你好 我是石門車談~很高興回答你的問題，專注日系德系車型，有問必答！！如果您覺得我的回答令您滿意，解決了您的問題，點贊加關注，就是對我最好的支援！謝謝！！可以確定的是，斯巴魯的四驅確實是全時四驅。

但是我們目前在市面上能買到的車型，都是搭載名為ACT-4的四驅系統，這套系統驅動力整體偏前驅，屬於是前驅型別為主的四驅系統，高速巡航時，它的動力分配是前90%後10%的動力分配，極限狀態下，極限狀態下，後軸最多可獲得50%的動力分配，在一般的城市道路或者非鋪裝路面，泥濘道路，雪地肯定是夠用了，但是如果你拿他去極限越野那肯定是不行的，畢竟是城市型四驅系統。

斯巴魯最強的四驅系統只搭載在目前的WRX STI車型上，是屬於最強的四驅系統，可手動調節扭矩分配的四驅系統，可以在車內手動調整前後軸的動力分配，這個也是最厲害的地方，之前WRC賽事斯巴魯參賽，碾壓對手獲得冠軍的就是這個利器，建議你可以看一下最近幾年的WRC賽事，斯巴魯一直是比較厲害的車隊，加上車隊的選手的專業水平，所以說基本上目前國內的拉力賽事斯巴魯都會有參加，不過可惜的是這款四驅系統目前買不到了，STI車型沒有引進，只能透過外商自帶的方式來到國內，前兩年還有平行進口版本，不過現在也沒有了。

斯巴魯Forester真正的全時四驅，斯巴魯還是自動變速箱行業的領先者。

可能有很多的網友不知道斯巴魯的歷史，自動變速箱AT並不是日本人發明的，是加拿大大發明的，最後在換擋的問題上始終沒有得到解決，最後快要放棄對AT變速箱的研究，然後經過日本豐田解決了換擋的問題。但是問題依然存在，換擋不平滑。說到此處，就要說說斯巴魯了，電控液壓系統就是斯巴魯發明的，包括到現在一直在沿用的技術，沒有電控液壓系統，就沒有精準換擋的效果。

世界上只有兩家公司在使用鏈條式變速箱結構，那就是奧迪和斯巴魯，在鏈條方面的研究，斯巴魯在領先地位。德國奧迪在市場上也是舉足輕重的產品，但是離了斯巴魯的技術不盡人意，

斯巴魯曾經在鏈條上下了很大的功夫，奧迪和斯巴魯動力總成都屬於垂直安裝，對變速箱的效能有著極大的考驗。

但是現在看來，透過引入無級變速等速變速箱（CVT），甚至消除了這些缺點。該變速器依靠可變寬度的皮帶輪和鏈條系統，該系統從鎖止的變矩器獲取動力，並將其不斷地輸送至分動箱。隨著發動機負荷的增加，皮帶輪的寬度增加，從而導致齒輪比減小。傳動裝置的變化是不斷變化且不間斷的，這意味著動力傳遞非常順暢，並且發動機始終保持在最佳RPM下。與傳統的自動變速箱相比，該系統消除了在換檔過程中常見的傾斜或向前喘振以及負載下齒輪之間的“擺動”現象。對於喜歡換檔的駕駛員，可以選擇“虛擬”的6速或7速手動檔，駕駛員可以以特定的比例握住汽車，並透過安裝在方向盤上的撥片向上或向下換擋。該齒輪箱比六速STI手動齒輪箱更高效，燃油經濟性略高。雖然現在尚不能確定，但CVT變速箱的活動部件很少且沒有摩擦表面，因此它應該是使用壽命很長的裝置。

如果選動力總成斯巴魯是首選，斯巴魯在這方面更專業一些。

關鍵還在Forester四驅的前後動力輸出比例可調，平時四六分配，泥濘雪地五五分配，跑高速也是四驅，分時四驅高速路不能使用，適時四驅跑高速是用的兩驅。

ForesterACT-4和三菱eVO都是真正的全時四驅，這兩個四驅的最大的差別是：Forester是基於縱置發動機佈局的全時四驅，evo則屬於基於橫置發動機佈局的全時四驅，而且三菱 eVO的全時四驅實際上是橫置發動機佈局裡面少有的真正的全時四驅。

很多車都稱自己為全時四驅，屁股後面都標著一個AWD，但是實際上，很多標稱為AWD的全時四驅，和真正的全時四驅無論是在動力響應性還是動力分配效率，都不在一個層次。

現款的斯巴魯Forester的四驅為ACT-4，實際上，斯巴魯真正的經典四驅是DCCD，斯巴魯利用水平對置發動機和DCCD全時四驅，馳騁在WRC賽道上大殺四方，斯巴魯創新性的將變速箱、分動器與前差速器整合在一起，前差速器為螺旋式限滑差速器，中差速器為多片離合器，後差速器為託森差速器，配合VDC車輛電子控制系統，在WRC賽道上大殺四方，無往而不利。現款Forester採用的是ACT-4主動扭矩式全時四驅，和DCCD相比簡化了很多，中央差速器仍然為電控多片離合器，簡化了前面的螺旋式限滑差速器和後輪的託森差速器。雖然簡化了前後限滑差速器，但是，作為中央差速器的多片離合器予以保留。

一般來說，縱置發動機佈局很容易實現動力的前後分配，分配效率很高，從四驅結構上來看，縱置發動機的動力輸出到變速箱以後，直接進入中央差速器，經過中央差速器分配以後再分別進入前軸和後軸，形成“一進兩出”的效果。

斯巴魯Forester的前後軸之間動力的分配比例一般在10%-50%之間自動分配，極限情況下可以額外再分配25%的動力。

三菱eVO則同樣因為馳騁在WrC賽場上而盛名在外，由於1987年，WRC宣佈取消無限改裝的B組賽事，改為引入A組賽事，由於WRC要求參賽車輛必須量產超過2500臺，於是，三菱只能從現款的Lancer進行全面改造。可是，Lancer是一個發動機橫置前驅平臺，因此，三菱需要解決的是橫置前驅的動力輸出效率的問題，因為橫置前驅的發動機動力輸出走向和縱向傳動軸呈現90度，如果實現全時四驅動力分配就需要改變傳動方向，這將會減少四驅傳動的效率。

為此，三菱創新性的使用了巢狀的空心結構來傳遞扭矩，把前差速器和中央差速器結合在一起，其中內層直接連線中央差速器，動力直接傳遞給前軸，外層則和後軸經過變向裝置連線，內外軸透過兩組自鎖行星齒輪進行連線，使用多片離合器控制行星齒輪組進行動力分配，實現了全時四驅的功能，不過，EVO的全時四驅的扭矩並不能完全實現自動分配，一共只有三種固定的比例70：30、60:40、50:50的比例分配，從扭矩分配比可以看出，EVO的是偏向前驅的全時四驅。

相對而言，從機械結構角度來說。三菱的EVO透過行星齒輪傳遞扭矩，傳遞效率會更好，但是，由於EVO前輪負荷太重，汽車的發動機、變速箱、中央差速器都集中在前輪，這對於汽車的操控和配重比是一個考驗。