這個問題兩天沒人回答，我簡單說一下吧。

首先車身重量及橫向推力等首先作用於懸架，最終透過輪轂、輻條、輪圈和輪胎作用於地面，不存在懸架受力而輪轂（胎）不受力的問題。

其次，輪轂受力非常複雜不單要承受車身作用於地面的靜動壓力，橫向加速衝擊等，還要承受地面振動等各種反作用力，工作狀況非常惡劣，要求非常高。然而出於減少車身質量和行駛慣性的考慮又要儘可能地輕巧。任何一款成熟的鋼圈（鋁圈）都是綜合最佳化的結果。

第三，關於輻條的受力分析，跟題主的認知區別很大。早期的鋼輻條（螺桿螺母）式輻條受力比較簡單，僅僅受拉力（注意不是壓力）；現在的輪圈一般採用整體壓鑄鋁合金結構，輻條受到拉力、壓力和剪下力等多種應力，使輪轂輪圈輻條形成一個穩定的幾何結構，任勞任怨地受著夾心氣。

我來說下我自己的見解吧。輪轂，別名輪圈，即輪胎內廓用以支撐輪胎的圓桶形、中心裝配在軸上的部件。車輛的自重和受力都會透過連線傳到輪轂上。可能鋁合金輪轂看起來比較硬，不太好理解，我們來看看相同原理但是跟好理解的腳踏車輪轂。

自動車輪轂的輻條一般為鋼製，比較軟。那麼用軟輻條的腳踏車輪轂是怎麼支援重量並且不產生變形的呢？通常為了保證輪圈的穩定性，輻條一般是有預拉力的。正常情況下，輪轂輻條只受拉力。而這些拉力均勻分佈在每一根輻條上（當腳踏車有負載時，上半部分輻條受力增加，下半部分受力減小）。只要拉力沒有超過輻條的極限受力而崩斷，輻條都能正常工作保證輪轂不變形。

而且腳踏車也是有一體式輪轂的。相對輻條式的腳踏車輪轂，一體式輪轂和汽車用輪轂已經基本上沒什麼本質區別了。一體式輪轂除了成型是一體澆築的，其受力情況跟輻條是一樣的。而且相比細長的輻條，一體式輪轂硬度更高，輪輻更粗，抗拉力更好。

現在的乘用車汽車輪轂一般可以受600—700公斤的力，而且這還不是鋁合金材料的抗拉力極限。所以4個輪轂承受一輛乘用車（一般乘用車重量1噸多）的重量，完全沒有問題。

看車，公路車行駛過程中徑向衝擊不大，所以為了減重輻條比較細，你看下跑車，輪轂輻條就很細。但是，你看一看越野車，特別是拉力賽車，由於經常“旋轉，跳躍，我閉著眼”，徑向衝擊要大的多，所以拉力賽車的輪輻條就特別密集粗壯。

拋開強度談大小豈非耍流氓？輪胎輪轂普遍採用合金製造，具有質量輕，強度高的特點。家用車現在很多重量還不到兩噸，一臺車有四個輪胎，車靜止不動的情況下，一個輪胎才承受500kg的重量，另外輪轂並非直接與地面接觸，透過形變較大的橡膠充氣輪胎已經將荷載均勻傳遞。當然，具體的受力分析需要專門的計算。

準確地說，輪轂不是別名輪圈。“轂”只是套在軸頭上那部分。“輪胎內廓用以支撐輪胎的圓桶形”那部分叫輪輞。雖說在現代汽車輪子已經一體化的情況下，混稱不會引起誤解，畢竟暴露出“經師不到”。

輪轂的設計是遵循一定的原理，而並非隨意生產的。

一輛普通的汽車大概是1.4噸左右，再加上車上的人以及貨物，總承重也就是在1.5噸左右，而普通輪轂的承受重量是在600-700公斤左右，所以這對於汽車來說綽綽有餘。

回到問題上，為什麼輪轂上的支柱這麼小，感覺好像隨時都會被壓垮一樣，卻很意外地能夠承受一整輛車的重量？

輪轂主要由輪輞與輪輻構成，除了設計樣式，型別不同之外，基本上構成部分都是一樣的。

如果你有仔細觀察過的話，你會發現輪轂中間的支柱都是不變形的三角形，無論是什麼樣的設計，什麼樣的花式，全都是圍繞這個來設計製作的。

至於“輪輻是不是越多越好”，從散熱方面考慮的話，肯定不是越多越好。從承重量看肯定是越多越好，但注意這裡的“多”是指在力學前提條件下對汽車承重量的保證。

不過在長期高速行駛的時候一般採用多幅的輪胎，可以提供良好的支撐，不至於在行駛時輪子產生較大的形變。

還有市面上汽車輪轂一般分為鋼輪轂和鋁合金輪轂兩種材質，鋁合金的造型多樣化、重量輕，和舊的鋼輪轂比起來輪輻也更加明晰——輻條呈輻射形，數目一目瞭然。

材質不同，那麼承重能力就會更強，再說了，不單單是輪轂，輪胎上還會有一定的氣壓，這也是能夠起到一定的承載作用，不至於說害怕汽車無法承受這麼重的重量。

很簡單，汽車車輪的承重在任何時候都是由所有的支柱共同承受的，區別的是受力方向，有的承受拉力，有的承受壓力。並且隨著輪轂運轉而交替變化，平攤到每個柱子上的力並不大。

一般家用汽車大約在1.2噸到2.2噸之間，根據汽車的車重配備的輪轂也是不一樣的，均勻分散在四個輪子之間的重量大約在300-500kg左右，汽車輪轂的實際額定承受重量都會超過600-700公斤。輪轂表面上看起來很細，卻能夠承受那麼大的重量，主要是靠兩個方面：一個是結構設計，另一個是材料。

汽車的重力並不是直接壓在輪轂的外圈上，而是透過軸承作用在輪轂上，中心軸承對於輪轂下方垂直方向承受的是擠壓力，對於軸承其它方向承受的是拉力，汽車的壓力會均勻的分散在輪轂的各個方向，此時受力的是整個輪轂，不是靠某一跟輪轂支柱支撐。就像筷子一樣，一根筷子很容易折斷，一把筷子卻很難折斷。

有了比較好的結構來分散壓力，也需要一定強度的材料來承受壓力

汽車輪轂一般採用鋼、鋁合金、鐵等材料製成，實際上，細心的朋友能夠看到，輪轂支柱越細，其材料和加工方法就越特殊。輪轂常用的加工方法有重力鑄造、鍛造、低壓精密鑄造等，其中鍛造的成本更高，可承受壓力更大。

實際上輪轂最怕的是額外產生不均勻的受力，比如高速行駛的汽車遇到一個小坑或者有一個石頭，強度不夠的一些輪轂如果往往會變形，這些突發的外力是結構所不能夠解決的。

1，汽車重量整體很重，但是平均到每個輪胎所承受的重量其實很小，大多在500公斤左右；

2，單個輪轂條幅看著瘦弱，視覺上只有處於下部的條幅在支撐著汽車重量，但位於上部條幅對於輪轂中心來說也存在著拉力，所以看著是下部條幅在支撐重量，實際上每個條幅都在受力，分散下來每個條幅才承重100公斤左右。

3，同樣截面的整體件的拉力強度比多股件強度高很多，雖然看著很瘦弱

看了這麼多回答，是不是可以理解為：輪轂的所有分支在受到車身重力的情況下都在努力維持著輪轂圓形不變形，不論每個分支單獨怎麼受力，總是保持輪轂不被壓扁，而不是隻有垂直方向的分支提供支撐力。不變形的輪轂才能提供足夠的支撐力。

其實看著很薄，實則夠用，別忘了鋁合金還是一個很脆的傢伙，為什麼還是會夠用，其實你看到的其中一小段只是支撐起一個輪轂的一小部分，對於整體而言，它所承受的力也就是一兩百公斤而已。一輛車一噸多，靜止的情況假如是50/50的比重，每個輪子也就400多500公斤，假如是五輻條的，也就看到的每片承受100公斤而已，前提是平均受力，所以為什麼很久以前的汽車都是輻條，現在的不是，就是輻條要每根受力一樣就比較難，整塊鋁合金簡單多了，熱處理一下就完事。而且現在用鋁合金的原因是輪胎吸收不良路況的能力增加了，即使比不上鋼圈的變形還能打回正的效能，好的鋁合金圈也不會因為開著開著就斷了，而且出廠設計所承受的力絕對不止那500公斤力。還有就是簧下質量越小，對輪轂承受的衝擊越小。雖然說力的作用是相對的，但是力還是會先找軟柿子捏的，車輪受衝擊的時候，路面首先會對輪胎給予力的作用，然後輪胎再傳到輪轂，然後再到後面的軸承羊角阻尼器最後吸收部分，吸收不來的，哪個軟捏哪個，要是是衝擊力量過大，輪胎已經承受不了了，地面都直接接觸輪轂了，那輪轂肯定碎，要是輪轂結構比羊角所承受的力大，那就不是碎輪轂，就是斷羊角，就是那些人俗稱的斷軸，不過跟大眾那個斷軸門不一樣，那個是設計缺陷，每過一次減速帶，鋼做的橫拉桿就被掰一次，雖然不會立馬掰斷，但是久而久之造成的金屬疲勞，到達屈服強度就齊口斷裂，鋼材跟鋼板彈簧的鋼板不一樣，所以就沒法像鋼板彈簧那麼耐用。所以為什麼用鋁合金做輪轂，就是讓它真正成為剛性件。說回問題的重點，為什麼能支撐那麼重的車，其實這個力學原理比較複雜，好的輪轂就會每個輻條都能保證所承受拉伸力跟壓縮力都一樣，玩過腳踏車的就知道，輻條的拉力一定要平均，要不然其中一根就會容易斷，汽車要是換輻條更麻煩，最後索性用整塊材料或者壓制加工，然後透過適當的溫度促使應力釋放。而且輪轂的圈其實比輻條還要薄，最大受力更低，所以通常為什麼變形的通常都是輪轂的圈邊，除非是質量問題或者本來衝擊角度不對，本來輪胎能吸收部分衝擊力全部都讓輪轂承受，碎了也正常。

現在的孩子就會打遊戲嗎？學白上了！參考腳踏車輪上的幅條，每根承受的是拉力好不好！輪圈受外力如果發生大的形變，幅條會斷的，注意是拉斷的不是壓斷的！

支柱繞圓均勻分佈，從受力來看，總有一根以上支柱受壓，材料抗拉壓的能力非常強，抗彎很弱，一根手指粗鋼筋都能吊起一部車了，如果輪子收到側面衝擊，比如翻車、漂移撞到馬路牙子，就容易造成支柱斷裂。

1.汽車輪轂的材料是一種特殊材料（鋁合金），保證硬度，強度等。

2.製作輪轂的工藝。

3.輪轂本身的結構。

簡單來說，那10根並非“支柱，而且“懸掛”，”車身的重量並非處於下面的輻條“支撐”的，而是上面的輻條“懸掛”起來的。

通常一輛轎車滿載後重兩噸，那麼每個輪子受壓500公斤，以五輻輪轂為例，每跟輻條受到的瞬時應力(注意不是壓力或拉力)最多不超過200公斤。這對於一根金屬棍來說簡直易如反掌。