有這樣的車型在市場上銷售。叫做增程式電動汽車，英文EREV。

Extended-Range Electric Vehicles，增程式電動汽車，透過燃油發電，給電池充電，電動機驅動汽車行駛。

工作原理

車型特點

電機驅動，有電動汽車的良好特性。可以配置較小容量電池，重量小，成本低。因為可以透過燃油發電，沒有里程焦慮。

缺點：能源需要經過二次轉換，能量有損失，總體能量效率較低。

代表車型

寶馬i3增程版，廣汽傳祺GA5增程版。

i3增程版

傳祺GA5增程版

根據能量守恆定律，燃料透過燃燒轉換為驅動動能是最直接的，能量轉換效率相對較大，如果由動能轉換為電能，再由電能轉換為驅動動能，顯然要經過幾次轉換，轉換率就變得越來越小，增加了無用功，效率低下，除非有特殊需要，否則是不會這樣設計的。

燃料透過發動機轉換為動能，這個過程有能量損失，或者說轉換效率有一個百分比。動能透過發電機轉換為電能，轉換效率有個百分比，電能透過電池充電轉換為化學能有一個百分比。化學能透過電池放電轉換為電能有個百分比，電能透過電機轉為動能，有個百分比。這麼多個百分比和發動機直接透過變速箱，兩者相比那個能量利用率高哪個就省油。還要考慮設計難度，可靠性，動力性這些問題。我認為從長遠來說增程式電動車效率會高於傳統燃油車。

明確的說這樣可以省油。但必須配合一臺高效的引擎，和高效組合的電動機。汽油機之所以費油並不是因為他始終都是費油的。汽油機有一個最高效的運轉轉速。讓汽油機始終工作在這個最高效的區間給發電機發電帶動車輪就可以做到省油節能。舉個栗子，豐田COROLLA雙擎，本田Accord混動。都是這種型別。，我們開車，最費油的情況是頻道的起步，真正勻速走是不費油的，利用電動機來彌補起步這個階段汽油機的低效能，當這臺引擎的工作在最高效區間節省出來的能量大於油電轉換損失的能量做到省油了。

現在還沒有發現一種真正實用的“永動機”，所以互補是不可取的，利用汽油機發電，儲存的電能再透過電動機驅動車輛，這個想法太天真，猶如脫褲子放屁。等於汽油機做了許多沒用的功，浪費的油、機器磨損都不花錢嗎？萬物不離其中，沒有壓力，就沒有迴圈。舉個例子，驅動發電機的柴油機是100馬力，摺合功率是約73千瓦，它發出的電能必須大於這個功率，才有可能用一個73千瓦的電動機再驅動發電機“永動”，這只是天方夜譚。水壓力，只有高處往低處流，低處不可能增補到高處的這個壓力。電廠只可以供電，絕不可以回收。

只從理論上就能直接告訴你:不行！

其實回答這個問題很簡單，初中物理中就講到一個能量守恆定律，世間萬物都要遵守這個定律，目前人類發明的機械都會有一定的能量損失，所以機械越複雜能行損失就越大，你設想的這種方法會更復雜，所以理論上會更費油。

還有一種原因就是成本控制，兩套系統會增加汽車成本，增加汽車重量，機械更復雜導致故障率也會增高，消費者的後期維修成本也會更高，所以這個想法肯定不行。

不過現在有些電動三輪車會安裝増程器，其實就是一個汽油發電機，不過安裝増程器的一般都是對運輸距離有較高要求的，出於利潤考慮會預設使用増程器增加的成本，但是他們也會先用蓄電池的電，再使用増程器。

但是，萬事都不是絕對的，目前市場上也有一部分這樣的車，我關注過的有比亞迪的秦和豐田COROLLA（雙擎），他們都是巧妙的繞過了費油這個問題，秦是把兩套驅動系統合在一起了，COROLLA是利用發動機動力冗餘時利用冗餘動力發電，動力不足時電動機動力介入。所以他們才會有超低的油耗。但是這些車繞不過去的是成本，秦不過是一臺緊湊型車，按照一般邏輯，這樣一臺汽油版的車也就7-8W頂天了，但是它的售價卻高達15-6W，COROLLA（雙擎）價格曾經打破了汽車界人士的心理底線，但也比普通版貴了2-3W ,試問，光靠節省的燃油費，猴年馬月能省出這些錢？還有一個繞不過去的問題就是維修，我們都知道在同等技術水平條件下，4S店要貴出不少，到時候車出故障了，一般維修店修不了，只能認4S 店壓榨。再說，萬一車在路上拋錨了，路邊店維修會方便很多，再拖到4S 店要麻煩的多。所以這類車也只是商家或者出於宣傳環保理念，或者應付國家政策才出的，他們根本就沒指望賺錢。

看了一圈發現了都沒說到點子上。這種模式的汽車早幾年就有了，有些廠家稱為，增程式電動汽車。但是在全世界一直不能普及。因為有兩大問題始終不能很好的解決。第一，發動機帶動發電機的轉化效率。曾經奧迪嘗試過用一臺0.3升的轉子發動機作為發電機的運轉載體，來給電池充電。但最後這個專案不了了之。之所以採用轉子發動機。是因為轉子發動機的體積小。並且所產生的動力是強於活塞式發動機。這樣可以帶動功率更大的發電機。第二，發電機給電池充電的轉換效率要強於電池的放電效率。只有這樣車輛才有採取這種工作模式的必要。不然車主回到家還是需要給電池充電。這就失去了車輛發動機充電的意義。不解決這兩個問題增程電動車是發現不起來的。所以現在人們的發現方向是燃料電池。

說的沒錯，這樣確實更省一些，而且也確實有廠家這樣做，比如混動版的Accord，就是這種原理，還有很多增程式電動車，也採用這樣的原理。車內同時儲存著汽油和電力兩種能源，在需要的時候，利用汽油機燃燒燃油，充當發電機的作用。用產生的電力驅動電動機工作，從而使車輛行駛。

即使在其他的混合動力車型上，在一些特定的工況下，發動機也會充當發電機進行發電，無論這些電能是存進電池裡，還是直接用來驅動電動機，都是起到了驅動車輛的作用。

從能源利用的角度來看，汽油在發動機內燃燒，並不是所有工況下都能進行最充分的燃燒利用，這就存在著能源部分損失和浪費的問題。如果是電力驅動，由於做工的方式相對直接，能源的損失就會更小一些，從而實現更加能源效率的更高效利用。

用發動機來發電，最大的優勢是減少車輛行駛狀態對汽油燃燒的影響，能夠相對更加充分的燃燒汽油，從而提升油品的使用效率。但是，多一次能源轉換，就一定會出現多一些的能源損失，直接把汽油的內能轉化成動能，要比先轉換成電能再轉化成動能更加直接。所以目前的混動車型，不會只採用單一的驅動形式，一定是根據行駛狀態的需要切換能量傳遞的方式。

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不用想，首先成本不合適，都有汽油機了直接驅動就完成動力需要了，如果要發電，那不得發電的電機，電池，控制器，驅動電機，所以家用轎車不用這樣。省不省油，先不計算，光這成本也不靠譜。其次關於省油，其實這個不能只看省油這一方面，得全面看，我們都普遍認為電動車清潔環保，但是這隻體現在使用上，其實電池在製造和後期處理上很汙染環境。

內燃機車都是柴油機發電，然後是電機驅動。最先進的軍艦 也是發出電然後由電力驅動螺旋槳的。電力驅動的汽車最大的好處是可以省離合器（省修理保養費了吧），發動機沒有怠速空耗能源，發電時引擎可以始終在最佳轉速工作。在這裡扯什麼能量守恆的都是腦殘。不懂就不要出來忽悠，太給忽界丟臉了。

自己寫的，自己理解的，可能不對，參考下，順大神指導下。汽油發動機效率正常在百分之35左右，牛逼點的40（本田），而發電機效率在百分之87，再牛逼點也有，電機效率也就是八九十，效率太低了，很少有人使用。但也不代表沒有用過，像大型礦車就是發動機帶動發電機，電機拖動，雪佛蘭也有一款增式電動機也是這樣的，還有部分火車也是。希望你能滿意

脫褲子放屁，多一道費事。首先目前能量轉化效率低。二是就是不考慮能量轉化效率，那電池使用壽命和費用，以及多出來的電動機一套系統不是錢啊，要生多少油才能賺回來。就像以前不是led那種節能燈，壽命太短，價格太高，算下來壞一個節能燈要省多少年電費。

傻逼，井底之蛙就是說的你吧。你不知道的東西就說沒有，你坐在井裡就說天只有這麼大。真他媽搞笑。

本田的Accord混動，SPIRIOR混動，crv混動就是你說的這種，發動機發電，電驅動汽車行駛，自己去百度一下這些技術資料，一輛Accord中型車的油耗4個左右，你就知道你有多無知了。

用發動機帶動發電機發電給電瓶充電然後再透過電瓶給電動機提供電力驅動車子行駛的車子驅動方式早就有實際製造出來的。名稱叫增程電動車，這種車有兩個明顯優勢:一是在日常上下班行駛旅程不遠時可以利用電池的電來驅動車子，不用燒油，故比較經濟實惠。如果需要走比較長的旅途時在電池電量不夠的情況下可以啟動燃油發動機來帶動發電機給電池充電，並且發動機在給電池充電時可以讓發動機在一個穩定的工況下工作，即在使用發動機給電池充電時也可以設計成讓發動機在燃油經濟性最好的工況下工作。這也是提高燃油經濟性和降低汽車尾氣排放的理想選擇。但是為什麼這樣的增程電動車無法實際推廣？主要還是增程電動車本身也存在幾個致命的缺陷，並且這些缺陷有些等待技術發展後可能會得到解決，有些缺陷卻是無法解決的。

增程電動車第一個缺陷就是重量問題。普通燃油車或純電動車的車上要麼就只有一個發動機，要麼就是隻有一個電池和電動機等組成。而增程電動車的車上要安裝發動機，發電機電瓶，電動機以及油箱等。無論是和燃油車還是純電動車增程電動車都要多出幾個裝置來。多出來的裝置要安裝在車子上就必然要佔不少的地盤，讓整車的佈局變得更困難，也讓整車的質量更重。所以一輛同樣座位的增程電動車就要比燃油車或純電動車更長或更寬才可以很好的安裝下所有的這些裝置。

增程電動車的第二個缺陷是成本問題。由於增程電動車上既安裝有發動機，油箱等這些傳統燃油車的裝置，還要安裝有電池，電機和電源管理系統等純電動車上的裝置，並且還要另外安裝一個給電池提供電力充電的發電機，那麼增程電動車的成本自然是無論與傳統燃油車還是純電動車的成本都要高。試問如果這樣的一個增程電動車與另外兩種車的價格要高出好幾萬甚至十幾萬的話，在市場上還有多少人會選擇這樣的車子？所以一個產品要在社會上有一定市場，價格和市場上類似產品的價格對比是一個繞不開的，必須要考慮的因素。

增程電動車的第三個缺陷是續航能力問題。剛開始就說增程電動車在日常上下班和短途旅程上可以使用電池電力來驅動，所以電池的續航能力就是這個車子使用經濟性的參考指標。如果這個車子的電池續航能力才五六十公里，估計也滿足不了多少人的上下班需求。而要延長車子的續航能力以目前的技術只有兩個方法。一是增加電池容量，二是減輕車子的重量。增加電池容量以目前的電池價格，那是多少電動車廠家都是不願意製造續航能力更長的主要因素。畢竟目前電動車的製造成本僅電池就佔了整車的價格成本的一半甚至更多。所以再加大電池容量車子就得賣上天價了。所以現在的純電動車都是儘量從整車重量上下功夫，儘量要把車子做的小以減輕風阻，再減輕重量以減小行駛阻力來提高續航能力。而增程電動車卻還要增加發動機，發電機和油箱等這些裝置，整車的重量能夠降的下來嗎？所以增程電動車在配同樣的電池容量時續航能力只能比純電動車的要短的多。如果使用一輛增程電動車的電池開上下班還經常要透過啟動發動機來給電池充電的話願意買這個車子的人也沒有幾個了！

最後一個缺陷就是動力（或燃油方面）的經濟性問題。前面雖然說在續航能力不夠時可以透過啟動發動機來給電池充電，並且在充電過程中都是讓發動機工作在最佳油耗的工況下，聽起來好像是可以提高了整車的燃油經濟性。但是實際執行過程是發動機輸出動力給發電機，這個過程有動力傳輸損失，然後發電機接受動力後轉換成電力輸出這個過程又有損失，因為發電機不可能把所有的動力100%轉換成電力，然後將電力充到電池上又有一定損失，最後是電池上的電能再到電動機上轉換成電力輸出還得有損失。整個轉換過程損失下來還不如直接將動力傳給輪子驅動車子前進的更經濟。

所以增程電動車本身所擁有的這些缺陷導致它無法在市場上順利推廣，目前也只能停留在實驗室裡做研究了。也許哪天電池的能量密度大大提高了，電池成本又極大降低了，發動機的體積也可以做的更小卻可以輸出更大動力的增程電動車也有可能會滿大街跑在路上。不過話又說回來，如果電池能量密度足夠大，充一次電可以跑上幾百甚至上千公里了我還要增程電動車幹嘛？我相信一般也沒有多少人一天要跑上千公里，所以只要電池的續航能力足夠了，在純電動車上充一次我可以從早開到晚，然後在休息時再給電池充電就可以了，也沒有必要再用發動機給電池充電了！

沒有必要，多此一舉，而且浪費。

發動機功效率約35/100，發電機功效率約75/100，電動機的功效率約80/100.換算下來就剩餘約21/100，再加上電線，開關，電瓶穩壓器等損耗，真正輸到驅動輪上的功效率差不多是發動機的效率一半了，所以說能節油耗是沒有依據的。

但是現在有一些電動轎車，由於考慮電瓶續航力和途中充電不便，特別加裝了一個微型小汽油機發電機(小而輕巧)，臨時發電供應急時用，起碼讓你不至於虧電拋錨在路上。

「REEV·增程系統」暫時未能普及-未來前途無限內容概述：增程汽車概念解析，增程器與電動機組合的節油原理，REEV&PHEV製造成本與產品定位差異。（全文2000字·閱讀需要8分鐘）

「使用內燃機發電·利用電機驅動」，這種存在三次能量轉化損耗的系統，為什麼會比純燃油動力汽車節能呢？這一問題想來大部分汽車愛好者都不能理解或認同，然而客觀事實擺在面前也無法否認。要知道混合動力的大巴車（以公交車為主），以及少數卡車都在用這種技術，節油效果是非常明顯的，這是為什麼呢？

增程汽車概念增_增加程_續航里程

「增程」指增加汽車的續航里程，需要考慮續航問題的車輛自然是電動汽車。由於動力電池的製造成本偏高，導致普通電動汽車無法裝備大容量電池包，而造成續航里程往往有些短。那麼在不考慮擴容電池包的前提下，增程就需要用到內燃機或“氫燃料電池”這兩類增程器了。

「燃油動力·增程汽車」是目前的主流選項，其概念正是以消耗燃油為代價，以“內燃機＋發電機”組成增程器（發電機組），實現純電行駛續航過短時即時發電滿足續航電耗。這種模式其實並不新鮮，早期的火車以及今天的部分潛艇和生產機械均使用這套系統，即使是核潛艇也是發電後利用電驅潛航。那麼為什麼要採用增程呢？核心因素有兩點。

節油解析基礎：電動汽車平均電耗低至15kwh/100km左右。等效轉化標準為「1升燃油＝3度電（kwh）」，也就是說電動汽車的“平均油耗”實際為5L/100km！

很顯然這是一種相當節能的汽車，因為燃油動力汽車的緊湊級車輛，其平均油耗也得在10L/100km左右，這是為什麼呢？原因在於燃油車裝備的【內燃式熱機】能量轉化效率（熱效率）很低，平均只有35%左右；剩餘的65%熱能會被冷卻、運動阻力以及進排氣壓力等因素消耗掉，也就是說消耗10升汽油其中只有3.5升左右實際被利用了，所以這種機器的能耗很高。

問題來了：利用低效率的內燃機發電，在用電機消耗電驅動車輛，每一次能量轉化都存在損耗，難道這種模式能節油？

標準答案為【能節油】，因為電動機的轉化效率高達95%左右，浪費的能量是非常非常少的。節油的方式可以理解為內燃機低功率輸出發出的電能，可以滿足電動機正常驅動汽車行駛的消耗——內燃機能夠始終以中低轉速執行，車輛自然能夠節油了。

（紅色為主流永磁同步電機效率，綠色為少數非同步電機效率）

比如某電動汽車的電耗為15kwh/100km，行駛中需要內燃機輸出的功率也就是15kw/1hour！要知道內燃機怠速執行時也能夠輸出8kw左右的功率，增程模式中只需要以稍微高於怠速的轉速執行則能夠滿足電車的需求了。

而內燃機直驅汽車行駛則要在1000~5000rpm區間來回波動，耗油量想當然會更高——城市道路駕駛油耗高是因為轉速波動範圍大， 定速巡航油耗低是因為低轉速恆定轉速運轉，增程汽車能實現定速巡航的執行狀態，這樣解釋能理解了吧。

（下圖為低轉速進氣噴油量與高轉速進氣噴油量的差異·理論空燃比為14.7:1kg）

問題為什麼增程汽車能夠節油，但是主流車企卻沒有選用呢？

其實很多混動汽車都已經用了增程系統，只是受限於技術儲備限制或製造成本的控制，亦或者是對高效能的兼顧而沒有使用「純增程」。比如本田ECVT雙擎是以增程駕駛為主，廣汽傳祺系列PHEV、上汽EDU混電變速箱、寶馬i系列、別克沃藍達等車輛都是這種模式，然而為什麼這些車的銷量不理想呢？原因在於沒有找準產品定位。

知識點1：增程式汽車等於「便宜的節油汽車」！要知道增程系統使用的動力電池包容量不高，燃油動力系統中沒有傳統多擋變速箱，這兩大模組就能大幅降低汽車的製造成本了。而且增程車輛使用的電動機往往不會是大功率，說白了就是效能會略顯平庸。所以增程汽車是應該足夠便宜的，此類車輛節省製造成本的水平已經達到了極限；然而因混動汽車目前仍然是個“新鮮物”，主機廠們就著熱度還是不願放低姿態，所以這些車的低銷量也就是必然的結果了。

知識點2：PHEV插電式混動汽車與「REEV·增程」存在定位差異。PHEV除上文提及的幾款車以外，參考比亞迪DM系列、WEYPHEV、長安CS系列以及諸多合資品牌，此類車輛有涵蓋傳統變速箱的內燃機驅動系統，以及全套的電機驅動系統。也就是說兩套發動機都能參與驅動，核心總成一樣沒少反而多出一套；所以這些車的價格就可以高一些，因其製造成本偏高，同時兩套動力系統並聯輸出還能實現高效能——貴有貴的道理。

下圖1：電驅摸快與內燃機和變速箱

下圖2：普通並聯式PHEV雙驅系統概念

下圖3：並聯輸出的動力走向概念

總結：增程汽車在PHEV車輛的價格逐步走低之後，未來有可能主攻8.0/10/15萬區間的快銷車，成為真正理想的節油代步車輛。PHEV並聯式插電混動則會主攻效能車，類似於≥20萬級的諸多後驅與四驅車型。

增程系統的前景非常廣闊，全面普及就要等各大主機廠找準產品定位了。

看了很多回答說對的不多，剛好我諮詢過汽車動力系統工程師。回答如下

1 轎車用汽油機發電，之後電池驅動汽車行駛的車，目前就有，例如別克velite5，理想one等等。

2 為什麼這種方式會省油。汽油車我們在開車的時候都知道一急加油瞬時油耗就很高，老司機開車省油的方法就是讓發動機維持一個省油的轉數區間，不急加速急剎車。這部分能量都浪費了。而題主說的這種方案就不會，發動機會恆定的以一個省油的轉數區間執行來給電池充電，電池驅動汽車是效率轉化非常高的。這樣就達到了省油的目的。

3 為啥不能普及？主要是成本高，一套發動機一套電動機驅動。再有就是技術難，理想one的能量轉化效率並不會比普通汽車高很多。目前行業內做的最好的是通用的雪佛蘭沃藍達跟別克velite5。但是2套系統會侵佔乘坐空間，所以雪佛蘭跟別克雖然技術很厲害，但是空間小，所以賣的不好。所以理想one是做了一個大型suv，空間保證了，但是價格高，技術差。

從技術角度上來說:

沒有一個完美的動力總成的，也沒有一款完美的車，努力趨近於完美的車也是需要時間和金錢打造出來的。

從企業的角度來說:

更要考慮開發週期，企業資質，供應鏈，現金流等因素的。

所以說一款車的開發、一個動力總成的確定必須是有傾向性的，同時也是受到制約的。理想one制定這個技術路線的初衷，就是為了解決使用者的里程焦慮，同時還要完美的保留純電動車的駕駛體驗，如同很多人所說增程式純電動這個方案和其他一些混合動力相比，也是相對容易實現的(但是和純電動車相比，難度絕不是多了一點半點）。

正如我說過，每個動力總成都不是完美的，我們自己也知道這種架構會有高速油耗，NVH等限制，因此後期花了很多的時間精力和金錢來儘量降低此種劣勢，例如修改増程器策略，增加聲包裝等方案。而關於油耗，我們也是因為城市工況佔比在整個車輛使用週期中是尤其高的，這點正是増程器可以實現轉速-扭矩雙解偶的優勢！

李想釋出會說一箱油可以從北京跑到青島，那我們就用事實說話！

青島五四廣場旁的海邊留念

當時車輛造型不能公開，我只能打了馬賽克，當時是我和

@周衛東

@孫敏傑

硬哥還有我們主觀評價工程師蘇禮蘇老師一起驗證的。

之前我的文章寫過，讓使用者產生里程焦慮原因有兩個，一個是續航里程，一個是充電便利性。蔚來解決充電便利性的方案是換電，有一些企業解決充電便利性的方式是高壓快充，目前這兩種都是需要大範圍基建(充電站，換電站)來實現的，需要大量的財力和時間，理想one選擇解決里程焦慮的方案是裝一個充電寶-増程器。

有人說過用油來解決里程焦慮，豈不是無異於脫褲子放屁？但是在國家不再下發任何燃油車資質，只有純電動車資質可以用的前提下，增程式電動車豈不是最便捷經濟的方案？(增程式電動車生產資質用的是電動車資質，其他的PHEV和HEV必須要有燃油車資質)

以前公司人很少的時候，李想總喜歡來我們工區聊天，小黃車199押金也是他和我說退掉，才讓我省了199。他說過這樣一句話:“一定要把使用者的體驗放在第一位！買得起我們車的人，沒一個傻的，別把別人當傻子，別像一些企業似的忽悠使用者，如果那樣咱們企業就離死不遠了，你們就把自己想象成使用者，多加一些錢加了這個配置和功能，你願不願意？你自己都不願意的話那這種想法就不要有” 所以我們工程師開會的時候，討論一種功能和配置的時候，都會問自己“我們要解決使用者的什麼問題！或者能給使用者帶來什麼樣的體驗！”

我們的價值觀

驗證増程器效能的時候，我們為了做全工況驗證，從北京走山西翻秦嶺一路到雲南的白馬雪山，一路上我作為動力經濟性工程師，和NVH工程師李總還有VCU工程師琳琳為了制定更好的増程器策略一路 邊"吵架"邊驗證。

為了驗證増程器效能我們爬過雪山

為了驗證增程器效能我們翻過秦嶺

我曾歷經九曲十八彎

也曾在實驗室坐一天

所以車好不好開，我還是建議多試乘試駕一下車輛，女朋友好不好只有相處了才知道，沙發舒不舒服只有坐過了才知道，車的感受好不好，只有自己試過才知道！

口碑也好，油耗也罷，其實還是以使用者的口碑作為參考比較好，畢竟買得起這個車的人，都是有一定財力的，能達到這種財力的人，也都不是傻子，都有自己的判斷。

當然，我們是無法達到完美的，但是我們在改進，力爭做到更好！如果我們做的不好，就讓市場淘汰我們！如果我們做的好，也希望大家給中國產車一些包容，給我們這些別人眼裡的新勢力一些機會，對理想一樣，對蔚來也一樣！

以上觀點謹代表個人觀點。

為回答題主的問題，我還特意去查了下礦車的定義。根據百度百科的描述，礦車是礦山中輸送煤、礦石和廢石等散狀物料的窄軌鐵路搬運車輛，一般須用機車或絞車牽引，所以用礦車來作比顯然不合適。我想題主可能想說的是以前老式燒煤的火車？但那也是蒸汽機原理呀。

具體來說，在電力充足的時候，依靠自身的動力電池行駛，此時燃油發動機不工作，當動力電池電量不足時，將啟動燃油發動機，透過燃油發動機的動力來驅動發電機發電，以此驅動汽車運動，如果在這個過程中產生的電量有富餘，還可以儲存到動力電池中為後續使用。

不過要知道在增程式電動汽車中，燃油發動機和動力電池都很重要。拿大家最熟悉的理想ONE舉例，這臺車長超過5米的七座SUV，燃油發動機卻是一臺1.2T三缸，它還搭載了一組容量為37.2kwh的動力電池包，純電綜合續航180km。

如果不選擇充電，單獨依靠內燃機發電，車輛的根本動力源還是燃油，而燃油驅動車輛的過程增加了發電這一道工序，必然是有能源損耗的，顯然不划算。

為什麼增程式還能存活下來，是因為在城市工況下，增程式汽車的燃油發動機發動機可以一直處在阿特金森迴圈，效率極高。但如果在持續高速工況下，增程就不行了，反而燃油經濟性極低。

所以發動機和電池的組合，二者缺一不可，如果說全程都用燃油發動機來給電機提供能量，既增加了車重和複雜性不說，對整體能源利用率也是很大的傷害。

有的，這種形式叫做增程式混合動力，是混合動力領域的主流技術之一。

純電模式，由電池供電給電機，驅動車輛，混動模式，汽油機發電給電池充電，然後電池再供電給電機，驅動車輛。

由於汽油機全程不參與驅動車輛，因此從嚴格意義上它屬於電動車。

增程式混動最具代表性的車企莫過於通用，通用也憑藉在該領域的領先優勢，成為混合動力的一股重要力量。

代表車型有雪佛蘭沃藍達、寶馬i3、奧迪A1 e-tron。

效率如何：

很多人會質疑增程式混動的效率，認為能量經由電池再驅動車輛，中間多了一個環節，導致更多的能量浪費。

實際上，由於發動機僅做發電機使用，所以它可以一直工作在效率最高的轉速範圍，從而實現比燃油車高的效率。

意義：

當前，業內普遍認為混合動力是燃油車到純電動車之間的過渡方式，而增程式混合動力被認為是最好的過渡方式。因為它除了有一個發動機給電池充電，其他跟純電動車沒什麼差別。