奶奶的中國產車會吹，集身於海，陸，空軍，關鍵還有水軍，再他媽吹 汽車國都快亡了……不思進取，就會老鼠扛槍窩裡橫……再加上無良的媒體，什麼這個慌了，那個地位不保了，什麼驚呆了，嚇傻了……

希望所有的中國產車能打造出中國產水平，為振興民族汽車工業而努力，讓中國產品牌真正的在汽車界有一席之地，而不是誇誇其談……

最後，祝所有的中國產品牌車越來越好……

第一:紅旗V12發動機

V12發動機型式為氣道噴射全鋁製發動機，是一汽集團專門為全新HQE大紅旗開發的一款完全自主設計、具備國際領先水平的汽油發動機。排量6.0L，最大功率300kW，最大扭矩550N·m。匹配6速手自一體變速器。採用四連桿獨立前懸架和多連桿獨立後懸架，同時配備雙向充氣式液壓減震器。該車百公里綜合油耗20L。

第二:吉利3.5L發動機

吉利3.5L發動機屬於自主研發，採用全鋁合金材質，V型6缸發動機，並沒有其他先進的技術，但是動力引數優秀，與日系車動力不相上下

第三:奇瑞1.5T發動機

第四:長城2.0T發動機

第五:廣汽傳祺1.3T發動機

今天的自主發動機早已不是以前那個時代了，我們現在有能力造得出國際先進水平的直噴發動機，也能造出領先世界的混合動力車.還是支援中國產

老鐵雙擊666！關注小優，向小優提問~~小優是你的貼心小夥伴~

現在大部分中國產車都是用的自己的發動機，說也說不過來。要是說哪個中國產車不是用的自己的發動機。還真的說得出來。

哈佛H5,陸風，眾泰的2.0T發動機都是用的三菱的發動機。哈佛H5為什麼不用自己的2.0T發動機這是個大問題

目前國內主流的汽車廠家都在造發動機，比亞迪，長城，長安，奇瑞等，都有自己的發動機，不過大多數屬於逆向研發！

正向研發，名氣最大也是最早自主研發的是奇瑞。

具備研發內燃機能力的自主品牌有很多·按照技術水平排名前五如下

點評品牌：

比亞迪汽車廣汽傳祺長城汽車長安汽車上柴動力

中國產汽車的技術研發能力始終被很多人質疑，原因不宜深度剖析，直接看一看優秀的中國產內燃機的真實水平吧。

比亞迪汽車【驍雲動力&混動專用機】近期的熱度極高，技術水平遠超早期研發的直噴“476&487”；相信對於這兩臺機器比較瞭解的汽車愛好者是瞭解比亞迪實力的，在低燃效多點電噴技術主導車市的階段中，比亞迪早很多的進入了缸內直噴階段。

以476ZQB-1.5T為例，高壓直噴、充鈉氣門、全鋁缸體、DVVT等技術已經得以應用；118kw/245N·m（1600~4000rpm）的水平雖然現在看起來比較一般，但也只是在優秀的中國產1.5T中顯得平庸一些，在合資汽車陣營中仍舊屬於優秀機型。

重點：驍雲1.5T的技術升級幅度很大，該發動機採用了動力會比老款476奧托迴圈差（理論上），但可以透過壓縮衝程氣門延時關閉技術實現低油耗的米勒迴圈。這臺機器要比476更適合混合動力汽車，只是以合資品牌為主的米勒迴圈機總是因動力太弱而無法單獨驅動燃油汽車，那麼這臺機器的水平如何呢？

最大功率136kw最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）

可以說在目前優秀的奧托迴圈發動機中，這臺機器都可以進入前三名，由此可見技術水平已經很高。350bar的高壓直噴，雙渦管增壓器等技術有效補償了因節油而損耗的動力，這臺機器真的不錯。

「1.5L·阿特金森迴圈發動機」是比亞迪最近研發出的混動汽車專用發動機，匹配BSG電機與ECVT使用。這臺機器的熱效率高達43.02%，可以說是同類型機之最了；而且技術的領先優勢並不是熱效率高那麼簡單，其特殊的四段式防凍冷卻液的迴圈系統，EGR廢氣迴圈再利用系統，以及取消壓縮機與發電機等傳統泵系的技術，有效的實現了扭矩的提升和油耗的降低。

目前ECVT架構的插電混動汽車中，不論通用汽車還是菲克本田，可以說沒有第二臺能達到相同技術水平的量產機型；這不是誇大其詞，事實就是如此。

傳統陣營

傳祺汽車的銷量表現並不是很理想，在變速箱方面受制於外企供應商也是眾所周知的事情；但是就事論事也不能否認廣汽在內燃機技術方面的巨大提升，不過不是1.5T機型，而是4B20J1-2.0T這臺優秀的缸內直噴增壓機。

動力儲備標準高達185kw/390N·m（1750~4000rpm），內燃機技術一流的福特通用2.0T，在第六階段的排放標準中也不再有這麼高功率和大扭矩的機型。

寶馬汽車雖然有略高一些的2.0T（330iM標準）的選項，但燒機油的問題是4B20沒有的，也就是菲克的2.0T與這臺機器水平相當了。其特殊的GCCS燃燒控制技術與其他主流技術的應用，讓這臺機器的燃燒效率也高達40.23%，在奧托迴圈的渦輪增壓機中屬於佼佼者。

重點是這臺機器不僅是引數漂亮，匹配的兩噸級別的城市SUV，在匹配低傳動效率6AT變速箱的前提下；破百成績還可以在8秒級別的水平，同級合資品牌的中端SUV也鮮有水平相當的量產車，這就是廣汽自主研發的成果。

長城汽車是燃油汽車陣營中的強者，雖然兩臺量產發動機的水平都被上述幾個品牌超越，但仍然在第一陣營並且曾經都是“機皇”。比如4B15-1.5T有懸吊式高壓直噴系統，缸蓋整合排氣歧管的高效率熱機技術應用的也比較早，氣門升程連續可調現在還是很先進的技術。

所以這臺機器有124kw/285N·m（1400~3500rpm）的標準，在奧托迴圈發動機中仍舊不差；匹配的量產車即使有1.6噸級別的整備質量，破百成績也是可以突破10秒的。

4C20/4D20兩臺2.0T發動機都有不錯的水平，曾經確實是汽油與柴油動力陣營中的最高標準。

4C20·E20CB版本167kw/387N·m（1800~3600rpm）4D20雙渦輪版本120kw/400N·m（1500~4000rpm）

在廣汽4B20J1沒有上市之前，E20CB基本是中國產最強2.0T汽油機，不論實際效能還是油耗表現都是可圈可點的；比如F7x的6.6秒破錶成績，對於四驅1.7噸級別的SUV而言難道不是好成績嗎？至於4D20目前是皮卡車中的最佳柴油2.0T發動機，但擴大到越野車陣營中的話，上柴動力倒是實現了逆襲，但這些機器都是超越一眾合資品牌的優秀內燃機。

長安汽車的直噴發動機評價可以不低了，雖然曾經出現過問題機JL473ZQCF-1.5T，不過問題已經解決也不能總揪著不放。該品牌值得給出好評的機型不是2.0T，而是NE平臺打造的中小排量發動機；這個平臺是具備OME代工生產能力的，是目前自主品牌中唯一一個具備這種能力的品牌。

所以長安也算是一鳴驚人了，比如1.4T-JL473ZQ3發動機有126kw/260N·m（1500~4000pm）的動力儲備，在同排量發動機中屬於高標準。

NE平臺打造的最優秀的機型為「JL473ZQ5-1.5T」，這臺機器的技術特點基本與GW4B15相當，不過有更高的噴油壓力以及雙渦輪增壓器等技術，實現的動力標準高達132kw/300N·m（1250~3500rpm）。

可以說在同排量發動機中已經達到了最高標準，排量稍大的1.6T增壓機最佳選項也不過是相同的水平；所以長安汽車目前的技術標準確實值得肯定，只是匹配的七檔溼式雙離合變速箱調校比較保守，對於效能的發揮有些制約。

特殊機型

柴油發動機在乘用車型中很少出現，除了皮卡和輕客以外，目前自主品牌只有上柴動力研發的π2.0T雙渦輪機用於越野車；北汽雖然也有柴油動力的BJ40釋出，但具體機型還沒有確定，而且技術水平與上柴動力的2.0T也有差距。

最大功率160kw最大扭矩480N·m

要知道優秀的2.0T汽油機也有歐很多隻是160kw左右，很多歐系發動機還不到這個標準；柴油機節油的基礎方式為限制轉速，功率＝轉速×扭矩÷9549，所以這種機器的功率往往都比較低，但是π2.0T透過非常大的扭矩有效提升了中低轉速的功率標準，先進性是不言而喻的。

技術方面π2.0T的優勢主要是2000bar的超高壓共軌直噴系統，同時以雙渦輪增壓實現了高標準的富氧燃燒，所以扭矩才會達到如此高的標準。可以說同排量柴油機中這臺機器目前最強，福特Ranger的2.0T雖然說是有超500N·m的高功率選項，但還沒有引入所以無法確定真實水平。

這就是優秀的中國產發動機品牌的前五名，在燃油汽車陣營中已經超越了很多外國品牌。

天和MCN授權釋出

近年來，很多中國產品牌，都研發出了很多引數亮眼的發動機產品，那麼這些中國產車的發動機都是自己製造的嗎？其實雖然很多中國產車的發動機號稱是自主研發，但是實際上它們的核心部件依然依賴於國外供應商，接下來我們就來盤點下各個自主汽車品牌的發動機產品。

奇瑞

最早，奇瑞是和奧地利的AVL公司合作研發發動機，AVL是世界三大權威內燃機研發公司之一。奇瑞和AVL合作研發的這段經歷，為奇瑞後來在動力總成上的研發奠定了基礎。隨後，奇瑞和AVL在研發理念上產生衝突，最後終止合作，所以奇瑞的ACOTEC系列發動機，是擁有自主智慧財產權的，其渦輪增壓器是博格華納提供的，採用了不少的前沿技術。

長安

雖然長安藍鯨發動機最近風波不斷，但是長安算是自主品牌裡面比較爭氣的了，長安藍鯨系列發動機，別管引數和燃油經濟性怎麼樣，至少人家的發動機基體是自己研發的，不過，核心零部件還是依賴於國外供應商，比如渦輪增壓器採購自美國博格華納，ECU、火花塞由德國博世提供。

長城

長城汽車的很多發動機都是逆向研發的，比如GW4G15，以前哈弗H6等很多車型上用的那一臺，仿製的豐田1NZ-FE發動機，主要問題就是低扭太弱，燃油經濟性也一般，後來的GW4C20A，其實也是花錢買技術，委託的德國FEV內燃機公司研發。

吉利

吉利汽車，大家都很熟悉了，早期吉利的發動機都是逆向豐田的，比如說JL4G24，逆向的豐田2AZ-FE發動機。吉利的JL4G18TD借鑑了EA888的很多技術，如今吉利的高階車型基本上都是採用的沃爾沃的DRIVE-E發動機。

比亞迪

比亞迪早年間的幾款自吸發動機，如BYD483和BYD488，分別逆向馬自達和豐田，後來的BYD476ZQA的1.5T發動機逆向大眾1.4T研發而成，但是依然採用了國際知名品牌零部件供應商，比如聯合電子提供的高壓油泵、博格華納的渦輪增壓器等。 後來，比亞迪在其基礎上，開發出了2.0T發動機。比亞迪最新的驍雲系列發動機，可以說是自主研發，只是核心零部件依然採用的是國外供應商的產品。

雖然說目前中國很多的自主品牌發動機產品，其核心零部件都依賴於國外供應商，但是不能就此否認它們的自主研發實力，畢竟渦輪增壓器、電控系統直接採購知名供應商是業界通行的做法，很多自主品牌已經可以獨立研發發動機的基體了，它們的進步可以說是有目共睹。

中中國產車企研發發動機確實有很大進步。有人說超過韓系，法系車企了。但看到你們這樣過分的誇獎。我個人認為離合資車企的發動機技術還是有很大差距。比如說中中國產車企發動機有阿特金森迴圈技術嗎？有米勒迴圈技術嗎？有變缸技術嗎？有連續可變氣門升程技術嗎？有可變壓縮比技術嗎？以上這些發動機技術都是各個車企的看家本領核心技術。

我個人覺得中中國產車企的路還遠。不要銷量有點成績就飄起來說自己的發動機熱效率超過40%了。功率多麼多麼大，扭矩多麼多麼大。油耗又是多麼多麼小。這四個引數是要技術堆積才會實現效果的。不是靠嘴巴吹出來的。