其實都很貴的，布加迪、法拉利、邁凱倫，蘭博基尼都有上1000萬的，比如像邁凱倫p1,2300萬底價。法拉利laFerrari5561萬底價布加迪la voiture noire8300萬底價。其餘的就是保時捷和瑪莎拉蒂了。

首先呢，雖然他們大都不是誕生在同一時間節點，有的早一點有的晚一點，但是這並不能成為衡量他們級別的一個點，頂多算是參考意義。

從價格意義上看法拉利，蘭博基尼，邁凱倫屬於頂級的超跑製造商，其售價都很高，乃至有些車型需要定製才給製造。

其次呢，瑪莎拉蒂跟保時捷應該在同一級別梯隊，瑪莎拉蒂相對靜默一點，很少看到他的廣告，銷量也不高。相比之下的保時捷反而更注重傳統傳承又注重創新的一個品牌。這幾大品牌也只有保時捷有入門級跑車，知名度也相對高一些。

結論：邁凱倫，蘭博基尼，法拉利同一級別，瑪莎拉蒂，保時捷同一級別。

法拉利，蘭博基尼是一個等級。

瑪莎拉蒂，邁凱倫為次一級。

保時捷為再次一個等級。

不是同一個等級。都以跑車見長。

按歷史地位來說，法拉利屬於獨一檔。當年蘭博基尼和法拉利的恩怨故事大家應該有所耳聞，坊間最津津樂道的一個版本是蘭博基尼早期是玩拖拉機的，生產跑車是因為法拉利不待見它受了刺激，才造就了跑車界的另一大品牌。

在這些品牌中，法拉利可以算是在運動賽事中表現最突出，獲獎數量也是最多的一個，並且兼顧了實用需求。而蘭博基尼則是在憤怒下誕生的“速度機器”，著重強大的動力輸出，基本沒有一款開起來很舒服的車。每年法拉利的銷量是蘭博基尼的三倍多，也足見前者的社會基礎。

當然，要說賽事帶來的社會地位提升，邁凱倫肯定也是少不了。1960年，布魯斯·邁凱倫創造了“布魯斯·邁凱倫賽車有限公司”開始裝配賽車。1963年，他創立了同名的邁凱倫賽車隊，對於F1世界都有著巨大影響。

不過邁凱倫成立於1966年，相比法拉利要短了37年的歷史，而且在世界賽事上的積澱也不如法拉利，所以只能算是和蘭博基尼一個檔。

至於瑪莎拉蒂和保時捷就不用多說了，這兩個品牌這些年逐漸下探，100萬以內就能買到的車型，很獲得超一線豪華超跑的整體影響力。就價格決定階級屬性角度看，這兩款車型只能排在最後。

瑪莎拉蒂，法拉利，蘭博基尼，邁凱倫、保時捷這幾個品牌都是跑車界的大佬，如果不考慮目前的實力，跑車界要按資排輩的話，在1914年12月1日成立於博洛尼亞的瑪莎拉蒂無疑歷史最悠久，1993年菲亞特收購瑪莎拉蒂，使品牌得以保留。

恩佐·法拉利創立的法拉利品牌比瑪莎拉蒂要晚了幾十年，其實法拉利先生創立這個品牌的由來還要提到另外一個義大利跑車品牌：阿爾法·羅密歐，論資歷這個品牌才是創立時間最早而且目前仍健在的。

蘭博基尼品牌也取自於創始人（名字中就能看出是義大利人），當年被法拉利嘲笑為造拖拉機的不懂跑車，這個段子據說也是真的後來的發展都知道了；

保時捷也是人名，創立時間在上世紀三十年代，在眾多傳奇般的德國品牌中能倖存下來可見競爭激烈的程度。

邁凱倫成立時間最晚，作為賽車手的邁凱倫依靠自己傳奇般的奪冠經歷創立了這個品牌。

這些品牌都是為了紀念品牌創立者，都是一代大師或行業中頂尖的人物，實力悠久、產品實力強勁不見得就能成為今天的老大，看看菲亞特集團就知道了，旗下哪個品牌不是獨擋一面的啊！現在還不是統統被收購。在菲亞特集團內，法拉利還是獨立經營，而且瑪莎拉蒂現在是屬於法拉利品牌下的。

幾個品牌是否在同一等級上，要看劃分標準，我個人的判斷是這樣：以目前的綜合實力，法拉利產品覆蓋最廣，而且定位都不低，是其中最突出的品牌；

保時捷產品雖定位略低於法拉利，但也有高階跑車和賽車產品，主力產品的轎跑車知名度和銷量也是排在前列，算是第二梯隊，與法拉利的差距不是很大；

蘭博基尼和邁凱倫產品線比較窄，目前只有超跑和賽車產品，定位也基本相同，相比法拉利同級的競品，他們的舒適度顯然不是同一等級的，還是更傾向於運動競速，他們算是同一梯隊，排在第三；

瑪莎拉蒂也許早期有過輝煌，但失去了獨立發展的空間，產品力大不如從前，品牌影響力也最弱，屬於小眾集團中的小眾。

其實一點都不復雜，只要找到能對標的產品就證明是一個價格和品牌，這樣最簡單而且有說服力，首先法拉利，蘭博基尼，肯定是競爭對手，旗下的車也是大多被一起提到的，邁凱倫也算是差一點點，畢竟起步晚一些但是產品是對標法拉利和蘭博基尼的，再下來是保時捷，畢竟旗下的旗艦911最好價格也才是法拉利蘭博基尼的入門款，但是又有918那樣的頂級神車可以競爭，可是保時捷也兼顧普通消費群體，60多萬的也有，法拉利和蘭博基尼可不會有落地低於200萬的車，瑪莎拉蒂的話幾乎沒有可比性！

個人認為這個排名是瑪莎拉蒂<保時捷<蘭博基尼<法拉利，不過保時捷到蘭博基尼的差距遠比瑪莎拉蒂到破鞋、奔牛到躍馬的差距大。

先說屬於同一階層的瑪莎拉蒂和保時捷，它們都有悠久而且成果頗豐的賽車史，不過它們的主要產品其實是運動車。保時捷可能大家熟悉一些：

356(引數|圖片)起家，

911(引數|圖片)成為經典，

卡宴(引數|圖片)廣受批評卻大賺特賺，

panamera(引數|圖片)充分拿捏好土豪心態。。。一個生產跑車，隨後拓展了SUV和D級車的德國品牌。其實保時捷的車型特質各不相同，不過這些車的共性是都適合日常使用，既有912/914/

boxster(引數|圖片)/caymen/718這種相對廉價卻運動性十足的入門跑車，又有911這種6代不換外觀的經典車型，turbo/gt3/gt2/tegra還能繼續細分出自己的性格，還有表面很豪華、骨子裡還運動的卡宴panamera。保時捷這種清晰的定位既能保留住龐大的車迷群體，又在市場上賺得足夠的資金，不僅可以完善先天不足的RR佈局，還有閒錢收購大眾（最後合併告終）。911更是成為很多青少年的夢想之車，而經典的青蛙造型又能充分說服有足夠消費能力的中年為他們兒時夢想買單，這一現象是絕無僅有的。不過說到底，保時捷還是以運動跑車（sports car）為主，其品牌定位可以高出BBA一截，但總歸不如一些超跑品牌（什麼是超跑又是另一個值得討論的話題，911 GT3可以算作超跑一員，而基本款carerra似乎不夠super）。

真的，擁有保時捷不是件難事，至少相比於題目裡另外三個品牌。

保時捷還生產過4款超跑（supercar或hypercar），959和911 GT1基本是街車版賽車，carerra GT和918是定位頂級的跑車。另外不得不說的是保時捷的賽車成績，保時捷設計賽車（創始人費迪南德保時捷）的歷史甚至早於這個品牌創立，勒芒18冠遠遠甩開了其他品牌，頻繁參加GT賽，甚至還擁有2座達喀爾獎盃，保時捷從賽事向民用車的技術轉化也是非常出色的（保時捷視賽事為驗證平臺），而且它至今仍活躍在賽場。

瑪莎拉蒂的賽車活動基本在品牌創立初期，跟它的創始人也有莫大關係，瑪莎拉蒂二戰前也有不錯的賽車成績，有實力與汽車聯盟和賓士的銀箭賽車競爭（順便說一下，有個傳奇人物為倆個品牌都設計過銀箭賽車，這個人就是上文保時捷的創始人），不過後來創始人退出，瑪莎拉蒂隨後也放棄賽事轉而生產民用車，而他的第一款車車身形式是GT，同樣注重日常使用。而後瑪莎拉蒂的產品甚至包含4門4座的sedan，卻缺少純種跑車

現在瑪莎拉蒂的產品線完全是運動車和四門車，要注意到瑪莎拉蒂的產品不如保時捷覆蓋廣泛，銷量也遠不如後者，其定位是外觀很動感的高檔車品牌，與保時捷等級相若但特質並不相同。

而蘭博基尼和法拉利是超級跑車（supercar）製造商。一方面這個領域門檻要求極高，大馬力、稀有性、激進的設計、高昂的價格註定超跑定位高於運動跑車，另一方面，對效能的極致追求掩蓋了舒適性、油耗、可靠性等諸多問題，不需大手筆投入手工製作就可以生存，單車的高利潤和話題性也足以維持品牌的發展。（提醒很多鍵盤車手，可靠性和油耗不是一個車的全部，別拿自己的品味代表所有人）

法拉利以賽車起家，民用車掙錢是來補貼賽車的（有別於保時捷，PS同樣的理念也適用於馬自達，民用車賺的錢是來開發轉子的）。答主不粉法拉利，就不對具體車款多言了。

法拉利的產品線超跑、GT乃至能寬敞坐4人的2+2都有而且歷史都很久，過去有V6的入門款，現在是V8起步了。法拉利是唯一參加了所有F1賽季的車隊，在GT賽中成績也很好。

法拉利的歷史、賽事、設計支撐起比其他超跑品牌和題目中另三個品牌更高昂的售價（不要把因果關係搞錯了，是品牌地位決定溢價，絕非價格決定定位）。以美國售價為例，488GTB起價能買到2臺911 GT3或者標準版瑪莎拉蒂GT，也可以用來買小牛外加一臺高配F150。效能類似的570s更是便宜了1/4！

蘭博基尼的誕生很多人也該瞭解，一個拖拉機廠創始人因被法拉利創始人羞辱而製造跑車，宗旨就是比法拉利馬力更大更快。如此偏執的造車理念卻支撐了蘭博基尼與法拉利分庭抗爭。蘭博基尼早期甚至只有V12發動機，歷史上蘭博製造過GT、2+2還有一臺的SUV LM001，現在的蘭博基尼專注於超跑。蘭博基尼專注於推出法拉利的競爭車型，以至於很多人忽略了它的賽車史，在被克萊斯勒收購的年代蘭博基尼是參與過F1的（作為發動機製造商，不過成績很慘），後期蘭博也有一些單項賽和GT賽參與。而且值得一提的是，蘭博基尼現在是唯一堅持自然吸氣的超跑品牌，它在碳纖維單體車身製作工藝上造詣很深，而且小牛Huracán賽事潛力也很大，嘲笑蘭博基尼沒技術沒賽事小心被打臉啊。。。

可以看出創始人的性格或多或少影響了車企的性格，而且要補充的是，這四家車企命運並不相同。保時捷從未被收購（被收購的是品牌而不是母公司，嚴格說，保時捷與大眾的兼併鬧劇實際是保時捷佔了上風，而且這完全是老保時捷的後人內鬥嘛），加入大眾後話語權與實力進一步得到提升；法拉利出讓給菲亞特股權，但是研發不受fiat影響，甚至現在財務也是獨立的，就差分割上市了。。。；瑪莎拉蒂多次易手，好在生產沒有斷檔，加入Fiat的早期也不是很受重視，直到法拉利管理的那幾年才新建廠房更新裝置（而且萬幸沒被法拉利掐死），後來重回Fiat時期才發力（畢竟法拉利不是親孩子，而阿爾法羅密歐似乎不那麼高階）；蘭博基尼也被倒手多次（LM002就是落戶東南亞時生產的），不過後來得到奧迪青睞，也算榜上大款（畢竟大眾比菲亞特還是要財大氣粗的，而那時的奧迪在大眾裡的地位又很高），在奧迪技術（還有內飾）加持下才步入發展正軌（加入奧迪之前年銷量往往不足300）。

正因為這樣的背景和前述賽事、產品線因素，我認為顛沛流離的瑪莎拉蒂和蘭博基尼不如產品類似保時捷和法拉利，而超跑定位高於運動跑車，從而得出瑪莎拉蒂<保時捷<蘭博基尼<法拉利

最後說明，我堅持品牌地位還是由賽事、技術、設計乃至歷史、文化決定的。我歷來反對以特定車款和特定歷史時期以偏概全的分析品牌的定位，甚至以售價和銷量去定高低。就比如GTR優秀，甚至戰勝過法拉利，卻不意味日產有法拉利的品牌地位。而你拿MC12、918、蝙蝠SV和普通款458對比，這4個車型的排序正好與我上面品牌的排序是反的，而且沒什麼矛盾。