大家好，我覺得有以下幾方面可以看出不同廠家對於動力和油耗方面的改進措施

①渦輪增壓，最常見的就是大眾為代表的渦輪增壓和雙離合變速箱的動力組合，後期又加入了48V輕混動力

②混合動力，代表就是豐田本田為代表的自吸加混合動力系統，廣泛應用於COROLLALEVINAccordCAMRYCRV等雙擎車型！其實賓士寶馬奧迪也有混合動力，例如A8的2.0T加混動系統S400混動等但是這些車售價高，維修故障率高保養昂貴後期保值率差，所以買混動還是買日系比較省心

④純電動，特斯拉以及比亞迪部分純電車型效能不錯，其他跨界而來的網際網路造車新勢力以及部分合資品牌純電動車暫不推薦購買

現如今的混合動力汽車就向著底排量高動力輸出的方向靠近著，電力驅動系統就有著自重輕，扭矩大的特點，目前正處於流行趨勢，每次在大街上看到綠車牌，心裡都會感到很舒服，綠色環保的感覺，不像藍或者黃牌車，沒等靠近呢就聽到發動機的聲音了，尤其是乘坐公交車的時候，混合動力和燃料發動機的感覺完全是兩樣的，混合動力啟動行車過程很平穩，很舒服，幾乎沒有噪音，但是發動機動力的就不行，聲音大不說，啟停還一頓一頓的，頓挫感特別不舒服；

終上所述：在不久的將來，混合動力車將會得到普及，其優點1、噪音小；2、節省燃料；3、乘坐舒適；所以說，更新發動機動力時代只是時間問題了；

經濟性和動力性兼備一直是內燃機工程界和汽車界夢寐以求的事。

當代發動機已經在部分工況可以實現經濟性與動力性的平衡。

這個問題有兩個層次:一是發動機高效，二是汽車動力利用高效

發動機：有一個重要評價指標:萬有特性

透過可變氣門機構，可變壓縮比，改進燃燒過程等提高燃油熱效率利用。

汽車動力利用：減重（均衡安全要素），降低風阻和滾阻，提高動力系統效率等。

汽車技術到現在已經一百多年曆史，而人類仍然在創新改革中不遺餘力，腦容量比我們大的專家、教授做夢都在思考不費汽油，又跑得快，輕點油門就有推背感的體驗，據我所知，目前這樣的產品還未上市，

不可能燒一紙杯油跑100公里，因為汽油燃燒產生的壓力是成正比的，你要省油的話，上個10公分高的街沿都會熄火。

活塞的往夏運動，還要帶動一大堆齒輪傳動，沒有足夠的動力，不但執行困難，對機械也是磨損。

現在的車都是渦輪增壓，帶T的，相比對於以前的大功率車油耗要好不少了！總體來說，因為兩者是息息相關的，油耗多為機車提供的動力也越足，反之，油耗少，機車的動力自然而然也少了，因此從科技研發方面來說，科技人員還是要加大研發力度，積極開發新技術，爭取做到二者兼得。

一般來講動力和油耗都是正相關，即是說高動力其油耗也高。但要做到節能高效也並非沒潛力可挖，如採用高質量高效率的燃油(航空發動機就是用高效的航空煤油並非一般的汽油柴油)，選用高效能的發動機。對汽車發動機我不是太懂，但航空渦扇發動機與渦噴發動機其效能就是不一樣。上面有網友作了些介紹。我認為想零油耗違背能量守恆定律，基本上做不到。但低油耗高動力還是有潛力可挖的。

我們華人當然盼著低消耗的車輛問世，但目前更現實的是減少整車價格、稅費，使用中配件的價格合理，過路費少點，這才是真正能夠做到的，真正做到這一點，汽油油耗將不是令車主憂鬱的問題。

汽車發動機只用壓縮氣當油，把氣分佈在要燃燒的氣缸內作燃燒力作功，用電子分配法，把氣分配在要作功的氣缸內進行作功，這樣的氣壓把整隻發動機所有的作功的缸體內充氣，這樣迴圈的充氣，把缸體活動起來，曲軸杆旋轉也同樣會執行，這樣今後的汽車不需要用油，只要用壓縮氣也可以開車！不是一輛不用油的汽車誕生，用壓縮氣開車同樣的發動機不用油的發動機，用壓縮氣當油，作動力！

隨著經濟技術的發展，在人們的日常生活中，汽車是將古代人們藉助馬、駱駝出行方式拯救出來，汽車的出現大大提高了人們的生活質量和生活品質。

這是一個所有用車或買車時都要去考慮的一個問題！一般動力大的油耗比較高！油耗小的動力比較差！想省油又想動力強就很難做到了！

根據我個人用的兩臺車做對比！發現沒有絕對！只有相對的！油耗與動力其實是一個轉換的過程！我們現在來得車都是大多數是汽油發動機！在汽油燃燒後轉化為動力！從而使發動機運轉！

我個人開了一臺1.5排量的某瑞！這臺車整體油耗較大！新車大約7個油！6萬公里後約為8個油！由於車身重！排量小！如果此車改為1.6排量！動力加大！起步和提速的時候就會降低油耗！反而發動機動力會更強！！

另一臺1.3的某蘭！自我駕駛感整體提速比上一臺車動力強！

我們人也是一個機器！大多數人都是能吃能幹！但有小眾人群吃的不多又有勁的！

買車根據自己的使用方式來定論就好了！油耗低動力相對強的車也很多！但是想買豪華大型車的就不要考慮微型車的油耗了！在同檔次的車型上對比還是有相對油耗低一點！同樣動力的車！

但是我個人比較支援國貨！我們中國產汽車在這幾年發展迅猛！相信在不久的幾年裡！中國的汽車領域會再創新高。

舉報/反饋

隨著大家收入水平越來越高，買車的人也越來越多，自然而然，對車的質量要求也越來越高了。不僅僅要動力強勁，還要油耗低。畢竟隨著城市堵塞越來越嚴重以前一箱油能跑一週，現在一週就要去三次加油站，還得擔心剩下的油夠不夠撐到加油站……但是動力和油耗怎麼才能做到「魚和熊掌兩者兼得」？戳開影片就知道啦：

謝邀！本題談的是汽車發動機動力和油耗能否魚和熊掌兼得的問題。一般來講動力和油耗都是正相關，即是說高動力其油耗也高。但要做到節能高效也並非沒潛力可挖，如採用高質量高效率的燃油(航空發動機就是用高效的航空煤油並非一般的汽油柴油)，選用高效能的發動機。對汽車發動機我不是太懂，但航空渦扇發動機與渦噴發動機其效能就是不一樣。上面有網友作了些介紹。我認為想零油耗違背能量守恆定律，基本上做不到。但低油耗高動力還是有潛力可挖的。

有。

馬自達ATENZA2.5L自然吸氣發動機，憑藉創馳藍天技術，動力完全沒有問題，油耗足以與普通合資小型車相媲美。

而下一代創馳藍天技術車型上市之後，馬自達ATENZA的綜合性能將會更進一步提升，屆時，其動力、操控、燃油經濟性、可靠性和保值率將全面把純電動汽車遠遠地甩在身後。

內燃機的技術沒有天花板，能達到怎樣的地步，取決於車企願意付出的努力。

從這一點講，自主品牌的確需要認真地學習。

讓我們期待吧。

汽車發動機要做到動力和油耗兼顧，那麼，最直觀的方法就是讓可燃混合氣體充分燃燒。主要涉及到以下四個方面：

一、增大進氣量

由單一的進排氣門最佳化為雙進排氣門或多個進排氣門，從而增加進氣量和排氣更徹底。同時，還有可變行程的近排氣門設計。其目的就是增加進氣量，讓燃油更充分燃燒。

渦輪增壓及中冷技術。目的就是透過增加進氣壓力和降低進氣溫度從而達到增加進氣量的目的。

二、最佳化燃油霧化狀態

缸內直噴和多點噴油技術的運用，大大優化了燃油霧化狀態，提高了燃油燃燒的充分性。

三，點火最佳化——多點點火，使燃油燃燒更充分，發動機動力更強勁。

四、提升發動機壓縮比

發動機壓縮比越高，燃油利用率也越高，動力也更強勁。但同時，也提高了對發動機零部件的強度和加工精度，以及燃油抗暴性的要求，所以，成本相對也較高。

以上四個方面就發動機本身而言，可以兼顧到發動機的動力和油耗。

對整車而言，發動機與變速箱的匹配性，車身自重等方面對油耗和動力都有一定的影響。

汽車技術到現在已經一百多年曆史，而人類仍然在創新改革中不遺餘力，腦容量比我們大的專家、教授做夢都在思考不費汽油，又跑得快，輕點油門就有推背感的體驗，據我所知，目前這樣的產品還未上市，

根據＂能量守恆定律＂汽車的能量與其整車的設計、配置都要精細的兼顧。

不可能燒一紙杯油跑100公里，因為汽油燃燒產生的壓力是成正比的，你要省油的話，上個10公分高的街沿都會熄火。活塞的往夏運動，還要帶動一大堆齒輪傳動，沒有足夠的動力，不但執行困難，對機械也是磨損。

我們華人當然盼著低消耗的車輛問世，但目前更現實的是減少整車價格、稅費，使用中配件的價格合理，過路費少點，這才是真正能夠做到的，真正做到這一點，汽油油耗將不是令車主憂鬱的問題。

感謝邀請，現如今的混合動力汽車就向著底排量高動力輸出的方向靠近著，電力驅動系統就有著自重輕，扭矩大的特點，目前正處於流行趨勢，每次在大街上看到綠車牌，心裡都會感到很舒服，綠色環保的感覺，不像藍或者黃牌車，沒等靠近呢就聽到發動機的聲音了，尤其是乘坐公交車的時候，混合動力和燃料發動機的感覺完全是兩樣的，混合動力啟動行車過程很平穩，很舒服，幾乎沒有噪音，但是發動機動力的就不行，聲音大不說，啟停還一頓一頓的，頓挫感特別不舒服；

終上所述：在不久的將來，混合動力車將會得到普及，其優點1、噪音小；2、節省燃料；3、乘坐舒適；所以說，更新發動機動力時代只是時間問題了；

朱博士回答：

汽車發動機的動力和油耗兩者兼得的唯一辦法就是：儘可能提高發動機的熱效率，並且在實際使用中要儘可能地讓發動機在最高熱效率工況下運轉。

廠家公佈的發動機熱效率是該發動機能達到的最大熱效率，只有在一個很小的工況範圍內才能達到。下圖是一款發動機的萬有特性，圖上最裡圈的圈圈才是發動機的最高效率區域。

在實際行駛中的平均熱效率能達到最高熱效率的50%，已經很不錯了。

對於那些開車磨磨唧唧，車速好不容易起來了，跟著來一腳剎車的，使用的平均熱效率不會超過40%。

比如廠家說熱效率是36%，日常行駛平均熱效率不會超過18%，技術差點的不會超過15%。

有的朋友會說，我怎麼開車能達到36%的熱效率？朱博士跟您說“誰也做不到！”

這個技術就是並聯混動技術，代表車型就是豐田的雙擎車型。

並聯混動車型不插電，汽車不管怎麼行駛用到的所有能量都是來自於燃料的燃燒，它為什麼就能油耗低？根本原因就是儘可能讓發動機在高效率工況下運轉，用電動機的運轉取代發動機的低效率運轉。其他因素，如剎車能量回收等，能錦上添花，只是次要因素。

比如豐田的CAMRY雙擎，2018款2.5HQ旗艦版，2.5升自吸發動機，工信部綜合油耗4.1L。比豐田CAMRY2.5L汽油車6.0L的油耗，降低32%。

號稱效率高達41%的發動機，CAMRY的油電混動也沒有用到其極限。

答案必須有！

各家車企都有獨門絕技來提升動力和減少油耗，下面給大家介紹一下：

這是馬自達一款採用了創馳藍天技術的發動機，相比老款的2.0L或者2.5L發動機排量雖然相同但是動力更強，更加節油，就因為在高壓縮比的存在，從而實現的！

好像還真有兩款車可以做到，一款是鈴木Vitara，1.4T＋6AT，四驅旗艦型，高速油耗百公里一般在6個左右，市區油耗百公里一般在7個左右，可以說比其他日系車型要更加省油。而且1.4T發動機的最大功率為103kW，最大扭矩為220N.m（最大扭矩和CIVIC的1.5T一樣），從而保證了在省油的同時，能夠有更強的動力輸出。Vitara的續航能力很強，油箱也就47L，加滿的情況下，高速行車跑個700公里，按現在的油價算，一公里不到五毛，還是很牛逼的。

另一款就是馬自達AXELA了，2.0L兩廂旗艦型，匹配6AT，最大功率為116kW，最大扭矩為202N.m，得益於創馳藍天技術的加持，超高的壓縮比，帶來的是高效的動力傳遞，尤其是轉速超過3000轉以上，此時的動力響應會更加直接和靈敏，6AT的變速箱可以說是同級別中最出色的，換擋過程不但平順，而且邏輯清晰，升擋迅速，降擋徹底，百公里加速時間為9.0秒，比FOCUS的1.5T還快0.1秒，但是整體油耗卻比同級別車型要低不少，高速油耗百公里在6.5升左右，市區油耗百公里在7.5升左右。

兼顧動力和油耗，好像目前也就日系車做的比較出色，當然，隨著排放標準的日趨嚴格，追求油耗表現就成了各個廠家的首要任務，動力還是靠邊站吧～～

首先說下，汽車的油耗和動力性本身就是正相關的，同等條件下（速比確定，發動機確定），動力性越好，對應的油耗越高。而現在各大廠家和內燃機開發公司在做的無非就是在透過一系列的先進技術的引用在提高發動機的熱效率，說白了就是在改變“魚和熊掌不可兼得”的現狀，事實證明，汽油機渦輪增壓，直噴技術，分層燃燒技術，阿特金森技術的引入和電子水泵，電子節溫器，低張力活塞環等硬體的改簽，發動機在燃油消耗率和熱管理，燃燒開發等當面的確做到了動力的提升和油耗的降低。但是我認為，這些都是有一個上限的，目前只是我們從技術，成本等當面還沒有觸碰到這個上限。後續再有多大提升？我認為繼續降低傳統帶動力的油耗已經很難了。這是由奧托迴圈這種結構限值死了的。目前有資料統計，整車每降低0.1升油耗，需要原材料成本增加約300元，到了消費者手裡就是要增加500-800元。如果按照這種無限降低油耗的思路考慮，普通家用車若果想要NEDC降至4.0L的油耗，哪個使用者能承受的了無底洞似的加價？但是也不用悲觀，在純電動或者氫燃料技術突破之前（我估計最少需要近10年的時間），混動技術給了我們曙光。混動透過一定的標定策略讓傳統發動機始終工作在最佳燃油區間，用電機彌補傳統發動機動力的不足。不僅油耗低，而且動力更足。所以我認為，汽車的低油耗和高動力性是可以實現的。

大的馬力輸出帶來大的動力效能這是無法改變的事實，改進的方式：

1.使用更優質高效的燃油

2.用節能功率優質的發動機

3.購買純電動車

好像還真有兩款車可以做到，一款是鈴木Vitara，1.4T＋6AT，四驅旗艦型，高速油耗百公里一般在6個左右，市區油耗百公里一般在7個左右，可以說比其他日系車型要更加省油。而且1.4T發動機的最大功率為103kW，最大扭矩為220N.m（最大扭矩和CIVIC的1.5T一樣），從而保證了在省油的同時，能夠有更強的動力輸出。Vitara的續航能力很強，油箱也就47L，加滿的情況下，高速行車跑個700公里，按現在的油價算，一公里不到五毛，還是很牛逼的。

另一款就是馬自達AXELA了，2.0L兩廂旗艦型，匹配6AT，最大功率為116kW，最大扭矩為202N.m，得益於創馳藍天技術的加持，超高的壓縮比，帶來的是高效的動力傳遞，尤其是轉速超過3000轉以上，此時的動力響應會更加直接和靈敏，6AT的變速箱可以說是同級別中最出色的，換擋過程不但平順，而且邏輯清晰，升擋迅速，降擋徹底，百公里加速時間為9.0秒，比FOCUS的1.5T還快0.1秒，但是整體油耗卻比同級別車型要低不少，高速油耗百公里在6.5升左右，市區油耗百公里在7.5升左右。

兼顧動力和油耗，好像目前也就日系車做的比較出色，當然，隨著排放標準的日趨嚴格，追求油耗表現就成了各個廠家的首要任務，動力還是靠邊站吧～～