隨著人們環保意識的提升，節能減排、保護環境的呼聲越來越高，對於汽車而言現在最常見的方法有減小發動機排量、加裝渦輪增壓器，所以現在市場上的小排量渦輪增壓車型越來越多了，而豐田則於很多汽車品牌不同，更多的是在推廣其THS混動系統，其中就包括2.5L的混動系統。

渦輪增壓發動機從理論上來看雖然可以起到省油的作用，並且能夠明顯的提升動力表現，但從實際用車的情況來看，對一輛車的油耗並不能起到質的改變，通常情況下能夠節省10-20%的油耗就很不錯了。

而相比之下豐田的混動大大降低了油耗，可以在一定程度上說起到了質的變化，比如搭載2.5L混動系統的CAMRY，能夠做到百公里4~5升的油耗，這是燃油中型轎車不太可能做到的，而且豐田的這套混動系統並不需要額外進行充電，與燃油車的使用習慣相同，這比起插電式混動車型而言也是一個明顯的優勢。

其實豐田之所以推廣THS混動系統，還和豐田的理念也有很大關係，豐田是要在不改變使用者用車習慣的前提下，把每一滴燃油最大化利用，這套混動系統雖然不能說做到了最佳，但是起碼是做到了，而且做到了目前相當優秀的一個水平。

豐田這套混動系統不僅是省油，在電機和發動機同時工作的情況下能夠帶來更好的動力表現，而且也可以實現短距離的純電動行駛，沒有發動機噪音車內靜音性比較好，整體的行駛品質和舒適性都有了一定提高。

綜上所述，豐田的THS混動系統符合未來的發展趨勢，而且現在已經得到了充分的市場驗證，質量表現很穩定。省油、可靠性好這也正是豐田主打的風格，並且還沒有改變用車習慣，綜合來看有很多優點，所以成為了豐田主推的一種動力系統。

最新一代的THS系統依舊沿用型號為2ZR-FXE的1.8L發動機，這款發動機熱效率就高達40%，配合新一代THS系統以及型號為P610的E-CVT，熱效率能提升至41%，十分驚人。

豐田在推廣的THS混動系統，其中就包括2.5L的混動系統。豐田的混動大大降低了油耗，可以在一定程度上說起到了質的變化，比如搭載2.5L混動系統的CAMRY，能夠做到百公里4~5升的油耗，這是燃油中型轎車不太可能做到的，而且豐田的這套混動系統並不需要額外進行充電，與燃油車的使用習慣相同，這比起插電式混動車型而言也是一個明顯的優勢。

豐田之所以推廣THS混動系統，主要是豐田的對節能有自己的理念，在不改變使用者用車習慣的前提下，把每一滴燃油最大化利用，這套混動系統雖然不能說做到了最佳，但是起碼是做到了，而且做到了目前相當優秀的一個水平。

豐田這套混動系統不僅是省油，在電機和發動機同時工作的情況下能夠帶來更好的動力表現，而且也可以實現短距離的純電動行駛，沒有發動機噪音車內靜音性比較好，整體的行駛品質和舒適性都有了一定提高。

豐田在油電混合領域技術積累豐厚，從最早的普銳斯開始，大部分技術專利都控制在豐田手中，在電動化尚未普及的情況下，這套系統確實體現出了較高的節能和排放優勢，而且核心技術的開發成本隨著生產量的擴大也基本分攤抵消，對控制整車成本，提高市場佔有率非常有利。雖然豐田自己的算盤，隨著電動化日漸普及，電池續航里程進步明顯，油電混合終將退出歷史舞臺。

在我們熟知的豐田車型中，2.5L混動用得最多的就是CAMRY了，從十幾年前的第六代車型就開始提供2.4L/2.5L的混動車。但實際上，六代到八代，豐田這個排量的混動系統無論軟體硬體一直在換代、最佳化、革新，當年的2.5混動和現在的2.5混動，早就不是同一套動力系統了，只是排量和基本架構不變而已。

原先，豐田的2.5L混動在國內只有CAMRY在用（僅限豐田品牌，不包括雷克薩斯車型），現在已經推廣到亞洲龍、榮放、威蘭達上，算上不久後要上市的新一代HIGHLANDER，豐田在華的2.5混動車型達到了5款，可見豐田確實有意在推廣混動系統。

豐田這麼做，肯定是多方面因素綜合考慮的結果，但我認為其中一個重要原因就在於應對排放法規。國六排放和“雙積分”政策（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》）對排放和油耗的要求非常嚴格，歐系和自主品牌的對策是推廣新能源車，利用“零油耗”的方式降低整個品牌的平均排放和油耗。而豐田沒有大力推廣新能源，所以它的對策就是靠普及HEV（油電混動，不插電）來降低油耗。有了混動系統加持，即便是一臺SUV也可以實現百公里4-5升的超低油耗。油電混動本來就是豐田擅長的方向，用這種方式應對排放政策，正好揚長避短，無可厚非。

從客觀使用體驗來說，相比新能源車，豐田的2.5混動確實普適性比較強，不需要固定車位和充電樁就可以實現出色的油耗、平順性、動力響應和靜謐性，沒有續航焦慮、堵車焦慮、停車開空調焦慮，能很好地契合大多數人的用車需求。

目前豐田所用的2.5混動，是代號A25A系列發動機，仍然採用全域阿特金森迴圈，理論最大熱效率41%，與兩臺不同功率的電動機透過行星齒輪組互聯。用電動機的正反轉來無級調節發動機的負載和轉速，使發動機始終保持在最大熱效率工況運轉，從而實現省油。這套系統是2018年裝車投入市場的新動力。一套動力總成的換代週期與整車換代週期差不多，通常七八年左右，只不過不一定和整車的換代同步。因此，這套動力總成如果淘汰，不出意外至少是2025年以後的事兒。

國際能源危機大背景下，資源匱乏的亞洲強國日本車企不得不尋求別的出路

這其中不乏汽車產業巨頭，豐田跟本田，再電動車尚未解決續航，充電站，使用效率的前提下，傳統燃油車依然是消費市場的主力軍，另闢蹊徑的豐田在這種大背景下，研發了油電混合的新能源轎車，意在最大程度的降低能源的多餘消耗，而在很長一段時間內，豐田的混動車長期霸佔技術前沿第一的寶座，時間可以追溯到1997年，豐田的混動車就已經開始大規模量產了，這個研發週期比本田的起步要早了很多，以至於後期本田研發的很多專利都已經被豐田申請過，但是研發速度進展很快，近幾年也已成為全球第二大混動車廠商

混動的大概意思指的就是在傳統燃油車上加入兩個點選，一個負責發電稱之為發電機，一個負責動力，稱之為電動機，但是缺點是有時候一個電機的動力不夠需要發電機在提供額外的動力輸出，但是初期還是不可避免動力不足的問題，本田在這方面就比較聰明，高速用油，低速市區道路用電，這樣可以大大提升運作效率

目前採用混合動力的除了本田豐田這種，還有純電新能源，特斯拉，蔚來，比亞迪為代表的，以及採用增程式發動機的理想汽車，無一不是在尋找能源利用最大化的突破口，至於能走多久，相信最終新能源跟混動車型隨著製造成本的降低很有可能是市場最終的贏家，畢竟使用成本更低的車作為日常家用應該沒有人會排斥吧

關於目前階段最好的汽車動力是什麼，無論是車企還是消費者都承認，混動才是現階段最適合國情的動力方式。而這其中，以日系豐田為代表的混動系統是其中最先進也是最具代表性的，而其中豐田2.5L混動系統是現階段動力效能和油耗表現最為均衡的動力系統。

以亞洲龍為例，作為一臺中型車，2.5L混動系統發動機的熱效率達到41%，發動機馬力達到178Ps，電動機最大馬力為120Ps，系統綜合最大馬力達到218Ps，同時公信部油耗僅為百公里4.3L。

亞洲龍為代表的豐田汽車，在國VI排放標準下，搭載2.5L排量自然是最合適的，做到了提供足夠充裕的動力，同時能夠最大限度控制油耗，這一切當然是歸功於豐田的黑科技THS II油電混合系統。

在國內排放越來越嚴格但純電車並沒有完成終極進化的背景下，混動系統是最適合的。具體到豐田的2.5L混動系統，豐田打造的THS II加上TNGA平臺的加成，現階段的豐田混動車型越來越多，也越來越成熟。

從最初的普銳斯、COROLLA到如今的CAMRY、雷克薩斯，有統計資料顯示現在豐田的混動車型已經達到65%。所以從這個意義上來說，豐田的混動車型，是現階段的主流，並不會在短時間內被淘汰或者替代，或許要等到純電車真正普及，豐田的混動系統才會退出歷史舞臺吧。

混動技術是在全面使用非化石燃料以前的過渡技術，也是目前熱效率最高的技術，因此會一直用下去，直到人類開發出能夠替代化石燃料的成熟而實用的技術，比如電能或氫能等。

混動技術採用熱效率最高的內燃機技術，即阿特金森迴圈或米勒迴圈；為了彌補該款發動機升功率低的缺點，配上電機在汽車急加速時助力；同時還配置有發電機，它能把車輛制動時的動能轉化成為電能儲存起來。

透過原理可知：

1，車輛的能量全部來自燃料（汽油）；

2，車輛的電能全部來自於車輛內部發電，第一是制動電能回收，第二是內燃機調工況發電；

3，發動機採用熱效率最高的迴圈形式；

4，發動機的匹配原則是：儘量讓發動機工作在高效工況，必要時利用發電來彌補扭矩不足（調工況發電），否則發動機就停車。

簡而言之，混動技術以最高的轉化效率把汽油的化學能轉成機械能或/和電能，同時回收車輛制動時的動能的方式實現了目前效率最高的車輛動力系統。

這就是上個世紀末世界汽車行業把混動作為氫燃料電池技術成熟以前的過渡技術的根本原因。

發動機排量的選擇，也是經歷了從小到大的一個過程，這也是實踐出真知，與時俱進的一個佐證。對於普銳斯這樣重量的車型，開始排量是採用1.5升，第二代升級到1.8升。

對於其他規格的車型，其發動機排量必須要和其重量相配合，期待著還會有更大排量的混動版車型誕生。

首先豐田為什麼要力推2.5L混合動力從世界的層面來講，現在越來越多的國家推崇環保，節能減排是一個世界發展的大趨勢，所以這算是一點。

其次，2.5L的混合動力系統對豐田來說算是自己的核心技術了，獨有的行星齒輪技術也是在混合動力系統中得到了完善的發展。

最後就是同級別競爭了，豐田要大家看到自己的混動技術是要強於世界上任何一家汽車公司的混動技術的，畢竟有一句話這麼說“世界有兩種混動，一種叫豐田，一種叫其他”

結構合理的混動系統，短時間是不會淘汰的。

未來是電動汽車的天下，但是在電池技術取得突破性進展之前，油電混動系統是不會淘汰的。而電池想要取得技術性突破，也不是一般的難！因此在未來很長的一段時間內，燃油汽車仍然是主流車型。只不過隨著排放法規的完善，對燃油車的油耗與排放要求會越來越高，節能減排是全世界發展的趨勢。實際上各個汽車製造廠家都在想辦法降低汽車的油耗，研發的思路與方向也都不一樣。比如大眾汽車、更喜歡應用柴油發動機，柴油發動機熱效率明顯高於汽油發動機、因此裝在汽車上可以有效的降低油耗。在國外很多車型都採用柴油發動機、比如前幾年進口的路虎就具備柴油版、PRADO也有柴油版，賓士大G、奧迪Q7都有柴油版本，在歐洲，柴油機能耗低動力強的特點讓更多的人喜歡柴油動力、柴油車型上牌率一度超過50%。

因此有相當一部分廠家“節能減排”上過分依賴柴油機，而隨著環保要求逐步提高，柴油機的尾氣無害化處理難度也逐漸增加、這時候只能回頭搞混動系統，臨時抱佛腳。

比如大眾，推出一系列48V輕混、PHEV車型。而其他廠家沒有能力搞混動，那麼幹脆推出三缸機，或者在變速箱上加電機、加電池，搞強混。透過外部電源為電池充電來降低汽車整體油耗。

但是無論是48V輕混、還是小排量三缸發動機、又或是插電的PHEV混動，其節油能力都是有限度的。48V輕混系統，奧迪宣稱百公里節油0.7L，小排量三缸發動機比同級別車型百公里節油不到1升，有的車型甚至持平。插電的PHEV車型，在滿電可以零油耗，但是虧電以後油耗與同級別車型相差無幾、一方面是混動技術原因/混動效率導致，另一方面是車輛揹負電池組/電機後自重增加導致。只有強混才能做到百公里節油2升以上，代表車型就是豐田的雙擎系列、本田的銳混動系列。

豐田在入門級車型上也嘗試了小排量渦輪增壓發動機，未來也會上三缸機。

例如COROLLA全繫上了1.2T發動機。但是豐田研發的混動系統，完全不需要透過降低排量、縮減氣缸數量來實現節能減排的目的，採用2.5L自吸發動機的車型，百公里油耗比小排量三缸機還要低、動力更充沛、這就是混動系統的魅力。一輛中級車總不能採用1.2T發動機吧、SUV也不能採用1.2T發動機吧、因此緊湊型車採用的混動系統配備1.8L發動機、緊湊型SUV、中級車採用2.5L發動機，即使採用2.5L發動機、CAMRY/亞洲龍/榮放雙擎百公里油耗也沒有超過5L(工信部油耗），而且這個工信部油耗很輕鬆就可以跑出來。對比其他廠商採用各種新技術換來“稍低”的油耗，而豐田用1.8L/2.5L自吸發動機的混動系統取得更優異的成績、更低的油耗，這就是為什麼豐田力推混動系統的原因。

這套系統還真的省油，在城市路段或者通暢的國道，油耗基本上都在4～5之間，高速路，時速100公里以下也不會超過5，跑高速長途，如果經常時速在120∽140，油耗5.2∽5.6之間，算是比較省油的一套系統，我的車，跑了3萬公里了，平均油耗4.8。另外該系統平順性非常好，毫無頓挫感，當然歸功於CVT系統，在紅綠燈起步階段，加速性也非常不錯，並不需要大腳油門，車速直線上升，迅速達到60公里，反正我是在經常領跑的，在高速路上超車同樣感覺動力十足，而油耗就是令我滿意的低。這套系統應用在CAMRY、亞洲龍、雷克薩斯等中高階車上，說明豐田對這套系統的肯定，兼顧了省油、動力性和平順性，是一套非常完美的系統。說到淘汰，沒有十幾二十年，估計沒有那家發動機系統能趕超它，除非豐田自己淘汰它。

日系很早就推出了混動車型，雷克薩斯ES早在13年就推出了2.5L油電混合車型，同時雷克薩斯CT在12年時就推出了油電混合車型，而豐田在15年時推出了2.5LCAMRY混動車型，多年來豐田的2.5L混動系統表現非常不錯，深受消費者青睞，認可度非常高，混動車型的特點很明顯，起步加速更輕鬆，低速行駛純電動情況下靜音表現更好，高階感更強，另外燃油經濟性更有競爭力，目前混動車型和新能源車型已經成為了一種趨勢，插電式混動慢慢也會出現在主流的豐田車型上

豐田旗下的2.5L混動車型豐田RAV4全新車型也增加了2.5L混動車型，熱度表現不錯，目前混動車型還是很受歡迎的，能夠彌補2.5L車型油耗高的狀態，達到居家實用車型的標準，其次也會增強動力水平，增強駕駛效能豐田亞洲龍也搭載了2.5L混動系統，整體的表現還不錯，完全符合車型的定位，混動車型比較適用於城市，在擁堵的情況下，會切換成純電模式，駕駛非常平順，並且車內非常安靜，駕駛質感也很不錯，同時也非常省油豐田CAMRY作為經典車型，率先使用了2.5L混動系統，多年來認可度非常高，混動車型整體的實力更加突出，對於各方面效能都有明顯的加持

總結：目前新能源車型熱度很高，混動車型也在向插電式混動發展，下一階段豐田的主流車型將會搭載純電系統和插電式混動系統

2.5L混動版發動機是豐田傾力打造的一款發動機，獲得沃德十佳發動機稱號，雙擎綜合輸出最大動力高達217匹馬力，百公里油耗僅為4.1L，可謂吃得少，力氣更大，是豐田近年來難得的佳作。

而且，現在的混動版都是在豐田的全新平臺TNGA打造，不算是在動力、外觀、操控、空間都有極大的提升。

所以說，未來至少十年這款發動機都不會被淘汰或替代。

直白點說，比如八代CAMRY裝配的這款豐田2.5l自然吸氣發動機，雖然宣稱熱效率達到了驚人的40%，但豐田永遠也不想讓你知道的是，發動機的工作是分割槽間的，豐田2.5l發動機那所謂的40%的超高熱效率大多是發生在高速巡航階段，其餘階段，它就跟最普通的2.5l自然吸氣發動機沒有什麼兩樣。

所以豐田那40%熱效率的2.5l發動機，實際上並沒有什麼卵用，也就是當個噱頭宣傳一下，矇騙一下很多不明真相的小白還行。所以現在張嘴就來豐田發動機熱效率世界第一，就跟張嘴就來本田發動機製造技術世界第一的人一樣，同樣的稀少了。

大多數人一般都是在城區路段駕駛，這時，CAMRY2.5l那驚人的40%熱效率卻沒有多少用武之地，而高速階段，所有的汽車本來跑高速時都比較的省油，除了純電動和手扶拖拉機。所以，總體來說，CAMRY就是一款提速既不快油耗也不低的車型，甚至有CAMRY2.5l車主在城區的平均油耗達到了18個，而在零百加速方面，CAMRY2.5l卻連大眾的1.4t車型也比不過。

所以為了彌補豐田那40%熱效率發動機的嚴重缺陷，豐田才特意給部分2.5l車型搭載了電機和電池，成為了混動雙擎車型。

我們再來看看豐田混動的原理：跟本田的混動技術不同，豐田混動的電機只在起步和低速時介入，車速超過80以後，就相當於是發動機直連模式，電機和電池反而成了累贅，理論上這時丟掉它們，反而油耗更低和提速更快，因為車重減輕了嘛。

而本田的混動在跑高速需要急加速時，電機也會介入。在這裡，我們不偏離主題討論本田和豐田誰的混動技術更高階？只是說，豐田這樣設計的原因，就是覺得在高速巡航階段，豐田的2.5l發動機會有發揮40%熱效率的時機，而且本來燃油型汽車跑高速時都比較省油，所以就沒必要讓電機再介入了。當然，豐田混動車型使用的是廉價的鎳氫電池，其電容量小，也撐不起那種高速階段還需要急加速時的動力需求。

至於豐田的這套2.5l混動系統什麼時候會淘汰？這樣說吧，你可以自己體會，國內的CAMRY和雷克薩斯es的混動車型，使用的電池全是成本低廉的鎳氫電池，日本本土的CAMRY混動搭載的全是鋰離子電池，大家都知道，日本人喜歡把最好的產品給中國，一般的給美國，最不好的才留在日本，這是日本人的劣性，懂的人自然能看懂，但只可意會，不可言傳，不然很多人會急得直跺腳，畢竟他們都想偷渡到日本，排隊去買廁所裡的馬桶。

而且雖然很多人認為豐田的混動技術很高階，但在中國它卻不能掛綠牌，也不能享受購車補貼，也就是說，它的高階是政府不承認的。

而曾宣稱永遠不做純電動的豐田，也早已經改口，下一步要大力推出眾多的純電動車型，這不，已經開始和比亞迪合作並向比亞迪取經了嘛。

豐田集團在混動車型方面一直佔據著比較強的優勢，在他旗下包括豐田和雷克薩斯兩款品牌，都在混動車型方面有較強的實力。但是我們沒有必要對豐田2.5混動車型有多高的認可豐田官方在很多宣傳渠道上都宣稱自己推出的2.5升發動機有著非常高的熱效率，能夠帶來更好的動力表現以及燃油經濟性，但實際上很多東西你在表面上是看不到的，並且你在實際駕駛操作過程中，也根本沒有辦法感受出有多麼明顯的變化和區別。

事實上很多人可能不清楚的是豐田2.5升混動版本的車型，它的熱效率發生的時間點很奇葩，大多是集中在車輛處於高速巡航狀態下，才能夠達到的一個理想狀態，請記住這是一個理想狀態，真正當你絕大多數處於國道或者是市區路段行駛時，這樣的熱效率表現根本達不到。這也就意味著這套動力系統根本達不到他所說的，能夠提供更好的動力表現，或者是更加經濟的擔憂效果。充其量只是在宣傳的時候讓大家為之眼前一驚，然後就沒然後了。

豐田推出自己的混動車型已經是很早了，曾經的普瑞斯車型應該是豐田在混動領域的首次嘗試，這款車型在北美地區受到了非常高的關注度，市場銷量表現也比較突出，但是在中國市場卻基本上被冷落一旁。這也跟當時中國汽車市場油電混合車型的發展，還達不到一個比較理想的狀態有關係。

後來又在雷克薩斯品牌車型的基礎上推出了2.5升的油電混合車型，這是豐田集團首次在豪華品牌車型上推出2.5升大排量的油電混合車型，而豐田本品牌則是到了2015年才推出了CAMRY的混動車型，儘管多年來這套動力系統受到了很多豐田車主的高度認可，但實際上綜合各方面的表現來看，這套系統的動力表現只能說是一般，燃油經濟性倒是達到了一個比較高的水準。這也就是為什麼很多車主對於豐田油電混合動力車型的認可度很高，因為這部分車主絕大多數車輛的使用場景是滿足家庭使用需求對於油耗的表現比較看重。

不知道大家注意到沒有，其他品牌車型推出的絕大多數油電混合版本的車輛，都能夠懸掛新能源車牌，但是豐田推出的2.5升雙混系統的車型是上不了新能源車牌的，這其實就是有關部門是不認可豐田的，這種混動技術。可能有人看到這裡會想跟我跳出來懟一下，但是沒關係，你說你的懂的人都懂，不懂的人我怎麼說也叫不醒你。

綜上所述，豐田在混動領域的成就是比較讓人認可的，但是它所帶來的技術改變卻不見得能夠讓人接受。所以我個人認為它2.5升雙混系統的存在，要麼是豐田的過渡版本，要麼很有可能成為曇花一現的版本，畢竟在國內混動領域競爭局勢非常激烈，所以說豐田現在還佔據著老大哥的位置，但是如果不做出任何改變，那麼曇花一現將會成為很現實的結果。

汽車排放

現階段，全球氣候汙染嚴重，全球溫度顯著提升，而造成這種現象的罪魁禍首就是燃油車的排放，釋放了大量的二氧化碳，也正是因為如此，各個國家開始重視發展新能源汽車，甚至有些國家已經明確提出，在XXXX年之後，嚴令限制新能源汽車的銷售。

對於中國來說，新能源汽車行業也在穩步執行，短短20年的時間，汽車排放法規由國1升級至國6，並且制定了企業平均油耗，2025年企業平均油耗必須要限制在4.6L/100km。為了適應當今汽車行業的發展，同時使自己的車輛可以在中國銷售，豐田必須要推出混動版車型，畢竟混動車型的認證油耗非常低，像亞洲龍2.5L混動系統，認證油耗低至4.3L/100km。

豐田本來以為自己會成為全球汽車行業的霸主，即便是我不推混動，你們大家也必須求著我轉讓混動技術，畢竟燃油車對環境的汙染太過嚴重，而純電動車卻存在續航里程短，充電難的問題，混動是21世紀汽車行業的必經之路，而豐田又掌握了混動的關鍵核心技術。

這只是豐田的想法，其他車企並沒有坐以待斃。既然豐田搞THS系統，那我們其他車企就開發純電動EV車輛，插電式PHEV混動車輛，撇開豐田，新能源汽車一樣搞得有聲有色，而豐田的混動車，在中國並不受認可，不能掛綠牌，不能享受補貼，豐田技術再牛，也得不到官方認可，反而插電池混動和純電動，政府比較看重，給予政策傾斜，豐田能不緊張嗎？

為了促進混動技術的發展，豐田必然需要推廣自己的混動技術，豐田不但自己推廣，而且還將混動技術轉讓，豐田計劃“免費”轉讓予廣汽、吉利等汽車，大家一起玩兒混動，我（豐田）還是混動界的“老大哥”。

其實，混動系統是非常昂貴的，包括髮動機、電池、電動機、電控系統等等，在普通家用車中匹配混動系統，並沒有價格優勢，大家肯定也不會購買，所以，豐田的混動只能觸及到中高階車型，像CAMRY、亞洲龍、RAV4等，而中高階車型必然要匹配強勁的動力系統，2.5L混動系統則成為剛需。

豐田2.5L混動系統，車輛起步給力，加速順暢，並且還兼具較好的燃油經濟性。為了進一步降低混動系統的成本，豐田對中國版的混動系統採用了鎳氫電池，該電池儲存容量小，成本低廉，也相當於一次降低成本，所以，豐田在中國的混動車型，其價格並不貴，並且還保持較高的利潤。

綜上所述，基於汽車排放法規、新能源汽車發展趨勢以及車輛的價格成本等方面考慮，豐田必然要開發並推廣自己的2.5L混動系統。至於車主關心的淘汰問題，這是一個無解題，純電動汽車續航里程短、充電難的問題解決之前，豐田的混動系統是不會被淘汰的。

很多人不太瞭解混動，其實燃油車到混動是個很大的升級，豐田、本田的混動都是增程的升級，油跟電各自發揮自己最大的效果。電是電，油是油，誰省的時候用誰，而且不互相轉換的。

以豐田混動為例，起步的時候是用電的，因為燃油車起步很費油，但是當車速達到一定程度，就換成燃油驅動，這個時候燃油的效率最高，而當急加速的時候，則電和油同時驅動，急加速也很耗油，他們的聯動靠星型齒輪。

很多人單純的以為買混動車就是為了省油，確實是省油，但是實際上混動技術是為了用最小的代價達到更好的操控和加速能力，比如下坡的時候，就可以吸能同時減少發動機損耗。豐田、本田在混動上的技術儲備和專利獨步天下，基本上全面控制了強混的專利，只是說省油那我只能說你對豐田集團的強大一無所知。

豐田混動的電池容量比較小，單獨驅動一般都是在低速下，說白了就是在0到90公里左右靠電驅動，之後靠燃油驅動（為了節油，豐田用了阿特金森發動機，熱效率高，這是豐田的專利）；急加速時油、電共同驅動。

這套技術本來是非常成熟的，估計用個10年8年不會被淘汰的，但是偏偏出了個特斯拉，把純電動汽車直接做起來了，這樣把混動搞的意義不大了。所以現在豐田也很頭大，研究了這麼多年的混動技術突然沒意義了，而特斯拉把自己那套軟體定義汽車的推出來，突然就跨過了混動。導致現在成了特斯拉是領頭羊，現在納斯達克超過7000億美金的估值，早就有好幾倍豐田的市值了。

混動技術是個很好的技術，只是在特斯拉麵前，突然失效了，純電動汽車趨勢已經形成，直接做純電動汽車才是未來，混動意義不大了現在。