大家可以參考一下B-737和A-320的價格，畢竟C-919和他們是競爭對手。

目前B737的目錄價格根據具體的型號不同從8000萬美刀至1億多美刀。實際採購價格肯定要打折，但是估計應該不會低於5000~6000萬萬美刀。

飛機這樣的高技術的工業品，毛利至少都要在30%以上，所以成本應該在3800萬美刀以上。C919的成本肯定不會比B737便宜，記住，我是說成本不說售價。畢竟人家連續生產了很多年，研發，生產線投資什麼的都已經收回了。但是考慮到開啟市場，C919售價應該要便宜一點，也就是說要初期放棄一點利潤。等站穩腳跟後，生產量上來了，成本自然就降下來了。

c919還是競爭壓力很大的，預計透過國際許可之後能佔有15%的市場就已經非常好了

C919是我國二十一世紀面向全球民用航空運輸業研發的一款雙發中近程單通道噴氣式客機，由中國商用飛機集團公司（COMAC）負責研發、生產、銷售和售後服務等工作。中國商飛在2008年完成ARJ-21雙發噴氣式支線客機的研發工作之後，隨即啟動了C919客機研發工作，歷經九年時間，於2017年5月9日成功完成首飛，隨即開始進入到漫長的科研試飛和取證試飛過程，截止目前，C919依然處於取證試飛階段。

C919商載能力在150-180座之間，可以配置頭等艙、商務艙/公務艙、經濟艙等多級艙位，航程能力在4000-5000km。從這一使用引數上來看，C919對標的是波音公司737-MAX8型，空客公司A320neo，而且C919本身採用的發動機就是和這兩者幾乎一致，三個型號使用的都是CFM公司（美國通用和法國斯奈克瑪公司的合資公司）的LEAP-1型大涵道比渦扇發動機，只不過C919使用的是LEAP-1C，波音737-MAX8使用LEAP-1B型，A320neo使用的是LEAP-1A型。

根據公開的報道，C919已經累計獲得國內、國外金融租賃公司、民航公司800多架的訂單，預計將於2020-2021年間開始向客戶交付量產型飛機，單價似乎在5000萬美元左右；相比之下，美國波音737-MAX8型一般在1億美元左右；空客A320neo價格在8000萬-1億美元之間。從數字上來看C919要比同類兩款競爭者機型要便宜的多。

可能是因為兩個方面的原因：

第一、飛機研發和機體制造、維修和售後等方面基本上都是在國內完成，生產成本和人工成本都要比美國和法國的要低一些；

第二、作為一款新的競爭機型，從商業角度來看，定價低一些更有利於開拓市場。

這個問題呢就回答到這裡吧。

因為是社會主義嘛，初期為求開闢銷路，只能降價銷售啦。而且顯而易見，空客和波音肯定會阻截我國。

除非降價，初期讓出利潤，開啟市場，後期才會考慮利潤。憑藉我國與廣大第三國家的關係和國內的市場，拿下一部分國外市場，還是很有可能的。

祝福C919吧

畢竟是新領域，估計眾多買家還是喜歡成熟穩定的品牌產品，實際價格其實差不多，等你量產了人家降價擠兌你，就看國家怎麼給政策扶持了？讓你坐飛機你選老牌成熟的還是新興品牌的？這都是問題，希望我們能夠衝出壟斷，快速成長。

就拿取證來說:C919飛機要想取得民航局的型號合格證，得進行5000小時飛行，上萬實驗專案。就單單說波音空客出新型號的飛機取得適航證都需要兩年左右，這是一部分設計沿用以前老版本獲得適航豁免，也就是不需要去驗證這一項的適航性。所以C919要取適航證要有很多路要走。

話說回來caj長達7年的取證路程的經驗給C919指明瞭道路，積累大量取證經驗，所以C919的取證路程少走些彎路，估計2023年應該能完成取證，但是量產就不好說，製造出來不代表能量產

這就是西方遏制中國的原因之一。中國的現代化工業發展較晚，人工費較低，所以費用也低。而西方的現代化工業起步早，人工費也在高點了，降低工資肯定不可能，只有提高售價保證利潤，所以只要是中國發展的行業肯定是西方國家的厄運開始。遏制中國發展高科技產品才是它們躺著賺取高額利潤的重中之重。

這是為了打市場，老牌子大家認可剛出的新牌子大家不認可，只能用高品質低價打市場，等開啟市場站穩了腳再說價格，小到衣服鞋子大到汽車飛機，所有生意行業都是這樣，這就是國產飛機比其他便宜的原因。

尼瑪看下面回答 就吹吧 c919供應商很多是波音公司等等服務的包括航電 發動機都是。好意思說自己的科技 因為我們基本就是設計了個機體 關鍵部位都是靠的別人轉讓技術合作

佔領市場份額，誇大產品口碑，也就積蓄了資金和技術，然後研發更多更好的機型。一個企業不可能一直靠國家支援生存。不可像紅旗汽車和國足一樣。

說到底，不便宜點沒人買啊。

不要說有多少自主的科技，節省了成本，百度一搜一大片，發動機 航電系統 飛控系統 空氣管理系統等等一大把，全是外國的，節省個啥成本。

民用是金字塔的底坐，軍用是金字塔的高階，兩者相輔相呈，共同發展才是長久之道，否則就像蘇聯德國一樣，不過曇花一現罷了。

因為中國的科研人員都在吃土！！科研人員節衣縮食研製了大飛機！！然後就便宜了唄……如果科研人員工資佔比能和電影演員一樣，那大飛機就不會這麼便宜了

我真是無話可說啊！你說寫這麼寫東西有意義嗎？不是貶低咱們國產的，實事求是的說跟人家有可比性嗎？舉個不太確切的例子，比亞迪也出個高階車型唄，對標邁巴赫，邁巴赫賣400萬，比亞迪賣40萬，夠有誠意不？大家猜想一下銷量結果吧！看看會不會各位成功人士都滿大街開著比亞迪去談生意，見客戶，跑合同！我都怕跑到一半壞大街上，然後打滴滴去合同

現在經濟條件上來了，你會發現各行各業，想要買點省心的高質量產品，總是要去進口品牌裡面選擇。比如電視機，遠不如索尼三星，熱水器不如林內能率，晶片進口，系統美國，汽車德日美，連飲料礦泉水食用油都是外資。不是說很差，但是毛病細節問題一大堆。

現在做C919，我想最好官方以錘鍊自己的心態來做，成本代價就不要去想太多，幾十年裡面是賺不到錢的。而如果以目前造車做產品只顧圈快錢的狀態去做飛機，那真的是休矣。

飛機生產組裝是個勞動密集和技術密集產品，勞動成本極高，西方國家的飛機賣幾個億一架就很正常，他們員工工資高。

我是雪松，我來談談這個問題：靠價差佔領市場不靠譜，便宜就有人買嗎？這是載人的航空器材不是地上跑的汽車。一旦發生質量事故賠不起啊！

C919單通道客機，是由中國商飛公司按照最新的國際適航標準設計的具有自主智慧財產權的民用客機，最大可容納190位乘客，按照國際標準屬於單通道中型客機，其最大航程為5555公里，基本可以覆蓋國內的航線以及部分國際航線，屬於幹線民用飛機。於2017年5月5日成功首飛，目前正在進行各種驗證性試飛，申請適航證的階段。C919客機目前已經獲得了800多架次的訂單，重要的原因就是它符合國際的適航標準，與波音737等相似機型一直修修補補（去年停飛的波音737-8出事故就是這個原因）的做法比具有寬敞舒適，新材料新技術應用多，安全性好等優點，同時與同型號的波音和空客飛機相比便宜很多。

個人認為c919飛機比波音和空客同類機型便宜很多的原因，大約有幾個方面：

在中國沒有自主智慧財產權的客機之前，空客以及波音公司壟斷了中國的客機市場，所以他們以非常昂貴的價格出售客機，賺取高昂的利潤。這種現象在很多行業都是相當普遍的，最近國家統一招標採購的心臟支架就是鮮明的例子，過去進口心臟支架有些高達萬元以上，但這次統一招標以後，價格已經跌到了幾百元，這樣他們還有利潤，足以看出過去的暴利到什麼程度。從這一現象上說明在過去各行各業發達國家具有壟斷優勢的時候的暴力水平，過去我們曾經引進過歐洲的進口裝置，在我們不能國產線路板以前一塊線路板的價格高達幾萬元，後來透過我們自己的努力實現了線路板的國產化，結果他們的價格降到了幾千元，飛機也是如此，一架波音或者空客中型客機動輒幾千萬美元到幾億美元，其利潤可想而知。

C919客機作為中型客機的後來者，要與非常成熟的波音和空客競爭， 必須壓低價格來提高競爭力，這樣可以獲得更多的市場份額，現在的訂單量也說明了這一點。

C919飛機能夠低價銷售，除了中國商飛讓利給客戶的銷售戰略以外，也說明中國製造具有的成本優勢，雖然c919飛機的很多零部件都是由國外進口，但是還是有很多環節是在中國製造，這些環節裡面的製造費用以及原材料的費用大大低於發達國家的水平，因而也導致我們有能力把C919飛機賣的便宜。

從這件事情上也看出在任何的技術和領域，我們都應該積極的掌握自主產權，這樣才能擺脫發達國家對我們的控制和壟斷，在這方面，高鐵已經走出一條成功之路，我們能夠在短短的十幾年時間裡，從無到有從落後到先進，充分發揮了中國人民的聰明才智，對進口的裝置進行技術的消化吸收，同時進行創新和提升，實現了自主產權的技術領先。

這就是我們被壟斷市場多年，終於掌握自主權後才會明白——沒有自主研發技術，被外企壟斷市場後的“暴利有多大”。空客的A320、波音的B737、商飛的C919被譽為未來國際市場小型幹線客機市場的“ABC三劍客”，因為全球範圍內雖然幹線客機我們能夠叫得上名稱的不少，特別是很多都是比A320和B737載客量更多、飛行航程更遠的大型雙發、四發乾線客機，比如B777、A380這些大型幹線客機輪載客量、飛行航程哪個不比A320和B737多和遠呢，但是過去數十年全球民航市場銷售最火爆的機型一直被空客的A320和B737所壟斷，而空客和波音也將這兩款機型看做是“最賺錢的機型”，畢竟這種機型雖然單價比自家體型更大的幹線客機便宜很多，但是成本也低很多，而且這種機型單個航空公司每次下單數量少則幾十架、多則上百架都是輕輕鬆鬆的事，反觀那些載客量更大、飛行航程更遠的機型，全年訂單量能夠突破百架都已經算是爆款了。所以正是因為像A320和B737這種小型幹線客機，一個是現階段中國民航市場83%機型被這兩款客機所壟斷，另外一個也是這種級別的小型幹線客機已經用幾十年的市場持續火爆經驗告訴我們發展這種級別的客機不光能夠在市場站穩腳跟，更有可能挑戰空客和波音的壟斷市場，更容易達到“ABC三足鼎立”的民航市場地位，所以基於以上兩個原型中國自主研發的C919就是這種級別的機型。自改革開放和經濟全球化後，身邊的民眾生活質量越來越好，同時商業往來越來越頻繁，所以更多的人出門首選都會是航空出行。所以國內包括國航、東航、南航等幾大航空公司運營的客機數量也越來越多，特別是對於佔據國內80%以上航線的A320和B737客機，國內幾大航空公司每年都會下訂單採購，而且每次採購數量至少是幾十架之多。那麼對於波音和空客而言，隨著訂單量的增加，其客機單價並沒有降低，反而因為人工成本和物價上漲等原因，每年這兩款機型的單價都在不斷上漲，雖然這兩家航空公司都會對只運營自家客機的航空公司打折，但是單價在不斷上漲卻是不爭的事實。那麼對於中國而言，一個是國內民航市場長期被外國巨頭所壟斷，風險很大；另外一個我們依靠加工業賺取的外匯，卻被不斷上漲的單價所消耗，很不划算。比如國內現階段大量運營的B738客機2015年前採購單價只要7300萬美元，2016年開始單價上漲到8200萬美元，後面換了發動機後的B737MAX8單價更上漲到了9600萬美元。同樣空客的A320過去幾年間採購單價也在不斷上漲之中，更換髮動機後的A320NEO採購單價更是突破億元。但是等商飛的C919首飛之後，我們才真的明白一架客機的實際製造成本有多低？特別是產量不斷上漲之後，隨著物料大批次採購後的成本下降、脈衝生產線成熟後的高效率生產成本有多低後。比如商飛方面已經公佈量產後的C919單價初期計劃定位5500萬美元左右，這個單價不僅比使用同級別LEAP發動機的A320neo和B737MAX便宜近一半，而且這裡面肯定還包含著部分利潤在內，而且現階段C919還大量使用國外的發動機和航電系統，那麼後期我們全部實現100%中國產化後，可想而知其生產成本會有多低。

這也是為什麼我們要做大客機。A和B有超額壟斷利潤。我們的C 上去了。全球的飛機價格都能降下來。更何況中國是第一大客戶！光這個節省就不是一星半點！還有更重要的佔領技術制高點問題。

919這個客機就其晚近20年設計，製造又是舉國內之力，量產後應該比波音，空客同期的機型要舒適。只是品牌和波音，空客無法比。說到航程比波音，空客短，那是當初起動專案調研的結果，因為全球87％的航線都在5555千線之內。這樣定了之後再最佳化總體設計，情況就是這樣。至於要飛更遠，也可以增加增程型號。要增大客座可以增加機體型的。這得需航空公司提出需求指標。全球航空業都是這麼玩的。請不要再說些雞毛蒜皮的外行話。