在頂級車系裡，有一些車系的日系發動機也走低扭路線。比如近10年的Honda CRF-450，都以犧牲功率來換取低扭。

所以你不能說日本車做不出低扭好的，德國車做不出馬力大的。這完全是產品取向問題，非不能，只是不為。

上面說的都是發動機低扭。實際還有動力總成的低扭，也就是包含了變速箱油門因素在裡面。日系家用車標定得比較輕盈，一腳下去車就能走，感覺很聽話。實際上並不需要多大發動機扭矩。但日系就沒有不聽話的？非也。你開開老途樂，開個長途山路，腿得粗一圈，費勁得要命。這就顯然不是輕盈取向了。

至於馬力高，或許是日系的執念。特別是本田，五十年代開始，隨著機械加工精度的提高，嚐到高轉的甜頭後不斷透過轉速推高馬力，滿足專業車手山路的需求，同時又可以日常使用低轉來達到省油的效果。但高轉的樂趣，對於多數人來說只是傳說，這裡面還有轉速響應、離合、檔位設計等諸多問題，會讓你體會高轉不那麼容易。比如你現在騎著個萬轉小剛炮，動如脫兔，你試試能否馬上靜如處子，瞬間停下，然後立即又上萬轉試試。也就是0-100-0-100的測試。比起同峰值功率下的強低扭方案，萬轉用起來會很痛苦。

不容易獲得而又美好，則會成為很多人的執念。比如萬轉，比如v8，多數人也就體會不到了。

這些都是產品的策略問題，人家覺得你在城裡開得多，堵車多，就往輕盈聽話調。覺得你還是偏向高速旅行，則會往穩重了調。只是很多事沒辦法兩全其美，比如即輕盈又穩重，於是就有了大家對品牌的印象——德國低扭、日系輕盈。

個人認為是兩個原因:

一是日系整車的設計質量較輕所以用不著扭矩大的發動機。

二是日系車本田的三軸自動變速箱，豐田的愛信變速箱還有一個是加特可公司的cvt。日系的豪華車基本不配備cvt～很多比較平民化的車配備這家公司的變速箱～雖然號稱傳動比之王但是上坡的時候還是不夠給力所以造就了日系車動力不夠的現象～

回答完畢！

日系車發動機缸徑短，所以扭矩小！但是轉速就高！歐美車都是大扭矩的長缸徑，所以會影響了轉速！歐美的發動機設計類似我們的拖拉機動力，扭矩大，有勁！日系的就像是汽油發電機，扭矩小勁也小點，但是轉速高，爆發起來還很瘋狂的！

既然是比較當然是同類型的比較。無論是自吸還是渦輪，日系發動機的設計和精密程度都遠好於德系。功率高相應的扭矩也高。在發動機方面德系無法和日系抗衡。過去的日系在中國國內不上渦輪增壓機是擔心中國的油品質量不好會造成過快積炭。看到大眾在中國投放渦輪機並沒有引起明顯的反彈也就陸續在中國市場上投放渦輪增壓機。本田的幾款車配上渦輪機後動力效能遠超德系。更為重要的是日系渦輪機目前沒有類似德系燒機油的報道。

側重點不同 國際大公司都有足夠的技術力量 從質量角度來說。低扭帶來的個個部件磨損會小很多。可以用相對要求低成本低的材料製造出相對比較好的產品。針對家用市場已經足夠。而德美系車子同等排量扭矩也並不比日系大多少 只是輸出早感覺上扭矩大了很多 在家用車領域後期就需要更多的去養護管理 對於發動機的調解各自都有一個非常成熟的技術

這個問題問得好！我們看發動機動力好壞多數都是看升功率，其實車廠看中的是升扭矩，日系看中燃效，我們說升扭矩，想要提高這個資料就要提高燃效，提高壓縮比，使用高標號汽油，當然升扭矩其實只對自然吸氣有意義，以前自然吸氣升扭矩最高的是寶馬的直6自然吸氣，後來被豐田2GR超越，寶馬意識到NA領域已經無法稱霸就借事全面轉向渦輪化了。當然大部分日系的升扭矩都不高，這其實是思路問題，日系訴求是人機工程學，質量耐用度，可靠性和穩定性，油耗和安全性，可維護性，和使用成本，就是讓你用得省心，省錢，而能使用低標號油則可以為消費者省錢，欠發達地區更是需要使用低標號油，使用低標號油就會造成升扭矩下降，不過得益於優秀的燃燒控制技術日系低扭都很好，而且以本田為代表的廠家使用高轉速來提升動力對峰值扭矩需求就會降低。其實，日常使用主要看低轉速下的扭矩和匹配，全力加速則看最大功率和匹配。

個人認為馬力不用太大，你發揮不出來，沒事把轉速錶開到爆？扭力卻很實用，提速全靠它，高扭那輕快的提速可比一輩子開不出一次的極速有用多了。國內限速120，150匹足足有餘，再高就是浪費了。

這個問題還用探討嗎，扭矩低就好比百米賽跑，起步時候腿沒勁，紅燈轉綠燈時候後面車按喇叭催，就是前面的車起步慢，超車扭矩低才叫危險。一句話，扭矩低的車一般省油，動力肉，老爺爺或者中老年婦人用車

有些資料類似於啤酒沫子，喝進肚裡才知斤兩。日本人不但會造假，還更會混淆概念，比如鋼板強度歐美標的是屈服強度，日本車卻用數值更大的拉伸強度，所以天籟可以被日本人吹出潛艇鋼，實際碰撞卻和揉紙差不多。至於功率的標註，歐美車是整車用輪子跑出的輪上功率，而日本車是把發動機固定在實驗臺上測出的臺上功率，兩種測算方式，得出的資料會相差很大。所以，車上標註的功率，明明日系資料優勢很明顯，現實中卻很少能跑過德系車。另外，日系功率不止標註水份大，某些車還得靠7000轉高轉數才能實現，可惜城市道路這麼高的轉數基本不現實，也可以歸類於另一種泡沫。

簡單通俗點說，日系設計的活塞衝程短，德系的活塞衝程長。兩種情況都各有弊端。就像以前那種靠手壓的水井，德系每次都壓到底再抽上來，那麼抽水量肯定大，但不適合高頻率，也就是說拉高轉速的話更容易壞。而且無論聲音，震動活塞行程長的都要大些。日系每次壓水只壓一半，這樣更省力，聲音和震動更小。就算高轉速也不容易損壞，水井壽命更長。但就是抽水量比德系小。可以總結為，日系更偏向舒適耐用，德系更偏向動力操控，沒有誰好誰壞只是看你買車的追求。

日系車發動機曲軸臂短活塞行程短。德系車發動機曲軸臂長活塞行程長。（槓桿原理）曲軸臂長活塞行程就長扭矩大。汽車發動機的輸出功率和扭矩是在一定轉速下的輸出。並不能說日系車發動機的功率就大扭矩就小。

德系，日系，法系家裡都有。德系斯柯達昊銳1.8T，燒機油到哭，電路出問題，還差點要了命，不信的可以去我汽車之家裡的帖子看，我就不多贅述了。很多噴子喜歡說同價位德系車開起來質感好，穩就是叫質感好？麻煩不要坐井觀天！日系，英菲QX60 3.5，我覺得動力，操控不如同價位的大排量渦輪，小排量渦輪就一邊去吧，舒適，空間，質量，價效比同價位德系可以說碾壓。法系雪鐵龍C3xr 1.6T，奇葩的法國人！人機工程學可以說垃圾。動力不錯，高速就明顯不行。城區還是挺爽的。耐用性還未知，才開了2萬公里。還沒出現過小毛病。

最後我想說的是，各個國家的車都有優缺點，很多噴子就喜歡拿自己喜歡的車優點，動不動就去秒殺其他車，殊不知其他車的優點照樣可以秒殺你！所以客觀的看待車，沒必要人云亦云！

先介紹功率和扭矩的公式：

功率P(W)=扭矩T(Nm)＊角速度(rad/s).

可能原因如下：

1.活塞行程截面比。發動機排量主要由活塞行程、截面積及缸數決定。活塞行程跟扭矩成正相關關係，跟轉速成反相關關係。極端例子就是重型柴油機，其轉速和輸出功率很低，但是扭矩大的嚇人。相同排量/缸數，德系發動機活塞行程長，但其活塞截面小。

2.ECU標定策略不同。

扭矩最終是體現在輪胎上的旋轉力，扭矩越高操控性越好，但是前提是高扭矩車輛都具有以下特徵，缸數多、檔位少。

日系車的賣點是節油、毛病少，這和發動機的技術是分不開的，包括燃油系統、壓縮系統。功率指的是發動機的旋轉速度，在平路上行駛時，功率越高的發動機在提速和節油方面越好，但是在有阻力的道路上行駛，比如說上坡，功率越高扭矩就越低。功率的高低在不同的路況都有各自的優勢。

日系車偏重於實用，德系車偏重於效能，這是最主要是區別。我們日常在選車時買德系的不會買日系，買日系的不會買德系，消費人群區別很明確。德系車偏向於調校扭矩，日系車偏向於調校節油。

功率和扭矩完全是兩個不同的概念，對於汽車來講，扭矩要比功率重要的多。

發動機的磨損，最大的功效就在於運動部件之間的摩擦的剪下，而這個剪下，最大功效就是扭矩，低轉高扭的好處就是動力來的更早，壞處就是壽命短，故障來的更早

1，德法美的工業基礎不如日系，2，高轉速是日系的特點。3，10年前飛度1.3升功率的功率扭矩都大於1.4波羅，自己查

日系發動機比德、法、美的功率要高，而扭矩卻比德、法、美要低？這個問題問的並不是很嚴謹，日系的確有在功率上碾壓、扭矩上不足的發動機存在，但這種偏於賽道調教的超高轉速發動機畢竟是極少的，而實際上的結論就是早期同排量下的日系機頭在功率、扭矩都比美系、德系要低（法系發動機我不瞭解），因為美、德系車很早就有渦輪了，而日系還在玩自吸呢，2.0自吸無論在扭矩、功率都比2.0T要低的多，又怎麼會出現日系發動機功率高，扭矩低的說法呢？這完全是偽命題啊？隨著日系車也開始出現渦輪車型，同排量下與美系、德系的功率、扭矩的差異就越來越小了。

舉個簡單的例子，本田AVANCIER的2T發動機，馬力達到了272P、扭矩370N·M，這個資料對比德系的2T也是不輸的（非奧迪S、寶馬M、AMG極端調教的2T機頭），對比美系也同樣不輸雪弗蘭、別克、福特，只是與凱迪拉克的高功率2T相比略遜一籌，但仍不存在功率高、扭矩低的問題，那麼題主說的這種日系車比德、美功率高而扭矩低的說法到底存不存在呢？這種情況很少見，日系的自吸對比美、德的自吸，同排量相差不多，同理渦輪對渦輪一樣相差不多，都不會出現功率大與德、美，而扭矩小於德美的現象，而能出現這種高功率而低扭矩的日系發動機極少，而出現題主這種思維方式也是拿這極少的日系自吸機頭VS德、美系的渦輪機頭產生的。。。具有“高功低扭”特性最鮮明的日系自然吸氣機頭當屬本田的F20C、K20A兩款，K20A為2.0L自然吸氣發動機，2005年前後誕生，具備了高達240P的馬力！卻只有196N·M的扭矩。。是不是很怪異？扭矩比馬力高是常態，扭矩居然比馬力低。。。這種不正常現象就是由於本田K20A極端的高轉速，可以達到9000轉，稍微改裝可以破萬轉，馬力也能拉到260匹，但扭距，確切的說是低扭變得更加差勁！我們可以對比下2005年的德系、美系渦輪民用車，馬力也很少能達到240匹的，但扭矩至少都在240-270N·M之間，所以這就形成了這種日系車功率高、扭矩低的說法，這種說法是不全面的，只能說是極少的賽道版發動機具有這種特性，（稍後解釋這種高功低扭為什麼適合在賽道上跑）！在解釋這種特性前，我先說幾個比較常用的判定方法：

1.自然吸氣發動機的功率與轉速成正比！

2.自吸、渦輪發動機的扭矩與歧管壓力成正比（進氣壓力）！

自然吸氣透過活塞運轉產生負壓來吸氣，當本田的K20A轉速達到8600轉時，它的活塞執行速度已經達到了驚人24米/秒（理論最大值，即使再提高，也無法吸入更多的氣體），這24米/秒就是進氣量的極限，當活塞執行速度達到了24米每秒，就預示著K20A註定沒辦法繼續提高扭矩了，因為它僅僅是款2.0L的發動機，所以它的常規進氣量很小，所以它的扭矩被限制在了196N·M，即使拉過一萬轉，它的扭矩也不會上升，因為活塞執行速度達到24米/秒進氣量封頂，進氣量不會隨著活塞運動的繼續提高而提高！所以扭矩沒法隨著轉速提高而繼續提高！而功率（馬力）則不然，功率與轉速是成正比的，所以隨著轉速的提高，馬力自然會繼續提高，K20A可以達到9000轉以上，自然馬力就高於同時期、同排量的德、美系機頭，因為德、美系依賴渦輪、大排量，卻不走本田這種小排量自吸高轉速的“偏鋒”！所以同時期美、德系發動機的轉速遠低於本田（日系）！而渦輪機頭的特性就不一樣了，它不依賴活塞運動產生的負壓吸氣，理論上它就不依賴高轉速運轉，渦輪帶來的強制進氣在發動機還處於低轉速時就提供了足夠的歧管壓力（進氣壓力），所以同排量的渦輪機頭在扭矩上肯定要大於K20A，因為K20A無論怎麼轉也無法提供足夠的“歧管壓力”，但早期的德系、美系渦輪機頭的渦輪壓力值也比較保守，所以在功率上並不太冒尖，所以才形成了這種日系高功率而低扭矩的現象！

而K20A這種極端效能機頭的應用領域註定時在賽道上，賽道便於保持轉速，可以長時間保持高轉速，所以扭矩不足的劣勢就能被適當的掩蓋，賽道需要的是極速、是功率，扭矩關係到加速，其實只用在起步階段！在賽道只要丟了一次轉速，基本就可以準備下一場比賽了！總而言之，如題主所問的日系車為什麼比美、德系功率高、扭矩低的這種情況其實非常少見，要麼功率、扭矩都比美、德系低，要麼功率、扭矩都比美德系高，這種功率高而扭矩低的情況只是本田的K20A、F20C這種極少見的效能機頭具備。

最大扭矩轉速區間，基本上都是1500到3000，有些1750到4000，最大功率轉速區間都是5000到6000，自己權衡。德系都是加大最大扭矩的做法，日系還是喜歡在最大功率上提高資料。怎麼說呢？飆車黨可以選日系，油門到底的感覺，當然買菜車也可以選，因為日系起步比較柔和。德系偏向前期發力，日常行車超車還是很給力的，平時喜歡在路上超超車的確實好用。具體看自己喜歡什麼型別。看一群噴子噴來噴去，有意思嗎？

日系其實還是以玩自吸為主，早在幾十年前日本人就第一個搞出了渦輪增壓，體驗過後發現穩定性不太理想，所以就放棄了。直到最近幾年，迫於排量法規政策渦輪增壓逐漸佔據了主流，因此日系才又重新撿起了這項技能。可能是自吸為主的產品格局給不少人帶來了錯覺，但在渦輪增壓領域日系一點不慫，HIGHLANDER2.0t最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米，MagotanPassatTiguanl也就這個水平，本田AVANCIER2.0t最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米，斯巴魯2.0t最大功率177千瓦，最大扭矩350牛米，也在主流水平之上。橫向對比，日系發動機引數一點不差。

和自身相比日系有能力把功率調的更高，別克ENVISION2.0t最大功率191千瓦，最大扭矩達到了400牛米，功率比它還高的AVANCIER2.0t扭矩只有370牛米，隨便刷一下ecu，本田發動機輕鬆實現扭矩提升，但它並沒有這麼做，像豐田CROWN2.0t最大功率172千瓦，最大扭矩也只有350牛米。我想主要原因有幾方面。

造車理念

日本車還是更多的為可靠性考量，豐田是玩渦輪增壓的鼻祖，對於增壓的利弊非常清楚，增壓是能以更小的排量輸出更大的動力，但對發動機的耐受力提出了更高的要求，渦輪的加入本來就使缸內溫度和壓力大大增加，再去更深層次去壓榨發動機動力就有點得不償失了，如果不是為了穩定性考慮早在幾十年前渦輪增壓就會在日系車中大行其道了。省心耐用才是日系車企的第一訴求。

駕駛習慣

德華人美華人把發動機引數調的更高，這和他們的性格分不開，酷愛駕駛，追求激情動力，但日本人對車並沒有太高的要求，所謂的品牌，動力，操控在他們看來都不是重點。

路況環境

德國高速不限速，對動力的渴望也要更勝一籌，美國道路寬敞，整體上屬於地廣人稀，所以擁有一臺強動力的車也能得到發揮。相比之下日本就要擁擠的多，道路也比較狹窄，有好的動力也施展不出來，現在的很多日本人都不喜歡買車。

車還是為人服務的，能適應人需求的車才是最好的，日系車發動機引數相對溫和這和造車理念，駕駛習慣和路況環境密不可分，以日系的技術能力來說造出一臺暴躁的車完全沒壓力，只能說每個車企的追求不同罷了。

這個認識不完全正確！

首先，對於發動機的比較要有一個前提，那就是必須是同時代、同類型、同排量，用渦輪增壓和自然吸氣去比，扭矩自然是無法相提並論。而從發動機標註的扭矩和功率引數來看，日系發動機並沒有表現出比德、法、美系更低的扭矩。相反，有些發動機的扭矩甚至更高一些。當然，客觀來看，日系很多車型的確存在虛標情況。

如下圖所示，日系的豐田HIGHLANDER2.0T、本田UR-V2.0T、德系大眾TAYRONX2.0T、美系ENVISION2.0T這四款車發動機標稱資料對比，日系並沒有表現出比較弱的扭矩輸出，功率和扭矩和同時代的發動機相比基本上是一致的，甚至本田的調教更為激進，扭矩和功率都要超過同排量的大眾EA888發動機。

但是，上面的資料也僅僅是官方標稱而已，實際上日系的很多車型資料好看，但是實際加速成績卻很一般。比如，馬自達ATENZA2.5L的馬力機實測發動機資料162PS，231牛米，這個資料和原廠標註的192PS、252牛米相比有很大水分。當然，日系車也不完全是虛標資料，比如，豐田HIGHLANDER2.0T渦輪增壓發動機，其馬力機實測資料甚至比原廠的略高一些。

實際上，對於渦輪增壓發動機來說，只要發動機缸體、曲軸、連桿可以承受更大的壓力，只要潤滑跟得上，發動機的功率和扭矩輸出完全可以透過調整ECU、控制渦輪增壓的最大洩壓值獲得。

比如，採用EA888的奧迪A6L車型，寶馬完全可以透過刷入一階ECU程式，使發動機輸出功率和扭矩大大增加，以輸出更加充沛的動力，0-100的加速由原來的7.9S提升到5.5S，足足有2.4秒的提升，已經可以和3.0T的EA839媲美。而寶馬X5的3.0T渦輪增壓發動機原廠輸出340PS，450牛米，也可以透過刷入一階程式，將發動機的功率和扭矩進行提升，最終發動機最大功率輸出達到恐怖的426PS、665牛米，扭矩提升了129牛米。

相對而言，變速箱的型別也影響駕駛感受，日系在一些中小排量發動機上，更願意使用CVT變速箱，CVT無法承受瞬間大扭矩，在加速瞬間會限制發動機動力輸出，避免打滑，因此，加速感相對要差一些，雖然實際的加速成績並不差，但是的確無法感到推背感。此外CVT變速箱還有一個特點是發動機更願意工作在較高轉速區間以獲得更大的功率輸出和更好的動力表現。這也給人一種加速乏力感受。

無論是日系還是德系、美系，所標註的資料也僅僅是參考而已，實際上雖然渦輪增壓發動機可以透過刷入程式提升輸出功率和扭矩，但是這種提升往往是透過犧牲穩定性和油耗表現獲得的，此外還需要進一步更改進排氣，以獲得更多的進氣來實現。而缸內壓力、溫度的暴增也會給潤滑、散熱帶來更高的要求。因此，很多日系車的調教相對要更溫和，資料的確也更為保守，資料雖然更好看，實際上加速感和加速成績卻相當一般。