首先，沒有直飛航班的原因主要有兩個：

1.航程太遠。幾乎沒有民航客機可以完成執飛。譬如，北京到巴西里約熱內盧的直線距離約為17322.6公里，而目前已知世界上航程最遠的民航客機波音777-200LR可以連續飛行17445公里，如此挑戰極限，非常容易造成風險；

2.客源較少。波音777-200LR最大座位數為440人。而客源相對較少，開闢如此航線除了能拓展航空公司的版圖之外，想要盈利難度很大。

不得已，中國遊客去往南美只能選擇轉機，要麼是中東的迪拜，要麼是法國巴黎或者德國法蘭克福，不是通過美國中轉。這其中主要有下面三個原因。

1.選擇更多。歐洲有眾多發達國家以及大型機場，飛往中國及南美的航線更多，方便旅客選擇航班；

2.時間成本。要知道地球自西向東自轉，從國內出發去往歐洲一般只需要十個小時左右，而飛到美國西海岸往往已經需要十個小時以上。而歐洲和北美飛往南美的時間又差不多，顯然從歐洲中轉時間上更合理。

3.機票費用。航班多必然就會帶來競爭，獨自購買機票從歐洲中轉一般要比美國中轉便宜3-5千。一般旅客如何選擇不用多說了吧。

時間、金錢上都比美國中專合理。這也是為什麼國內飛南美都從歐洲中轉的原因了。

當然是要看在哪個國家中轉，即可以從巴西到美國中轉然後越太平洋航線到中國，也可以從巴西越大西洋航線到歐洲的一些國家中轉，然後從歐洲到中國。巴西有很多飛歐洲國家的航班，比如到法國、英國、德國、荷蘭、西班牙等。

中國飛往巴西，要怎麼飛呢？

這要先拿個地球儀來看看，早就有一個說法，從地球儀上的上海往下穿，地球的另一端出來的位置，就是巴西的里約熱內盧。也就是說，中國與巴西，完全就是地球上最遠的兩端。簡單來說，怎麼飛都行，但怎麼飛都很遠，而且，目前世界上沒有飛機能直飛的抵達。

因此，無論從中國的北京、上海機場出發，假設到巴西航班最多的聖保羅，現有的航空公司航線裡去搜尋，轉機的走法非常多。但是，繞道歐洲並不是唯一的走法，也未必是最快的走法。

北京到聖保羅，如果先不管機票的花費，最短的時間約要25小時，有很多航班包括轉機的時間，都在25-28小時。

目前能查到，最快的方式是北京飛美國達拉斯，達拉斯直飛巴西聖保羅。這是先飛美國的方式。

其次的方式則是北京飛中東的多哈，再從多哈飛巴西聖保羅。這是經過中東，非洲，但沒有經過歐洲的航線。

或是北京飛德國的法蘭克福，再從法蘭客福飛聖保羅，這一條航線就是兩度飛躍歐洲了。

其他的航線還有經過美國紐約，加拿大的溫哥華，或是英國倫敦、法國巴黎等等。

所以，從中國到巴西，一定得經由第三國，至於經過美洲好，還是經由中東好、歐洲好，那就要看出行上的需要，以及最後的時間、價格來定了。

怎麼樣飛，都得折騰一天以上的時間。

另外，經過美國，還需要有美國的過境簽證。

把地球看做一個球體，通過地面上任意兩點和地心做一平面，平面與地球表面橡膠看到的圓周就是大圓。兩點之間的大圓劣弧線是兩點在地面上的最短距離。沿著這一段大圓弧線航行時的航線稱為大圓航線。由於大圓航線是兩點之間的最短航線，故有時稱為最經濟航線。

中國飛往巴西，為何繞道歐洲？

世界航空史資料表明，噴氣式飛機問世之前，飛機航程受到限制，需要地面燃料補給。夏農(歐洲愛爾蘭)正好位於北美和歐洲大陸的中軸線上，地理環境特殊。1942年夏農機場建成，成為重要的航空中轉站，一度繁榮。

中國到南美巴西沒有直飛航線是因為中國到巴西實在是太遠了。地理學上有個概念叫“對跖點”，也就是地球的一條直徑在地球表面的兩個投影點。比如南極點和北極點。如果我們把地球看做一個完美的球體，在地球表面連線兩點要劃過地球周長的一半，也就是差不多20000千米。

南美和東亞正好是對跖關係的。西安和智利的聖地亞哥幾乎完美的對跖，上海和布宜諾斯艾利斯也非常接近對跖。如果從上海飛布宜諾斯艾利斯，理論上最短的飛 行距離是19602千米。更近一些的北京——里約，也要有17200多千米。而現有民航客機中，飛行距離最遠的是波音公司的777-200LR型，理論上 最大航程可達17400千米。但實際上真實的航路要考慮天氣、高空氣流、備降機場等，所以要比理論航程小不少。即使可以達到理論航程也得在該航程內找到可 降落機場的地方。

航程太長，飛機必須加油，但現代民航客機還沒有玩空中加油的，原因是風險大、成本高。

除了中國到巴西航程問題，中國到南美之間的客源需求，也是考慮的因素之一。不過隨著近年來中資到南美的投資專案逐漸增多，南美航空市場也開始越來越受到關注。

根據國際航協此前釋出的報告，在巴西經濟危機加劇、大宗商品價格疲軟和不利的匯率波動影響下，按照美元統計，拉丁美洲地區航空公司的業績是所有地區中最 差的。另一份來自南美洲國家聯盟基礎設施工作組會議的報告也指出，雖然南美大陸被認為是未來幾十年中預期交通增長量最高的地區之一，但目前南美各地區間的 相互連線並不充分，航線自由化程度較低、機場建設和燃油成本過高、國際客運費稅高昂、刺激區域經營的激勵方案缺乏、人口密度底導致航空需求相對較低等都是 亟須克服的困難。

2014年，包括英國航空在內的多家歐洲航空公司曾在14年世界盃期間大幅增加前往南美的航班數量，但是在世界盃之後就迅速取消了。

2015年夏天，由於對南美市場的前景預估樂觀，美國航空一度開通8條通往南美的新航線，目的地包括墨西哥，牙買加，多明尼加共和國等。同年11月，達美航空為了強化中南美航西南開發運營，注資進入墨西哥航空。

不過到了今年夏天，美國的許多航空公司，尤其是達美航空，決定減少飛往南美的航班，主要是由於寨卡病毒的暴發，引發了對到南美旅行的擔憂。

不過，依然有國內航空公司開始佈局未來的南美市場。今年上半年，海南航空（600221）就申請自2017年1月起開通北京—蒂華納—墨西哥城往返客運航線，使用機型為B787，每週3班。

此外，海南航空還剛剛完成對巴西藍色航空（Azul）4.5億美元的注資，成為藍色航空單一最大股東。

Azul航空是2008年在巴西成立的廉價航空公司，在巴西擁有最大的國內航線網路，佔巴西航空市場每日離境航班的三分之一，從而在全球的佈局從亞歐非進一步延伸至拉丁美洲。

從北京到里約熱內盧的航班，轉機地的選擇主要是迪拜、法蘭克福、巴黎、羅馬、阿姆斯特丹、倫敦、休斯頓、紐約等，普遍花費的時間在30小時上下，票價也在萬元以上。

據物流巴巴了解，如果選擇從北美洲的休斯頓、紐約等中轉，按照美國中轉政策要求，還需要申請美國簽證，而從歐洲中轉，大部分都不需要額外辦理簽證，可以節省不少手續與流程。

中國到南美巴西沒有直飛航線是因為中國到巴西實在是太遠了。地理學上有個概念叫“對跖點”，也就是地球的一條直徑在地球表面的兩個投影點。比如南極點和北極點。如果我們把地球看做一個完美的球體，在地球表面連線兩點要劃過地球周長的一半，也就是差不多20000千米。

南美和東亞正好是對跖關係的。西安和智利的聖地亞哥幾乎完美的對跖，上海和布宜諾斯艾利斯也非常接近對跖。如果從上海飛布宜諾斯艾利斯，理論上最短的飛 行距離是19602千米。更近一些的北京——里約，也要有17200多千米。而現有民航客機中，飛行距離最遠的是波音公司的777-200LR型，理論上 最大航程可達17400千米。但實際上真實的航路要考慮天氣、高空氣流、備降機場等，所以要比理論航程小不少。即使可以達到理論航程也得在該航程內找到可 降落機場的地方。

航程太長，飛機必須加油，但現代民航客機還沒有玩空中加油的，原因是風險大、成本高。

除了中國到巴西航程問題，中國到南美之間的客源需求，也是航空公司考慮的因素之一。不過隨著近年來中資到南美的投資專案逐漸增多，南美航空市場也開始越來越受到關注。

根據國際航協此前釋出的報告，在巴西經濟危機加劇、大宗商品價格疲軟和不利的匯率波動影響下，按照美元統計，拉丁美洲地區航空公司的業績是所有地區中最 差的。另一份來自南美洲國家聯盟基礎設施工作組會議的報告也指出，雖然南美大陸被認為是未來幾十年中預期交通增長量最高的地區之一，但目前南美各地區間的 相互連線並不充分，航線自由化程度較低、機場建設和燃油成本過高、國際客運費稅高昂、刺激區域經營的激勵方案缺乏、人口密度底導致航空需求相對較低等都是 亟須克服的困難。

2014年，包括英國航空在內的多家歐洲航空公司曾在14年世界盃期間大幅增加前往南美的航班數量，但是在世界盃之後就迅速取消了。

2015年夏天，由於對南美市場的前景預估樂觀，美國航空一度開通8條通往南美的新航線，目的地包括墨西哥，牙買加，多明尼加共和國等。同年11月，達美航空為了強化中南美航西南開發運營，注資進入墨西哥航空。

不過到了今年夏天，美國的許多航空公司，尤其是達美航空，決定減少飛往南美的航班，主要是由於寨卡病毒的暴發，引發了對到南美旅行的擔憂。

不過，依然有國內航空公司開始佈局未來的南美市場。今年上半年，海南航空（600221）就申請自2017年1月起開通北京—蒂華納—墨西哥城往返客運航線，使用機型為B787，每週3班。

此外，海南航空還剛剛完成對巴西藍色航空（Azul）4.5億美元的注資，成為藍色航空單一最大股東。

Azul航空是2008年在巴西成立的廉價航空公司，在巴西擁有最大的國內航線網路，佔巴西航空市場每日離境航班的三分之一，從而在全球的佈局從亞歐非進一步延伸至拉丁美洲。

從北京到里約熱內盧的航班，轉機地的選擇主要是迪拜、法蘭克福、巴黎、羅馬、阿姆斯特丹、倫敦、休斯頓、紐約等，普遍花費的時間在30小時上下，票價也在萬元以上。

據物流巴巴了解，如果選擇從北美洲的休斯頓、紐約等中轉，按照美國中轉政策要求，還需要申請美國簽證，而從歐洲中轉，大部分都不需要額外辦理簽證，可以節省不少手續與流程。