有作用。原因：1、吸能真的起作用，關鍵是車身的吸能裝置不能軟，要韌軟了潰縮裝置就不起作用!，只有韌了才能更好的延長碰撞接觸時間，減少傷害。2、不高速行駛才是王道。吸能潰縮裝置的確能起到減少衝擊力的作用，但是代價是車毀了，從公式中看出，如果要更好地保護乘員，最直接的方法就是降低速度。3、一切安全裝置都不能代替安全文明駕駛。

汽車撞牆的話，適度潰縮有好處。有一定的剛性，可以保證不會一潰到底，你懂的，有一定的潰縮，又可以保證人不被震死。可是如果是車撞車，嘿嘿，情況就不一樣了，兩蛋相撞沒見過嗎？總是一個完好，另一個破碎，汽車結構複雜些，殼子和一些非剛性的結構都會損壞，但是總是一個損壞得厲害，損壞得厲害的車會承受比較多的動能。

小碰撞。一個人不受傷，車大損。一個人小傷車小傷。如果硬的人重傷了 ，潰縮的也好不到哪裡去。一句話就是衝擊潰縮緩衝好些，車損大些。你覺得哪個好就選哪個。

這涉及一個是命重要還是車重要的問題，另外倆車對撞，如果其中一個車達到報廢級別，那另一個車也會達到報廢級別，不可能其中一個報廢，另一個簡單修修就沒問題。所以這個問題沒有討論的必要，關鍵時刻還是保命要緊，就像地震火災發生時，你是選擇抱著電視跑還是自己跑？這個問題有涉及到現在比較熱的某德系和日系的罵戰，其實對於某德系，如果有膽，號召御用媒體買輛日系，做個對懟實驗，也許能扭轉乾坤，也許徹底死翹翹。

汽車碰撞安全發展經歷了兩個階段："硬金剛"和"軟柿子"。

堅硬的車身不一定真安全

最早普遍的認知是車身造的堅固一些，碰撞就安全了，但是不吸能的堅硬車身低速碰撞時能減少車身受損，但在高速碰撞車身得不到吸能。碰撞時車身保持不變形，碰撞一瞬間駕駛員和乘客被慣性快速向前擠壓，加上安全帶的固定，就容易導致頸椎受損甚至死亡。同時安全氣囊也得不到完全緩衝，加大了乘員危險。所以更安全的潰縮吸能理念被所有廠家沿用至今。

最早的吸能車設計源自賓士W111，後開始被大多數車企接受並逐步推廣。

現在主流車型的潰縮吸能區一般都佈置在從前防撞梁到發動機艙防火牆的這一段區域。

在汽車碰撞安全設計中，優先考慮的是行人的安全，至於現在所謂的低速碰撞引起的車輛維修成本是考慮方向之一，但不是核心。採用硬核設計車身，潰縮結構部完善的車型在碰撞測試中絕大部分都難以獲得好的成績也證明主流車企的整車安全設計是普遍接受潰縮吸能理論的。

也就是說，現在很難在路上再遇到一臺非潰縮吸能結構設計的車，即便是有，如果發生碰撞，顯然對車輛而言損失較大的應該是帶有潰縮吸能結構的車。但是對駕乘人員來說，生命安全得到更好的保障不是更好嗎？