凡是國家的重要工程，都是國家批准的，有利於國家和人民的事業發展，不僅我個人期待，相信全國人民都非常期待，這像徵著一個國家的興旺與發達，在某些 方面已超過其他國家的先進水平。這是中國人民的驕傲和自豪。“鐵路”是國家發展的大動脈。這個動脈越活躍，生命力越強，中國也像正在成長中的孩子。朝氣蓬勃，茁壯成長。願祖國更加欣欣向榮，繁榮昌盛，像一條巨龍，巍然屹立在世界的東方。

期待！提速出行更快捷了嗎！雖然我基本不能去坐這些線路的高鐵，這也標誌鐵路運輸旅客的能力和速度又一次的進步。大家出行縮短時間更快速的到達目的地。

提速不管提到時速多少，我們期待的是安全，關心的是價票。普通老百姓坐高鐵，不是因為錢太多，而是現在能為普通老百姓提供的低價出行工具太少了。

應該是京廣鐵路提速至350公里，因為這條線路的旅客量大，雖然有京九鐵路，這個更有意義和效率，正象京滬一樣。只要是資金和升級改造的許可，這些客流量大的線路都可以提速到350公里。

京廣線有必要恢復時速350;南廣線，雲桂線，衡柳線有必要達速250，提高廣西境內列車速度，加密南廣，衡柳線以及雲桂線百色段。

京廣高鐵就是按照時速350級別建設的。以後全線肯定要按照時速350公里跑的 隨著科技和技術提高 速度還會更快

不要提速，現在的執行速度還可以，沒必要快那幾分鐘，要不然又有藉口漲價了。現在南廣，雲桂，湘桂票價還可以接受，柳南去年提速之後票價漲了好幾十，然而執行時間似乎沒有快多少[酷拽][酷拽][酷拽]

南廣高鐵現在應該是到提速的時候了，做過幾次時間上有點尷尬，說是高鐵

是因為250的時速聽起來不爽，所以乾脆提升到350的時速，如果已經修建的是250的時速，那是根本沒有可能提速，假如京九鐵路能夠提速，那國家還需要花大把的錢去再次修建高鐵。

京廣線現在才300km/h，廣州到武漢需要四個多小時，武漢到北京要五個小時，很有必要提速啊，個人覺得很有必要提速到350km/h，區域性提升到400km/h都可以

根據最新高速鐵路設計規範 ，本規範適用於新建設計時速為250-350公里，執行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路，設計時速分為250、300、350公里三級高鐵。所以不同線路的高鐵可能根據對應具體情況設計了不同時速的高鐵。

有些線路早期可能考慮到運營成本或安全等因素，初期運營速度並未達到設計時速，後期會根據客流量要求來調整高鐵時速。

對於南廣高鐵、京廣高鐵、廣深高鐵、京滬高鐵提速至設計時速，相信大家都非常期待，特別是經常乘坐這些提速線路的朋友更是非常振奮的一個訊息，同時也說明這些線路運營已達到相對成熟的條件，上座率也達到了一個對應標準。

中國票價太高，一刀切。應該實現不同時段票價不同，快慢票價不同。比如長沙上海列車，4小時和6小時到達的車價格一樣，怎麼公平。利用分段換乘的便宜，直達的貴。這樣可以拉開差距。

鐵路提速是利國利民的好事。在1997年我國鐵路在第一次大提速之前，客車平均的旅行速度只有49.5公里/小時，火車才30.5公里/小時，運輸最繁忙、線路質量最好的京滬、京廣、京哈三大幹線，旅客列車的最高時速也只有100多公里。速度上不去，鐵路就缺乏競爭力。問題是多方面的，機車車輛的效能差，要跑快，力不從心，同時也有線路的質量問題，不敢快跑。而當時，而1964年通車的日本新幹線可以跑到250公里，是我國客車平均速度的5倍。

從1997年至今，我國進行了6次大規模的鐵路提速。2007年距今最近的一次鐵路提速了，全路能夠開行時速120公里旅客列車的線路，擴大至18條、計2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里。在這2.2萬公里的線路中，最高時速達160公里及以上的線路有1.4萬公里，其中時速達200公里及以上的線路計6003公里，時速達250公里的線路是846公里。

但是距離第六次提速也已經過去12年了，隨著城市的快速擴張，商業的頻繁交流，人民的外出的需求更大，要求更高了，自然而然對速度的要求也更高了。

根據中國鐵路總公司要求制定了高速鐵路達速改造計劃，除了京廣高鐵這樣的南北大動脈鴉片提速，像南廣（南寧-廣州）、杭深高鐵（杭州-深圳）也高提速，從時速200公里提升到250公里。並且，南廣高鐵、杭深鐵路廣鐵管段在2019年7月1日前達到250公里/小時標準。

這次高鐵提速，主要是動車組列車技術水平的提升。說具體點就是復興號動車組列車全面投入運營。復興號CR400系列是上檔時速400公里、標準時速350公里。

其實在京廣高鐵武廣段在開通初期，執行時速就是350km/h。武廣段開通的第一趟列車G1001次從武漢到廣州北，中間經停長沙南用時在3小時以內。本人剛到廣東工作的頭一年有幸體驗過武廣段350km的時速，從廣州南站到武漢站用時在3小時40分鐘左右。雖然對比現在普遍4小時20分鐘到4個半小時的用時，看起來也節約不了多少時間，但是高鐵提速的重大意義遠遠不是簡單的節約時間這麼簡單。我還是很期待高鐵提速的。

京廣高鐵武廣段：

京廣高鐵武廣段提速，主要的原因與意義有以下幾點：

1、緩解部分割槽段列車透過能力緊張問題。廣鐵集團管內的長沙南至衡陽東、廣州南至深圳北區間是整個京港高鐵車次最為密集的兩個區間。長沙南至衡陽東區間每天車次超過100對，廣州南至深圳北區間每天車次則高達130對以上。如此密集的車次堪比最為繁忙的京滬高鐵徐蚌區間，列車間的最小追蹤間隔基本保持在3到5分鐘左右，客觀上增加了排程的難度。遇到客流量增長時也難以再增加車次。隨著後期長益常高鐵、張吉懷高鐵、贛深高鐵、廣汕高鐵等新線路的建成接入，上述區段運力緊張的局面將進一步加劇。因此提高車速就成為了緩解運能緊張的有效手段，同樣的線路上車速越快，可以通行的列車數就越多。

2、提高斷面運力增加高鐵運營收入。武廣段沿線雖然不如京滬高鐵沿線經濟發達，但是因為北面連線了湖北、湖南兩座人口輸出大省，南接廣東，沿線人員往來頻繁，高鐵出行需求旺盛。特別是廣州南到深圳北區間，由於沿線經濟發達，出行更是旺盛，遇到節假日一票難求。根據廣鐵集團預計到2020年，廣深港區間客流量將達到8000萬人次/年，而2018年暑運期間，京廣高鐵客流量就已經達到每天72萬人次。因此增加部分斷面運力成為了必然的事情，當然隨著提速，票價也可能隨之上漲，這樣也可以增加運營收入。

3、提高長距離動車組與民航的競爭力，同時也可以提高動車組週轉率。高鐵里程超過1000公里其實對民航的競爭力就不是那麼明顯了。以武漢到廣州為例，高鐵二等座票價463.5元，用時普遍在4小時20分鐘左右，最快的直達車用時可以控制在3小時43分鐘。民航武漢飛廣州，提前預定機票價格可以控制在400多元，但是用時為1小時45分鐘。考慮到廣州南站到市區交通同樣過遠，高鐵相對民航的優勢並不是那麼明顯。高鐵最大的優還是在高準點率和隨到隨走上。提升到350km/h,再增加部分武漢到廣州之間的直達車，可以進一步提高競爭力。雖然可能只是節約了三十分鐘，但是商務出行族來說，這段時間也是很寶貴的。另外提高車還可以提高動車組的週轉使用率，減少動車組採購成本。

南廣鐵路提速的原因其實更加簡單，就是為了縮短通行時間，提高運營收入。南廣鐵路就是按照250km/h進行設計建造的，跑200km/h本身就是一種浪費。高鐵執行時速在200km/h時與250km/h執行成本差異不是特別巨大，但是低速執行直接導致南寧與廣州之間的執行時間過長。從12306網站可以查詢到兩地之間的最快車次執行時間為3小時15分，大部分在4小時左右，要知道南廣鐵路總里程也才577公里，如此長的執行時間體現不出高鐵的優勢。此外按照高鐵車票常用定價方式，200公里二等座票價為0.30 元/公里，而250公里二等座票價為0.46元/公里，提高速度也可以增加營業收入。

南寧站：

我國目前的技術已經能保證高鐵提速的安全問題，背後更多的是一本經濟賬，特別是由300公里提速到350公里。根據相關媒體報道，高鐵提速到350公里，50公里的時速提升，將使運營成本上漲三分之一左右。這其中主要是電價、零部件磨損加快、維修成本增加。根據鐵路專家、同濟大學教授孫章說法：高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，產生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，相應的隔離和降低噪音的裝置肯定要加強。

高鐵提速固然將會使成本增加，但是產生的經濟效益也會更大，在保證安全的前提下，我還是支援高鐵儘快提速執行。

廣州南站：

不能一味追求速度，重要還是經濟與安全；地面阻力大，350，一個來回要換輪，換剎車片，得不償失。如磁懸浮技術還是可以提速；試驗可以不算經濟帳，實用主要算經濟