多開幾臺同級車型，再來自嗨吧。國人被洗腦，開寶馬坐賓士，以至於現在提到操控就是寶馬。現在的寶馬，一直在舒適性上妥協，逐漸往中庸發展，類似於奧迪，想要賣的好，目前在國內，除了標誌，還是標誌，至於它到底有多好，一個標誌足矣滿足買別人的需求。還是那句話，喜歡啥就買啥，錢是你自己的，想怎麼花就怎麼花。花之前，多開一下同級別車型就行了，自己心裡有個底。

至於說眾多自嗨的寶馬標定的功率就是輪上功率的說法，經過皮哥有意無意中馬力機測試，就知道了，這就是個自嗨的結果。寶馬標定的馬力就是機頭馬力。

所以不要自嗨了，現在除了最頂尖的那些車，50萬以內同類型級別的車，各有優勢，不相上下。

其實同樣馬力，看專業的百公里加速影片，很多車都差不多，寶馬奧迪也一樣，心裡原因，每一個系列加速快的都是高功率版，而買家絕大多數都是中低檔，然後吹自己車加速如何，特別是寶馬，2.0T184馬力車型的買家絕大多數比例，標定百公里加速8.4秒，而實際測試9秒多，這個成績非常一般了。沒有什麼吹的。

對於汽車而言，加速性是直接受到功率所影響的（功率是本質、扭矩是特性），發動機輸出功率是一方面，發動機輸出功率透過變速器後、損耗多少，傳遞到輪上的功率還剩多少，這些都是影響車輛加速效能的關鍵，其次就是變速箱的響應，馬力再大、降擋遲緩，也沒用；寶馬善於的是把有限的功率完全釋放，而很多車企做不到這一點！

當然不要神化寶馬、只不過寶馬能把每一分力氣用在刀刃上，這就是寶馬的獨到之處；鄙人舉一個很實際的例子，鄙人曾是上一代別克君威gs的車主（注意是上一代），上一代君威gs馬力可達252PS、而變速器是六速At，熟悉君威的朋友都清楚、上一代六速有多坑；所以雖然馬力很大（從資料上看），但全被這變速器給限制住了，所以與220PS的邁騰比01，鄙人的君威gs居然弄不過，相差32匹馬力、這樣的差異不小了，可依然不行；而當時群內有刷完EDS的君威，與2.0T邁騰比01依然費力，要知道刷完EDS的君威、馬力接近三百了，變速箱才是最關鍵的點！

額定功率多大、就是那麼回事，關鍵透過變速器後、剩下的有多少？寶馬2.0T低功率、只有這184PS的馬力，可這功率透過變速器後、傳遞到輪上或許能剩餘160PS馬力，而某車可能250PS馬力，可透過變速箱後或許只剩下不到150PS馬力，當然這種比較並不精確，只不過更容易形容出那種感覺；額定資料是一方面而與發動機完美匹配的變速器才是重點；寶馬的變速器、動力輸出順暢！

採埃孚的八速At、只有寶馬玩的明白，因為寶馬與採埃孚同屬匡特家族控股，所以二者之間的關係是極為緊密的，寶馬匹配的採埃孚八速At才是精髓；鄙人的五系是14款的525li、豪華設計套裝，雖然馬力只有210PS、車子也比較重，但動力響應靈敏、輸出順暢，不像過去開君威gs時、有勁使不出來，這種感覺並不是說鄙人的五繫有多快，只是在感覺方面非常的流暢、沒有拖泥帶水的感覺！所以額定馬力重要、但並不代表全部，這就好像鄙人當年開G37總是拼不過R36，馬力要比R36多30幾匹，可捷特可的7速JR710E同樣是個坑，降擋只能一擋、一擋逐級下降，所以自然沒有雙離合來的迅速；現在鄙人的Q50有時候遇到寶馬，猛給油那一瞬間、人家已經跳降擋使車子衝出去了，鄙人的Q50還得吼一下之後才能出去，所以有時候馬力大並不是決勝關鍵（馬力絕對碾壓情況除外），優秀的變速器非常重要！而且德系車普遍有標輪上、而不標額定的習慣，BBA與大眾都是如此；標出來的功率是已經計算完傳動系統損耗後的最大淨功率，而其它車系、尤其是美系，有標額定功率的習慣！

早期汽車圈流傳一句話：坐賓士，開寶馬，撐場面買奧迪！

這個問題用這句話就能很好的理解了，賓士的舒適性，寶馬的駕駛樂趣，奧迪的官車形象！所以說寶馬汽車已經把駕駛基因完全滲透到汽車文化裡了，給自己一個很清晰的品牌形象塑造！

馬力標定小並不代表沒力，一輛車動力資料很直觀看有馬力，功率，扭矩的大小。資料只是實驗室測試的結果，並不一定代表駕駛感受。資料是硬性檢測資料，後期廠家會根據自身想表現的駕駛體驗來調教。包括渦輪增壓器介入的時間，扭矩的分配，起步扭矩，中段加速扭矩，來實現整體的駕駛效果。

以寶馬X1常用的1.5T低功率發動機為例，最大功率103kw，最大馬力140P，最大扭矩220n.m，橫向對比以技術本田著稱的1.5T低功率發動機，最大功率130kw，最大馬力177P，最大扭矩230n.m，從直觀資料上看寶馬這款發動機在同樣1.5T發動機裡面並不是最出色的，但也是很優秀的動力水平。

另外再加上寶馬御用的ZF公司6速自動變速箱的高傳動比加持，傳動效率更高，駕駛體驗更高！

再加上後期寶馬的調教，百公里加速10.5秒，動力不是特別出色，但整體駕駛感受還是基本夠用的，對動力有特別需求的可以升級買2.0T版本。

總體而言，每個汽車廠家都在不斷塑造自己的品牌定位，舒適的賓士，駕駛的寶馬，科技的奧迪，技術的本田，開不壞的豐田，電動的比亞迪，在加油路上的納智捷等。做好自己的定位很重要！千萬不要到最後自己砸自己腳，出現百年福T，毀於長A！得不償失！

這就是技術的魅力所在。

一輛車的動力效能表現是否優異，除了受發動機功率高低的影響，也受變速箱的品質與效能，以及發動機和變速箱的匹配效果的深刻影響。甚至整車的結構設計、輪胎的規格與特點等也會對整車的加速效能或駕駛質感產生重要影響。

寶馬M2

與相同級別的其它品牌同類型車對比，寶馬汽車在實際百公里加速表現中未必稱得上領先，但為什麼獨有它被稱為運動型汽車品牌的最傑出代表與操控之王？尤其是其M系列車型和我們常見的3系，基本上沒有對手。

以BMW3 Series為例，2.0T發動機即便是18款的高功率版本，峰值功率與扭矩都無法與賓士C300、凱迪拉克ATS-L 28T和奧迪A4L45 TFSI quattro 運動型相提並論，不過整車百公里加速幾乎沒有差距。

寶馬汽車對發動機的調教有自己獨特的秘方，它不追求發動機的功率極限，而將注意力放在了發動機轉速控制的精細與科學化，力求在轉速最合理的臨界點達到最佳的功率與扭矩輸出，這也是為什麼寶馬發動機會成為許多賽車的必備引擎的重要原因。

BMW3 Series

與此同時，寶馬汽車發動機與變速箱的匹配也幾乎達到了幾近於融合的境界，8AT變速箱本身對發動機動力輸出的領會與支援就非常順暢，寶馬則進一步強調了變速箱換擋的靈敏度，在最大功率時完成換擋，換擋後的瞬間扭矩則達到峰值，動力傳遞積極不打折扣。

但寶馬也有犯糊塗的時候，2017年前後一度想像奧迪那樣投機取巧，多賺點外快，倒是沒有采用故障率高但便宜的雙離合變速箱，只是增加了1.5T三缸發動機車型，這簡直是寶馬運動精神的褻瀆，可能是自我覺醒也可能是受到了市場討伐，19款重新迴歸到全系2.T發動機的位置，可惜的是目前沒有高功率版本。

此為閒話。

寶馬Z4

BMW3 Series50:50的前後平衡配重設計，令整車的中心與重心點都集中於駕駛位，這與馬自達AXELA、ATENZA的設計思路相當。這種結構安排對整車的行駛穩定性與平順性意義重大，也會無形加深駕駛者良好的駕駛感官。

當然，如果談起寶馬M系列雷霆版效能車，與同價位其它品牌同類車型相比，無論是實際表現還是駕駛感受都是無與倫比的加速好了。

寶馬M5

搭載3.0T V6發動機的的M2，最大馬力410，峰值扭矩550，百公里加速4.2s；而搭載4.4T V8發動機的M5，2019款的M5雷霆版，最大馬力600，峰值扭矩750，百公里加速最高能達到3.1秒，這個水平幾乎超過了貼地飛行器——蘭博基尼埃文塔多了。

其它如M3、M4、M6等車型的百公里加速成績也都在4.1、4.2秒的範圍之內。

對於關注汽車的網友們，其實或多或少都會存在一些疑問，並且尋求解答，而這次我們來看看將會給大家回答哪些問題。

對比BMW3 Series、奧迪A4L、賓士C Class、凱迪拉克ATS-L各自的旗艦車型，資料上寶馬的最大馬力和最大扭矩的確不佔優勢。

但沒人說過寶馬慢，更沒人質疑寶馬的駕駛效能。所以究竟為什麼寶馬加速性好？教授總結主要有以下幾種原因：

1. 最大扭矩轉速低

以BMW3 Series為例，其搭載的B48系列發動機最大扭矩可以在1350-4600rpm獲得，寬泛的扭矩爆發區間導致任何時刻踩下油門都能獲得最大的加速度，動力來地早自然加速性好。

2. 變速箱效能好

目前寶馬車系幾乎全部匹配來自ZF（採埃孚）的8AT變速箱，該系列變速箱以換擋迅速，動力銜接綿密著稱，出色的變速箱對駕駛效能至關重要，寶馬調校的變速箱極具運動取向。

3. 統計方式不一致

這是一種民間說法：寶馬統計的是輪上功率，而其他廠商統計的是直傳功率。輪上功率是指輪胎作用於地面上的功率，這種統計方式更符合實際情況，另一種統計方式是用測功器測定，這種方式是將發動機單獨放在臺架上測試直傳功率，並不能表現出發動機傳動過程中的摩擦等機械損耗。因此直傳功率會大於輪上功率。

因為寶馬標的是輪上馬力，其它大多數車標的發動

機的馬力．實際到輪上是有損耗的。所以寶馬的車動力都會比自己想象的要強一些、加速性也要好一些