C919客機和運十都是中國航空人對航空產業發起的偉大嘗試，都是中國人對製造業高階發起的偉大沖鋒，無論如何，中國人對命運的安排，都有來自於民族性格的傳承，王侯將相寧有種乎？一如錢老說的：外國人可以，中國人怎麼不行？

運十的生產以及停產，有國內外的深刻的原因，也有中國航空人犯了致命的錯誤。

運十的上馬以及生產基於中國人對新中國的建設熱情。當時的中國，並不真正具備現代化企業管理，企業文化，以及對飛機制造業的特殊性的全面瞭解。沒有企業專案的研發程式，例如專案可研，針對市場的資料分析。導致的結果就是熱情褪去，飛機專案就流產了。飛機發動機也一樣，當沒有配套的機型，發動機也就流產了。

其實運十隻要堅持下來，就是試驗機一直飛，進行飛行資料庫完善，也是巨大的財富。可惜運十專案解散了，相應的一切工廠，人員，體制管理都散了。這才是運十最大的教訓。假若運十一直堅持實驗飛行，那將是不得了的事情。有大量的人才儲備，資料儲備，管理糾錯資料，這些大量的資料，是無價的，比運十專案的價值大多了。

C919就是吸取了運十的教訓，成立商業執行公司，先用小一點得ARJ實驗，再上C919，成立中國飛機發動機研究院和發動機公司。建立了現代化的飛機管理公司，商飛，明確面向市場，成立多部門的子公司專項研究協同設計研發，組織一切可以利用的國內外公司，充分利用社會化大生產的分工，吸收全世界的智慧，不一刀切的限於中國製造，利用全世界的資源，充分保證飛機的安全可靠，中國設計，世界製造，發動機用的是久經考驗的美法合資的產品，聯和世界一切可以利用的成熟產品，做到市場化，做到安全第一。所以，C919的方向是對的，所以專案就可以堅持下來，未來可期。

市場這方面，中國有大量獨立自主的商業航空公司，積累了大量的各類飛行安全儲備，對於新的C919飛機，各項飛機飛行引數都是實驗飛行的資料，計算機模擬的資料，嚴格遵守商業飛行安全規則，和歐美試航標準，這是飛機安全飛行的保證。

從市場，製造運和行三個方面，C919都有充分的安全保證。ARJ市場運營已經證明，中國的飛機值得市場信任。

時代在發展，中國產業要升級，在人類尖端的製造業領域，飛機和晶片兩個領域，中國都有追趕的企業，所以，中國產業生機可期。

製造業就是不停的迭代，當年的運十，還在記憶裡，當年的慘痛教訓，在C919身上涅槃重生。運十之殤，永遠不會磨滅，新的商飛集團，會在歷史潮流裡，洗盡鉛華。

中國人又一次桀驁不馴，王侯將相寧有種乎！中國航空人，依舊在礪礪前行。我相信，從大清開始的中國製造業夢想，經過百年的上下求索，終於看到一線曙光。多麼優美的名字，C919，C代表中國，9代表中國最大的數字，還有天長地久之意，19代表飛機的載客量。

曙光就在眼前，黑暗還在誘惑前行者的方向，但是，在人類未來的迷人的航空飛行的星空裡，將會有運十，C919，C929，的字樣，那時候的中國人，是否一如既往，像我們的祖祖輩輩那樣，崇拜我們的祖先，崇拜我們的航空人。長期奉獻，長期奮鬥，航空報國。

運10作為中國上世紀七十年代研製的一款幹線客機，其帶給了我們華人很大的希望。而C919則是新世紀以來中國新研製的幹線客機。如果將兩者放在一起對比的話，晚輩又比前輩能優秀多少呢？運十客機的原型機是當時迅速帶領民用航空市場發展的波音707客機，和B707客機相比而言無論是外形設計還是技術引數，二者絕對是對手。從1976年第一架運十飛機出廠，到1980年9月26日運十飛機首飛成功，整個專案從立項到首飛用了僅僅用了不到10年的時間。並且在全國各地都進行了試飛工作，還多次飛往拉薩試飛，上百架次的試飛驗證了運十的效能已經不差，所有系統工作正常，實用航程完全達到了8000公里。而且運十基本設計在當時與波音、空客的同類機型相差並不是很大。運十迫於某些原因下馬後，中國的航空產業徹底中斷，從此天空中全是空客、波音的客機。直到2007年決定實行航空工業體制改革，立項研製C919，到2017年5月5日首飛，中國的民用航空產業已經落後了世界半個世紀，所以說運10的下馬真的是痛心疾首啊，如果當時能夠堅持下來，那我們現在出行坐的客機一定有我們自己的，而且運10當時研製的渦扇8發動機也能幫助我們縮小與世界先進發動機之間的差距。38年後的今天我們重拾信心，發展新一代的幹線客機C919，從客機的定位來說C919是不如運10的，畢竟最大起飛重量從110噸降低到了77噸，好在載客數差別不大。當然C919相比運10採用了更先進的製造技術和材料，飛機變得更輕了也是好事。其次C919畢竟發展的晚，所以其採用了更多的新技術，比如原來運10是架四發客機，而C919則是雙發客機，這樣後者相比前者就更省油、更環保、運營維護成本也更低，更受航空公司歡迎。再一個C919在採用的眾多新技術中，航電技術是變化最大的，撇棄了運10上的機械操縱系統採用了更先進、更安全高效的電傳控制系統。其次在最大飛行速度上也略有提升，不過受制於最大起飛重量限制最遠航程只有前者的一半多一點，其他的比如最高飛行高度、推重比、起降距離都差不多。當然作為客機，我們普通乘客最關心的還是客艙環境舒適性上了，這些不管是座椅的舒適性還是影音系統和其他方面來說C919都是更優秀的了，畢竟時代發展推動著發生了變化。

新型風扇---多向進氣自平衡異面風扇簡介

在多發動機的大型飛機中，有這樣一種設計，同一翅膀下兩個發動機前的渦槳旋轉方向相反，這是為了使兩個渦槳上產生的扭矩相互抵消，使飛機受力均衡。多向進氣自平衡異面風扇不僅能實現正面和側面多向進，使進氣量大增，還透過自平衡措施，使風扇受力均衡穩定，使風扇整體不受旋轉時扇葉上產生空氣反作用力及其力矩的影響，使風扇執行平穩，磨損少，噪音低，能耗低，故障率下降，使用壽命增加，作為航空發動機的進氣風扇或艦船推進螺旋槳使用，有較顯著的效果。

運10和C919是不同年代的產物，運10在當年也相當不錯的，C919在當代，國際民航都進步了，當然有飛躍的技術。

不要吹運十 發動機也是英國三叉戟上拆下來的 沒有自己的發動機還是要受制於人的 油耗也高 國際市場是打不開的

比較二者，目前有種空對空的感覺。因為C919尚未定型，沒有經歷一段時間的運營，討論它的進步只能是空談。運十當年試飛成功，也飛行了一定的架次，但是技術資料大多散失，而且也沒有小批次交付使用，所以對它的飛行成本、出勤率、後勤維護等關鍵資料均不得而知。

當然，C919的研製思路、觀念比起運十還是有進步的。C919著眼於全球化、商業化，更有經濟頭腦。

運十就是個笑話。

手心設計上是抄襲波音707，機載裝置在不配套，發動機更是無從說起。根本不能保證供應。只能作為試驗品，不可能投入生產。很多人都說如果堅持研製就會如何如何。根本就沒有如果。

看看中國同時代的機型，轟六還在中國產化，殲七問題多多，根本沒法大批次生產，殲八一直在試飛。渦扇六不死不活的。中國僅有的成功就是仿製安-26的運七，運八都沒法批生產。英國斯貝發動機買了技術，不能中國產化。在這種技術水平條件，妄想運十能成功，太陽就從西邊出來了。

C919如果完全採用中國產裝置，也飛不起來。不過中國經過多年生產麥道、空客的飛機部件，有了生產經驗，裝置也跟得上。機載裝置透過全球招標採購解決。不要說什麼外國制裁咋辦。你做什麼了外國制裁你？

運十為什麼下馬了？求答。既然己經試飛成功了，如果因國家財力有限，可以不生產，而繼續試飛，改進，進行技術儲備。

運十和919的差距是時代差，外形差，還有基礎差，但是，中國的殲五殲六殲七當時也能跟上時代，運十為啥就不能飛呢？

還不如問C919與波音707比有哪些進步更直觀，因為運10就是以波音707為藍本設計的，與C919根本不是一個朝代的

就運10和C919的比較，我只想說那麼幾點，第一運10不是1980年首次試飛，早在1973年整機成形後一直在試飛，1975年參加救災曾兩次飛越青藏高原到達拉薩，第二運10飛機完全自主智慧財產權，全部由華人自己製造完成，第三運10定位相當高，早於美國波音757下線且屬同等水平，當時全世界只有美國，空客（英法），中國三家，可以製造大型噴氣式客機，第四中國能造出運10是有牢固基礎的，1956年中國就自主生產了殲5，第一代中國產大飛機運10，四引擎，機型流線合理美觀漂亮，凡是親眼見過運10大飛機的國內外人士，無不稱讚運10為大帥哥！第五，運10大飛機的人為下馬使新中國自力更生，獨立自主發展起來的航空工業斷裂。