕駛等功能，舒適配置有記憶座椅方向盤後視鏡以及分割槽過濾空調，用車體驗也可以接受；價效比足夠高再加上高顏值，唐Dm是值得選擇的。

和我買車的時候預算一樣，一開始看了合資車，最後還是訂了唐DM，同價位，唐DM的操控和外觀配置都好於同級車的suv，而且新能源車不用購置稅，這也省了不少錢啊

唐DM的價效比我覺得還是很不錯的，首先是新能源車，免購置稅，不限號，不限行，而且這個價位裡面的，唐DM的顏值沒話說，龍臉實在是好看，畢竟我是顏值黨。

朋友剛提了一輛唐DM，在詳細看了下配置，同價位同級別車裡面，基本上就屬唐DM了，4.5秒加速，龍顏設計，2820mm軸距的大空間，還有ADAS智慧駕駛輔助系統，唐DM還是可以的。

非常好的選擇，我就是唐dm車主，再給我一次機會我還是選唐dm，沒有第二選擇。

動力那些我就不說了，安全性公路坦克名聲在外，看看我的文章也懂了。我說一下三電核心。

燃油車三大件是發動機變速箱底盤，電車核心是電池電機電控，dm車型有六大核心，電池電機電控發動機變速箱底盤，這些全部是自研狂魔比亞迪自產。

比亞迪動力電池售後政策是所有新能源車最厚道的，我在比亞迪全國車主群，4個群至少2000+車主，除了自己撞壞的，沒見過誰換電池被收費的。早期2014款2015款秦唐車主因為電池一致性不好，出現衰減超過30%的，經過4s檢測（完全放電完全充電看充入度數）低於標定值70%就免費更換，4s向比亞迪廠家索賠，車主一分不花，舊電池寄回廠家，比亞迪取出壞的單元，好的還可以回收利用。這也就是為什麼只有比亞迪能做終身質保，現在的政策是8年15萬公里動力電池三包，超過以後電芯終身質保。這裡解釋一下電芯，動力電池是由電芯、電路、保護材料、散熱系統組成，其他的東西不值錢，也就是出保以後電芯材料費不需要車主出，這個佔了90%以上價值，因為4s不能維修，需要寄回廠家，車主需要承擔郵寄費和人工費，這個不多，大概4000-6000元。

另外一個核心，電控，比亞迪唐dm有五個工作模式，一是純燃油，這個模式一般只在電驅動系統出現故障時出現；二是並聯模式，也就是發動機、前電機、後電機同時驅動，這是動力最強模式；三是串聯模式，這個模式是唐DM的DM3.0系統最新的兩點，當車子勻速行駛時，發動機驅動，冗餘動力帶動BSG電機為動力電池充電，動力電池帶動後電機驅動，這個時候實現四驅並且反充電；四是純電模式，電池帶動電機驅動，發動機不工作；五是動能回收模式，這個模式是透過剎車、下坡回收多餘能量為動力電池充電。單從這5個模式來說，市面上沒有那個插混車型能做到如此智慧多變的工作模式，涵蓋了純電驅動、插混模式、燃油模式、增程模式，也說明了電控的強大。可以說這臺車在模式選對、目標電量（SOC）選對的情況下，能保證強大的動力，同時不會出現饋電。

最後一點要說的是電機，目前量產新能源車中常見的電機是永磁同步電機和非同步交流電機，非同步交流電機的效率比永磁同步電機低一些，但是轉速更高，特斯拉使用的非同步交流電機轉速達18000轉，使用該電機車輛極速較高。永磁同步電機效率較高 ，起步扭矩和低速扭矩強大，但不足在於轉速比非同步交流電機低，造成高速續航加速能力較差（電車一般不配備變速器）。為了彌補這個劣勢，唐DM和唐EV上面所採用的後電機是比亞迪最新成果，達到了15000轉的永磁同步電機最高水平，同時效率密度達到了5.0，這個電機也使得唐DM的極速達到了210，比老款唐190碼提升了不少。

這裡還想補充說一下比亞迪電控igbt，2009年比亞迪IGBT晶片就透過中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑑定，標誌著中國在IGBT晶片技術上實現零的突破，真正打破了國際巨頭的技術壟斷；2010年，自助研發IGBT產品批次供應新能源汽車F3DM，2012年，IGBT2.0晶片研發用IGBT模組研發成功；2018年，搭載IGBT2.5晶片的模組開始批次外供，搭載IGBT4.0晶片的模組也順利裝車；經過十多年的發展，比亞迪不僅突破了晶圓設計、模組散熱、封裝工藝和製造等關鍵技術，打破了國外專利和技術封鎖，同時也成為了中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企：包含IGBT晶片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等。

目前的4.0晶片電流輸出以諸多技術指標為例，都要優於當前市場主流產品。例如1：新一代IGBR的電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15%（這意味著採用該技術的新能源車輛具有更強的加速能力與更大的功率輸出能力）。

2：在同樣的工況下，它的合損耗較當前市場主流的IGBT降低了約20%（這意味著，整車的電耗將得到顯著降低）。

3：在不同溫度下的迴圈壽命可以做到當前市場主流IGBT的10倍以上。

綜合說來，推薦入手唐dm。