【導語：一則路透社的報道在國內汽車界炸開了鍋。該社引述兩位訊息人士指，北汽集團已啟動一項計劃，計劃將其在德國戴姆勒的持股比例提高一倍至10%左右，假如此舉成功，北汽將超過目前持股9.69%的吉利，成為這家德國汽車企業的大股東，並在董事會內贏得一個董事會席位，勝過吉利一頭。兩家中國公司搶著送錢和戴姆勒聯姻，讓人想起十多年前上汽南汽爭搶羅孚一幕好似重現，戴姆勒真的值得中國車企排著隊去搶嗎？】

最新的訊息人顯示，匯豐負責協助北汽進行這項投資。戴姆勒的迴應也相當外交辭令，稱尚未收到任何有關北汽增持其股份的通知。不過，有二家中國公司先後提著錢來和親，戴姆勒自然美滋滋的。

北汽、吉利籌碼不對等

相比於之前吉利成為戴姆勒的大股東，此次北汽超過吉利，奪取董事會頭把交椅，估計難以再引起國內消費者的關注。畢竟吉利在國人心目中，應當是要在全球範圍內去一爭高下的自主品牌，而北汽更多的應該只是確保自己在這場三角戀中不至於被快速邊緣化，特別是在北奔未來可能的股權爭鬥中，為自己爭取到最大的利益。

在吉利入股戴姆勒後，戴姆勒與吉利成立了移動出行公司，同時也獲得了smart品牌50%的控股權，此外兩家公司還聯合參與了德國電動飛行計程車研發公司Volocopter的C輪融資。而吉利的野心估計遠遠不止這些，能夠和戴姆勒進行更為深入的合作，在“四化”領域和這個全球最知名的豪華品牌達成戰略上的合作，對於吉利汽車來說，才是一個品牌上最大上的背書。

在入股戴姆勒之前，吉利已經手握恢復元氣的豪華品牌沃爾沃，同時還入股了沃爾沃卡車、寶騰、路特斯、倫敦計程車等，全球版圖初具規模；在國內無論從品牌還是產品品質上，都已經有了不輸韓系、法系這些二線合資品牌的口碑，而在剛剛過去的11月，在銷量上更是超過了上汽通用1萬多臺，讓各方為之側目。如果上汽通用不能推出幾款爆款車型，明年被吉利奪走探花的位置不是不可能。

反觀北汽，其戰略地位與今日之吉利不可同日而語。當前北汽的主要利潤來源集中在北奔一家合資公司，北京現代已經全無當日之勇，即使產品力能夠得到恢復，但品牌力上已經完全不如吉利、長城一眾在國內風頭正盛的自主品牌了。而北汽自主品牌，目前全靠北汽新能源苦苦支撐，基於薩博的紳寶已經難覓蹤跡。國內新能源汽車這個細分市場的競爭已不亞於其他任何一個細分市場，幾乎已經成為一個紅海市場。所以當前對於北汽來說，其無論如何都無法失去戴姆勒這個靠山，尤其是當前國家已經取消了合資車企股比限制，北奔的任何風吹草動都將對北汽集團形成致命的打擊。成為戴姆勒的大股東，不僅可以從戰略上對於吉利在戴姆勒董事會的影響力進行牽制，而且也可以確保自身在北奔上的利益得到保證。

上汽南汽爭搶羅孚一幕似再現？

如今北汽和吉利輪流成為戴姆勒大股東的做法，其實和之前上汽、南汽搶購羅孚頗有幾分相似。2004年12月羅孚破產前，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25兩款車型智慧財產權。2005年7月23日羅孚破產後，南汽以5300萬英鎊收購了羅孚和發動機生產分部。在這場英倫決戰中，上汽和南汽最終相互抬價，由上汽購買了整車平臺和發動機的智慧財產權，而南汽購得MG品牌和生產線。2007年12月26日，在高層的協調下，最終上汽將南汽全盤收購，被南汽高價購得的MG品牌和生產線最終又落入上汽的麾下。從整個過程來看，毫無疑問，外方得益最大，而國內的資源其實被浪費了不少，讓人頗感可惜。眼下，國人最最不希望看到的就是，北汽和吉利淪為戴姆勒手中的棋子，讓其坐享漁翁之利。

成為戴姆勒的大股東，不僅需要錢，更需要一個長遠的規劃

當前戴姆勒的股價正處在一個地位上，從財務角度看，北汽現在入股戴姆勒的價格相比于吉利買入時要划算不少。假如目前釋放出來的訊息屬實，此次股權交易北汽集團付出了25億歐元的代價，收購價為47歐元/股，遠低於之前吉利收購戴姆勒時70歐元/股的價格。但如果將投資戴姆勒只是作為一次簡單的 額股票買賣炒作的話，那放眼全球，有太多的盈利性和成長性更好的公司值得北汽入股，汽車行業作為一個夕陽產業，並不值得進行戰略投資。所以入股戴姆勒，對於北汽來說，未來肯定是希望深化兩者的合作，而不是簡簡單單做一個財務投資者。透過更多的合作，來為北汽發展自主品牌，走向全球進行助力。而一旦真正成為了戴姆勒的大股東，北汽也應該像吉利一樣，拿出一個全方位合作的方案，尋求最大的協同效應。

點評:

北汽是否增持戴姆勒，其實是北汽自己的行為，在其力所能及的範圍內都無可指責。但是對於北汽來說，其所投資的都是國有資產，而且每年都還拿著大量的低息貸款以及政府補貼。與吉利在戴姆勒董事會中的爭鬥意義有限。真正能夠為自己在與北汽合作中獲得籌碼的是自己研發甚至是整個體系能力的突破，正如同吉利可以和戴姆勒以50:50來合資運營smart一樣。設想在沒有更大利益的驅使下，誰是戴姆勒的高層，都不會坐視北奔的利益被北汽白白分走一半，效仿華晨寶馬的先例完全可行。所以與其將那麼多的資源投入到二級市場成為戴姆勒的大股東，北汽集團還不如想一下，如何來提升自己的研發能力，多研發幾款新車上。

北汽增持戴勒姆引起軒然大波，北汽吉利比亞迪三家中企誰能成為最終的贏家？

首選說明上汽南汽與羅浮MG的歷史並不具備參考對比價值，羅浮MG是在破產邊緣的狀態下被拋售，而戴勒姆賓士汽車集團仍然是體量巨大的國際知名車企；上汽與南汽是期望藉助羅浮的品牌影響力與部分生產線儲備與升級，而北汽吉利與比亞迪只是從戴勒姆各取所需而已，首先分析北奔的增持案。

援引路透社：北汽集團計劃增持戴姆勒5%的股份，加入已經持有的5%股份已經超越吉利汽車持有的9.69%，成為戴勒姆最大單一股東。

這一資訊曝出後的網評一致性非常高：北汽集團是為捍衛自己在戴勒姆賓士集團的地位，意圖壓制吉利汽車或比亞迪汽車與賓士的曖昧關係。然而這種評價缺少對行業發展與品牌規劃的分析能力，三家中企與戴勒姆的合作方向與意圖完全不同，北奔的增持只是為了固定合資關係並且實現收益的增長。

北汽集團旗下的品牌包括北京汽車、北京賓士、北京現代、福建賓士以及諸多自主品牌，在這些品牌中北汽旗下的自主品牌悉數成為邊緣品牌，銷量之低迷令人咂舌；原因無外乎是缺少技術儲備，且品控水平相當的一般，在其他國產車企實現技術的快速升級階段，北汽國產車已經被無情的淘汰了。

而現代汽車集團的技術水平同樣平平，且車輛存在的嚴重簡配行為導致了品牌形象與集團形象持續走低。加之近幾年的現代汽車因內燃機與變速箱通病而頻頻召回，現代汽車再也沒有曾經的輝煌了；北京現代自然也無法成為北汽集團的發展重心，現代汽車的虧損直接影響力北汽集團的戰略規劃。

福建賓士在被北汽掌控後雖然能帶來一定程度增益，然而福奔的合資車型畢竟只有MPV一種，面對的消費市場高度垂直且使用者基數並不大，且面對的競品又過於強大，所以福奔對於北汽而言也不是命脈。那麼在自主以其他合資品牌悉數邊緣化的狀態下，北汽集團只有藉助增持戴姆勒賓士穩定並促進企業的正向發展。在過去的一年中北京汽車的淨利潤超44億，其中絕大部分來自北京賓士，自此不再難理解北汽集團增持的原因，用四個字總結：為了生存。

吉利與賓士

吉利汽車與賓士集團的合資一度被視為打壓北汽，然而這是對合資案的不完全解讀才會有的想法。吉利賓士的合資僅限於Smart品牌的50%股權，雖然持股9.69%但並不像吉利與沃爾沃的關係，梅奔主品牌的車輛並無合資生產規劃。

吉利與賓士的合資主要針對Smart微型車的電動化，以及國內與海外市場成立的共享出行服務；吉利汽車意欲藉助Smart的品牌影響力提升集團形象，賓士只是因為Smart連年虧損數十億而需求找個下家，兩家車企的合資只是各取所需而已，至於持股難道不是為了利益分成？作為戴勒姆第三大股東的科威特投資局不也沒有什麼動作嘛。

賓士與比亞迪

戴勒姆賓士與北汽和吉利汽車和合資模式與比亞迪不同，比亞迪與賓士是兩方以50:50的比例合資成立騰勢汽車，這一合作是戴姆勒在國內最特殊的合資案例。因為比亞迪並不持股戴勒姆，同時也沒有藉助賓士的主品牌或子品牌影響力，那麼這種合作到底能為雙方帶來什麼呢？

對於比亞迪而言獲取的是整車製造技術的支援，包括底盤調校、平臺化製造以及品控團隊的升級，這是比亞迪迫切需求的幫助。對比戴姆勒賓士而言則是比亞迪的三電技術，其電池電驅電控以及電子配套技術水平已經實現了全球領先；不過還有一個重點值得思考，那就是比亞迪的光伏計劃，指利用動力電池的梯次回收利用轉型能源企業，這點應該是戴勒姆以這種看似不對等的方式合資的主要原因。目前已經出現戴勒姆的光伏能源電站（海外），而比亞迪在光伏領域也早已實現出口。

總結：戴勒姆賓士在國內的三家合資企業，北汽集團有些令人難為情，吉利汽車是有實力的，比亞迪汽車是唯一在技術層面能體現價值的合資車企。三方不存在對戴勒姆的“宮鬥”，誰能成為最後的贏家應沒有爭議了。