現在所有小型客車，吸能是必須的設計。不管日系，美系，還是國產自主車，都或多或少有吸能設計，只是日系技術上領先一些。至於鐵皮黨說的鐵皮問題。從眾多車型的資料上來看，美系的鐵皮也沒多少優勢。見過一個影片，表達的是日系的前保險槓和引擎蓋軟，用手能摁進去。這隻能表現出對行人的保護，減少膝蓋和頭部胸部的傷害。再厚的鐵皮，在重大車禍中也沒意義。最多也就是汽車死的好看點。

沒有絕對的安全。車輛的安全是多方面條件來保證的，氣囊個數，車輛剎車，車輛速度，還有其他安全配置，等等。個人認為，只要在保證合理速度和安全車距的情況下，基本可以保證起碼的安全。車是人開的，速度在60以下發生碰撞，大多數死不了，車速上了120甚至更高發生碰撞，大多數活不了。提高駕駛人員的安全意識才能提高安全係數，開車集中注意力，提前判斷提前預警，能有效避免大多數車禍發生。至於根據美系車皮厚還是日系車皮薄來談安全不安全意義不大。

高速鐵皮厚安全，低速鐵皮薄吸能在能保護車內人的前提下同事保護第三方，修理車比事故更能接受一點，不過速度過高，鐵皮也不是能保護安全的主要因素，車內的高強度震盪也是不容小視的，所以只有安全駕駛才是最安全的，不可能靠厚那麼一點的鐵皮來確保安全的，

首先，在歐美售賣的日系車跟在國內是不一樣的，外國冶金髮達，同樣厚度的鋼板抗變形能力比國內要強，就是硬度高，所以說吸能的都是自己找安慰，再說說碰撞實驗，駕駛室的變形情況和駕駛人員的受傷情況成正比的，駕駛室變形越大，人員受傷越嚴重，所以鐵皮薄等於不安全。別說什麼骨架是安全重要組成，鐵皮不重要，撞擊後鐵皮是變形還是斷裂對人員安全的影響是不一樣的。

注意，問題來了。開車遇到重大事故的機率並不大，日常遇到的都是相對低速的小刮小碰，那麼越將就”吸能”的車子就越慘（網上有好多這樣的事故圖片），對於車皮厚薄不同的車子來說，我只需要去噴漆，你就要去鈑金了。

這是一個無聊的“偽命題”！美系是“鐵皮厚”=安全？美系車的安全僅僅是依靠鐵皮厚？？？這是一個誤導人的“黑”！！！你可以談曰系與美系的安全！但這種題目太寬泛，永遠沒有結果！所以，用具體的車來談比較實際。

在這裡，我先說一件往事。一開始在IIHS的25%偏置碰撞測試中，日系全軍覆沒。後面日系車痛定思痛，迎頭追趕，成績真的上來了，其中豐田，日產，斯巴魯，馬自達的成績都還不錯。後面有一次IIHS在測試中突然換了一個方向碰撞，除了馬自達外，豐田，日產，斯巴魯，對，請大家記住這幾個品牌：豐田，日產，斯巴魯又一次覆沒。看來，馬自達在日系車裡是非常厚道的。另外，這還只是在美國IIHS的測試。試想，對於在美國的測試中都想方設法作弊的車企，你還指望它對一個它本來就仇視、歧視且監管不健全的國度，好好製造量產車？無論從情感上，成本上，中國都不是一個它肯認真對待的國度。美國歐洲那麼多次召回，中國市場有幾次？賓士沃爾沃也有吸能的設計，為什麼賓士沃爾沃的皮不薄？誰說皮薄才吸能？況且吸能必須還有一個重要的前提是駕駛艙的剛性，也就是說其他地方怎麼吸能都不要緊，但駕駛艙必須堅固，而國內事故中追尾的日系車，通常吸能得從車頭潰縮到車尾，被追尾的日系車通常從車尾潰縮到車頭。也許這是日系車創新了吸能方式，全面吸能，車頭車尾駕駛艙全面吸能！另外，速度到了兩百碼什麼車都扛不住，但七八十碼的情況能保證不出事，不被追尾嗎？所以，吸能是一項安全技術，但日系車吸能就是個笑話。鑑於馬自達在IIHS的測試中成績穩定，以上評論只針對豐田，日產，斯巴魯。

感謝提問。

汽車安全這個相對論，是一個已經喋喋不休了很久的命題。什麼是安全？有些人認為經過了碰撞，車能穩住，不形變就算是安全；而更多的人則以能否保證駕駛員的生命健康為安全的準繩。

那就先說說鐵皮厚的美系車吧。厚實的車身能提供更紮實的行車質感以及更高的油耗。當然車身結構剛性更強，這個車輛的抗翻滾能力以及防撞擊能力就更好。

再來說說吸能的日系車。雖然吸能盒等設計在工程學原理上是說得通的，但是這種設計應該建立在保證車身結構剛性的基礎上。畢竟若是車身剛性不能得到保障的話，駕駛員本身就會成為吸能部件的一部分，接下來我的腦海中就浮現出各種碰撞試驗不及格的日系車中的假人，畫美不看。

實際上車輛的安全條件，相比於與厚鐵皮或者吸能設計的關聯，它和各類主被動安全配置如氣囊等，以及行車安全意識更相關。60碼以下的車禍，死亡率比較低；而速度越快，事故死亡率也就越高。所以相比討論是美國厚鐵皮硬，還是日本吸能技術神，大家還不如透過規範自己的駕駛習慣，嚴格遵守交通法規來保障自己的行車安全。

另外扯一句，雖說不能透過鐵皮或者吸能來斷定是日系車安全還是美系車安全。但是諸如IIHS，ENCAP這樣的測試是公正公平的。如果不能在這些測試中透過的話，管你這臺車是哪國血統，一樣不碰。

要知道德系車真心的好，是業界最有良心的企業，德國車開200公里時速撞大貨車，能把大貨車頂出高速，車絕對沒事，頂多掉了漆。從立交橋上掉下來，人頂多擦傷。什麼斷軸，垃圾腳墊，垃圾隔音板，發動機異響，發動機燒機油，變速箱異響，塑膠汽油箱，行車頓挫，轉向異響，啃胎，車門異響下墜，尾氣造假，車輛自燃。那個都不叫事。。。日系就不行了，20公里時速輕輕碰下，人就喪命了

這個還真不好說。但是日本車鐵皮薄是真的。德系車和美系車鐵皮都厚實。我的真實經歷：我開著桑塔納在路上跑，後面有一輛鈴木從我左側超車，還沒到正路安全距離就拐到我前面。結果鈴木右側從前到後都癟進去了。我的桑塔納左前側保險槓僅僅被蹭掉一點兒漆。真實經歷，不喜勿噴。

題目就是一個瞎扯淡，輕量化是所有汽車品牌的發展趨勢，凱迪拉克為了輕量化車上很多部分用了鋁合金。再有，車輛的安全性本身就和鋼板厚度沒什麼關係，車身框架的強度以及最合理的吸能設計才是關鍵。給噴子們普及一下汽車安全知識，車身吸能安全概念是賓士公司發明並首先應用以及在全世界普及的。

。

“同級別、同級別、同級別，重要的前提說3遍”

沒有任何證據證明同級別美系比日系更安全，致死率更低，相反，美國自己的IIHS碰撞測試卻測試出日系成績很好！不排除日系的應試測試，但是很多美系車卻連應試設計都不及格！

當然，非得拿美系大型suv和日系小車碰撞，那肯定還是大車佔優勢，明顯大車潰縮空間更大！

鐵皮在碰撞中只起到易拉罐的作用！汽車安全還是要看科學設計！

講道理，本身這個提問就是有毛病的。

我也來問一嘴，美系車鐵皮一定厚嗎？美系車不吸能嗎？你這樣說，那你就是不把德國坦克放在眼裡咯？

德國虎王坦克：？？？

如果再透過手觸和按壓形變的力度判斷車身安全，那這樣的言論跟“關門聲很厚實，這個車很高階”一樣小學生。對於車身製造的原料，板材的厚度是有標準的，全世界都在節能減排輕量化，板材越厚，重量越大，油耗自然不忍直視，所以啊……輕薄高強度鋼才是未來趨勢。

那麼為什麼有些鈑金可以按得動，有些不行呢？原因很簡單，車身覆蓋件就類似人類的衣服，做造型提升美觀度的，有線條的地方就是通過沖壓出來的，學過物理的人都知道衝壓會改變區域性材料的應力，使得區域性強度增加，類似加強筋的道理，這就是你手按壓在經過沖壓的覆蓋件上是按不動的緣故。

白色部分有褶皺，那裡如果您能按壓下去，也是大力水手了...

汽車吸能說最早是賓士公司一名工程師提出的，而賓士W111也成了世界上第一輛引入碰撞吸能設計的車型，可以說這個理念革命了汽車被動安全領域，不僅保護了駕乘人員也保護了路人。到現在，全世界車型設計研發都遵循吸能原則，吸能的道理簡單說就是“該硬的硬該軟的軟”，假設發生碰撞時，碰撞的能量不會隨空消失，發動機艙和駕駛艙足夠堅定無法消化衝擊能量時，能量會轉移到強度較弱的地方，人體就是一個，所以您是希望犧牲人類保全車體還是？日本車還豆腐渣嗎？？？也許吧，那人活著不好嗎？？？

賓士第一代S級W111，它開創了汽車吸能設計的先河，直到現在還一隻引領汽車科技的發展，標杆般的存在。

有人有興趣猜車嗎騷年們

最後…..有回答說日系車防撞鋼樑偷工減料，拜託，已經有人澄清前後防撞鋼樑只是為了減少輕微碰撞時的維修成本，對車體安全起不到決定性作用的。揭露沒有後防撞鋼樑的某品牌不是自己也扔掉了嗎？這樣的黑歷史有興趣的讀者可以去翻閱一下。

雅閣第一次參與IIHS25%小面積偏置碰撞

乘員艙的表現

同時期參加IIHS25%小面積偏置碰撞的奧迪A4，注意看A柱的形變數。

乘員艙的表現

評分如下：

四字結語：高下立判。（botzi）

什麼車都不安全，最好是不買車、不開車或不搭車呀!有句道士喃過的話:閻王要你三更死，不會留你到五更!說到安全，最主要是個人要在任何時候，都要有較高的安全意識，才能防患於未然!走路的人，不小心也會踢到石頭呀!開車，除了要有安全意識，還要有良好的駕駛技術和習慣，才能不出事故。