商用客機最大的優勢還是需要看市場表現，我們看ARJ21的競爭對手交付量看，巴航工業E-Jet系列交付1544架、龐巴迪CRJ系列交付1800架、蘇霍伊超級噴氣100交付172架，即便是安東諾夫An-148也建造了47架。而ARJ21僅生產32架，從中我們可以看到，ARJ21的市場之路還是佈滿荊棘，“優勢”可能就是它是我們的中國產支線航空客機，但是運營成本降低方面還需要更多磨鍊。

ARJ21降低運營成本，就必須提升飛機座位價值，那麼就需要從客票銷售、提升文化價值和客艙服務幾個方面來統籌考慮。例如成都航空為了推廣ARJ-21就透過不同航線的組合形式、聯程優惠等方式來吸引客戶。

2008年11月28日，ARJ21完成首飛。在十餘年的發展中，ARJ21經歷了很多里程碑的事件，尤其是剛剛在2019年10月26日完成它的首次國際航線飛行。一架塗有錦繡天府塔、上海環球金融中心、北京央視大廈的ARJ21執飛從哈爾濱至海參崴的國際航班。

好的飛機永遠都是飛出來的。在ARJ21開始商業化運營以來，就專門有一群人來幫助它成長。成都航空的飛行、機務和相關管理人員，根據自身的運營情況，幫助中國商飛及時進行改進，這也是AJR21讓“航空公司願意買、飛行員願意飛、乘客願意座”的必由之路。ARJ21的整個專案團隊也在不斷幫它做最佳化，包括：

儘量減少座椅重量；

最佳化駕駛艙設計；

降低客艙噪聲水平；

解除夜航限制；

拓展側風環境下起降包線等；

這些細節的最佳化都是在幫助ARJ21提升成本運營效率。

千里之行始於足下，AJR21目前已經獲得22架客戶的596架訂單。但更重要的是需要練好內功，讓乘客更加舒適，讓航空公司能夠賺錢，這樣就能在競爭激烈的航空市場取得立足之地。

按西方和美國一百年來的慣例，100座位以下的客機屬於支線飛機，主要飛國內航線。150座位以上的客機屬於幹線飛機，主要飛跨國航線。所以ARJ21既然是定位在100座以下的支線飛機，用3+2的座艙佈局造成機身比加拿大龐巴迪和巴西工業的2+2佈局更寬，結論是阻力更大更耗油，沒有商業競爭優勢的退步機型，直接造成中國航空公司利潤減少。

我認為唯一的補救措施就是乾脆利用中國國內旅客相對比國外人數多，對飛機進行修改。畢竟美華人口少，城際飛行100座的機型夠用，大陸人口多，有時候100座的機型不夠用，而如果使用C919這種160多人座的幹線飛機不光上座率不夠，還因為載油艙更大浪費了結構重量。因此乾脆把ARJ21的加長版提前投放市場，應該讓座位數達到130座左右，其長寬比就會達到一個阻力比較小、更省油的狀態，其實這種130座級別的客機在國際上也有市場需求的。

ARJ支線客機，無論從飛行效能，還是運營成本，其實都沒有什麼優勢，只能算是一種中庸機型。唯一優點，就是中國產。

有人說，ARJ-21是麥道MD-82的仿製品，但實際上ARJ-21比MD-82小得多。MD-82的空重大約是35噸，而ARJ-21則只有26噸。

噸位太小，就意味著ARJ-21載荷不大，該機最大商業載荷為8.9噸，最大載客數為90人。也就是每個乘客人均下來，連人帶貨不能超過100公斤。

相比之下，30多年前的MD-82最大商載超過19噸，載客人數可達150-170人，航程也比ARJ-21多50%以上。實際上MD-82也只不過是一款中短程支線客機。

所以說，ARJ-21只是一種低成本小飛機，而且由於載客量小，並不太適合人口密集航線。一般來說，ARJ-21適用於人口較少的海島、高原航線，應用面就比較窄了。

現在，小型噴氣式支線客機已經不太流行了，票價低，乘客少，而油耗還不夠低，收入很難提高，所以大型化的支線客機可能是未來主流。ARJ-21系列在未來的發展前景並不樂觀。

同樣是支線客機，另一款新舟-700的前途似乎更好一些。雖然機體大小、航程都差不多，但渦槳發動機的運營成本更低一些，而且起降滑跑距離短，適用機場更多。

所以，評價一款客機的好壞，關鍵就看油耗是否夠低，能否賣出更多的機票，航程是否合適（不必太長，但不能太短），如果滑跑距離短一些那就更好了。

ARJ-21型噴氣式支線客機算得上是中國航空工業在民用飛機領域的第三次嘗試，第一次搞運10四發窄體客機，最後專案下馬，轉而合資搞MD-82；第二次嘗試把運7改成客機，先後搞出了運7-100、新舟60產品，但是市場反映不佳，運7-100中途還曾經停飛過一段時間。進入到21世紀中國開始啟動中國產客機專案，這就是中國商飛的由來。最初的啟動專案不是C919而是ARJ21，看來也是為了降低難度，先從比較簡單的支線客機入手，然後再搞幹線客機。

ARJ21的最初研製，也是由中國商飛抽調了中航工業旗下各個研究所（比如603/601/611等）的設計人員，並聯合上飛所（640）組成設計團隊進行聯合研發的，期間還獲得了北航、西工大和南航等有關高校的技術支援，算是把支線客機的總體、氣動、結構、飛行品質、操穩、人機環境工程等方面的問題摸清楚了。至於相關分系統的供給問題，商飛採取的策略就是外購，比如發動機選擇的就是美國GE公司的CF34 - 10A支線噴氣發動機，飛控系統採購的是美國霍尼韋爾產品。全球採購國內整合和研發，這種模式的優劣性這裡就不多說了。

這款支線客機從2002年立項開始，歷時6年時間，於2008年才進行首飛，之後又經過了6年的試飛取證，直到2014年才正式獲得國內民航總局頒發的適航證。2015年開始中國商飛才正式向成都航空公司交付第一架量產型的ARJ21客機，投入到商業運營中。這款支線客機的商載能力80座，航程3700km，可以投入到3000km以內的國內航線上。截止到目前，ARJ21累計交付量只有13架，客戶只有國內的成都航空和天驕航空兩個，從支線客機的市場化推廣效果來看，真的是不太好。

導致這一問題的原因，個人感覺可能是下面的幾點吧：

1、適航證問題；

適航證是投入商業運營和進行銷售的前提檔案，ARJ21目前只有國內民航局頒發的適航證，還無法在其他國家進行銷售，也不能再其他國家的機場進行降落，也不能飛到其他國家領空中的商業航線，說白了只能在國內市場上飛行。

而在國內市場，尤其是國內支線市場上，加拿大龐巴迪的CRJ系列和巴西航空工業的ERJ系列都已經壟斷了，更為重要的是，ERJ早在2002年就和中航工業合作，在哈爾濱飛機制造廠聯合生產ERJ145支線客機，所以國內競爭環境一開始就比較激烈。

2、產能問題：

產能問題對於民用客機而言是非常重要的指標，如果產量上不去，成本就下不來，而且也會影響客戶訂購的交付時間，從而導致訂單數量上不去。從2015年到現在，商飛只交付了13架，相當於年生產量只有3架，這樣的低產量是不能勝任當今世界不斷激烈的航空製造業市場的。

3、支線客機本身的問題；

支線航空運輸市場行情如今也不樂觀了，波音和空客這樣兩個幹線客機大佬一方面推出了自己的100座客機機型，比如波音737-600型、空客A318；另一方面，波音和空客也在積極進軍支線市場，目前波音收購了巴西航空工業公司支線客機業務，空客則收購了龐巴迪支線客機業務。所以，ARJ21如今的對手其實還是波音和空客。

如果非要談到ARJ21的優勢特點，其實效能上面的特點都談不上什麼重要的技術優勢，ARJ21擁有的，CRJ或者ERJ都會有；唯一的優勢只能是價格了。目前國際民航客機市場上，美國貨的價格標準一般是400萬人民幣/座位，法國貨則是300萬人民幣/座位，那麼換成咱們的中國產貨估計只能做到200萬人民幣/座位，ARJ21的售價估計就是在1.5-1.8億人民幣，再高就賣不動了。

ARJ21未來的路如何，還需要時間來證明。

——問題就回答到這裡了——

優勢就是自己家的仔

這叫自有智慧財產權，

想怎麼改自己說了算

買中國產飛機送航線，你說優勢大不大

大航空公司一般波音空客兩家飛機在飛，不大不小的航空公司有些是飛單一機種，例如廈航春秋和川航，貿然多一個機種的話航材、標準、維保、飛行員都不同，這樣一來航空公司將增加巨大的成本，每個三四十架根本壓不下來成本。一線城市間航線是國內主流，ARJ21這種飛機運力太小，那麼緊張的空域資源不能任由其浪費，本身一線城市間已經是上大運力寬體機的趨勢。那麼這款飛機沒市場嗎？有的，新疆內蒙西藏黑龍江就比較適合，地廣人稀空域不那麼緊張，三四線機場費用也低，不過這些地方三五十架足夠了，而且這些地方其實更適合渦槳機，運距不長經濟實惠。

ARJ21最大的優勢就是它是中國製造的飛機。

近期，國內三大航空公司國航、南航、東航同時宣佈各自訂購35架、共計訂購105架ARJ21,這筆大單使得改型飛機的總訂單數超過600架，也標誌命途多舛的ARJ21進入國內主流航空公司，迎來新的篇章。

對於ARJ21的背景，筆者不再贅述，總而言之就是一句話：這是中國在現代客機研製之路上的敲門裝，具有重要意義。

ARJ21自研製以來難言順利，作為中國研製的第一款以商業標準打造的噴氣式客機，在研製中出現過很多技術問題，例如機翼結構不足、超重等，造成嚴重的專案超期。而且作為一款商業客機，ARJ21為了獲取更廣泛的市場準入，自專案規劃之初就以拿到FAA、EASA的適航認證為目標，力爭打入歐美主流市場，並使中國民用客機工業獲得完整的適航認證經驗。

但是截至目前，由於經驗不足和其他一些原因，ARJ21仍未獲得FAA、EASA的適航認證。但是ARJ21仍然按照計劃按部就班的開展試飛認證。

目前，ARJ21已經實現了商業運營，向成都航空、天驕航空交付了14架飛機，在國內20多條航線上安全運送旅客超過20萬人次。困擾ARJ21的產能問題也在逐步解決，據中國商飛透露，ARJ21目前已經由2條生產線，交付速度將加快，今年預計交付20架，明年將達到30架。

作為一款噴氣式直線客機，ARJ21的效能中規中矩，與這一級別的競爭對手---龐巴迪的CRJ700/900、巴航工業的ERJ145/190相比，沒有明顯的優勢，反而因3+2的座艙佈局，使其機身直徑較2+2佈局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飛行阻力更大，經濟效能更差。

CRJ900座艙示意圖，2+2的佈局使得機身直徑更小、飛行阻力更低，經濟效能更好。ERJ145/190同樣也是這樣的佈局。

ARJ21是3+2，機身更粗、阻力更大。

對於ARJ21效能上的優勢，筆者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其滿足在中國西部高海拔機場的運營能力，這一點比競爭對手CRJ700/900、ERJ145/190有優勢。但是吧，目前航空公司執行高海拔航班任務一般用機身較短、強化高原起降效能的空客A319來執飛。與A319相比，ARJ21就是個弟弟。

說到底，ARJ21作為中國在噴氣式客機研製領域的第一個作品，本身並不出色。而寄希望第一個作品就拿下行業最佳也是不現實、不科學的。在筆者看來，ARJ21最大的優勢就是這是一款中國產客機。

因為是中國產客機，所以可以獲得舉國支援，國內航空公司、租賃公司從政治角度出發也得必須支援該型飛機，所以訂單是不愁的。而訂單相比飛機本身的技術性能，更能決定一款客機的生死。目前ARJ21的訂單超過600架，活得的美滋滋。順便一提，首家運營ARJ21的成都航空是中國商飛的子公司。

ARJ最大的優勢，就是中國造。ARJ運營成本並不低，這是客觀事實。ARJ是中國航空人，對於航空製造業高地，發起的一次集團衝鋒。ARJ的商業運營，標誌著中國有意志有能力有信心，在商用飛機領域，展現華人的朝氣蓬勃，雄姿英發。宛如中國航空人一直堅持的航空夢。長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻。

ARJ從技術角度說，中庸之道，解決有無問題，當然也是經過精心設計，但更多的是技術的艱難取捨。同一時期的題本三菱集團的MRJ，技術非常先進，材料用料暴打ARJ，看了MRJ，就會知道什麼是現代技術的應用。從兩個機型看，笑到最後的，是ARJ，MRJ因為技術先進，一直試飛而且事故不斷，定不了型，市場預期一路斷崖式發展，反倒是就是中庸的ARJ，已經運營13架次以上。按道理說，日本商業航空工業，應該超越中國的，但問題是，中國智慧，不是日本航空人能理解的。在技術取捨之間，中國的有所為有所不為，真是中國航空人的大智慧。其實ARJ在某種意義上說，就是MD80的中國版。一樣的佈局一樣的發動機後置。其實發動機後置已經被證明，是落後的，君不見MRJ那種驚豔，那種嘗試。但航空的安全執行，才是王道。日本人經過MRJ以後才明白，播音737技術非常落伍，但絕對的可靠性（737N除外），是佔有的市場的關鍵。ARJ一切為了安全的設計理念，被證明是完全正確的。雖然技術落後一點，但是，安全可靠。路線是對的。

ARJ相對老牌的巴西航空和龐巴迪航空產品，新技術的應用，談不上。沒有什麼突破。還是那句話，中庸之道，講究可靠性。

從製造角度出發，試飛定型6年多，一直龜速製造，直到製造技術偏差一致後，達到製造業頂端，六西格瑪管理之後，才開始大規模生產，這種咬定青山不動搖的定力，只有大國雄心壯志，才會有這定力，才有這意志力。

有人說ARJ沒有取得FAA和歐洲的認證。這些都不要緊。有人會說，只有歐美的認證，才可能飛國際航線。我不否認。問題是，中國很清楚，中國的航空工業，不會一帆風順的，波音和空客，不會很輕鬆的會給中國適航證，讓中國航空輕鬆起飛的。但中國的適航證，也不是你隨隨便便就能拿到的，這需要雙方認證。中國從ARJ身上，獲得了底氣。這就是ARJ的意義。這不，俄羅斯的航線，已經可以飛了。歐美航線，那只是時間問題。因為這裡面除了技術問題，還有巨大的利益在裡面。不是純技術問題ARJ獲得不了歐美航線認證。

ARJ運營成本，只能說還行，不貴也不便宜，這是事實。ARJ的意義，就是我存在我驕傲。就是為了中國的高階製造業提升。

C919就吸取了ARJ的好多教訓，不論是設計還是製造，都是中國節奏，不急不躁，一切為了安全。大飛機的製造產業鏈有了，更加有經濟性的飛機，就會出現，先跟上，再區域性有所作為，積累足夠之後，再進步。看看MRJ，就知道，大飛機的製造，技術先進多少，不是大飛機的主要標誌，安全才是。這次波音737N出的系列事故，就可以看出，安全可靠，有多麼重要。

ARJ的優勢，就是可靠安全。運營成本，會隨著中國航空製造的提升，一定會做成白菜價，這個都不用展望。

ARJ21最大的優勢就是它是中國製造的飛機。

近期，國內三大航空公司國航、南航、東航同時宣佈各自訂購35架、共計訂購105架ARJ21,這筆大單使得改型飛機的總訂單數超過600架，也標誌命途多舛的ARJ21進入國內主流航空公司，迎來新的篇章。

對於ARJ21的背景，筆者不再贅述，總而言之就是一句話：這是中國在現代客機研製之路上的敲門裝，具有重要意義。

ARJ21自研製以來難言順利，作為中國研製的第一款以商業標準打造的噴氣式客機，在研製中出現過很多技術問題，例如機翼結構不足、超重等，造成嚴重的專案超期。而且作為一款商業客機，ARJ21為了獲取更廣泛的市場準入，自專案規劃之初就以拿到FAA、EASA的適航認證為目標，力爭打入歐美主流市場，並使中國民用客機工業獲得完整的適航認證經驗。

但是截至目前，由於經驗不足和其他一些原因，ARJ21仍未獲得FAA、EASA的適航認證。但是ARJ21仍然按照計劃按部就班的開展試飛認證。

目前，ARJ21已經實現了商業運營，向成都航空、天驕航空交付了14架飛機，在國內20多條航線上安全運送旅客超過20萬人次。困擾ARJ21的產能問題也在逐步解決，據中國商飛透露，ARJ21目前已經由2條生產線，交付速度將加快，今年預計交付20架，明年將達到30架。

作為一款噴氣式直線客機，ARJ21的效能中規中矩，與這一級別的競爭對手---龐巴迪的CRJ700/900、巴航工業的ERJ145/190相比，沒有明顯的優勢，反而因3+2的座艙佈局，使其機身直徑較2+2佈局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飛行阻力更大，經濟效能更差。

CRJ900座艙示意圖，2+2的佈局使得機身直徑更小、飛行阻力更低，經濟效能更好。ERJ145/190同樣也是這樣的佈局。

ARJ21是3+2，機身更粗、阻力更大。

對於ARJ21效能上的優勢，筆者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其滿足在中國西部高海拔機場的運營能力，這一點比競爭對手CRJ700/900、ERJ145/190有優勢。但是吧，目前航空公司執行高海拔航班任務一般用機身較短、強化高原起降效能的空客A319來執飛。與A319相比，ARJ21就是個弟弟。

說到底，ARJ21作為中國在噴氣式客機研製領域的第一個作品，本身並不出色。而寄希望第一個作品就拿下行業最佳也是不現實、不科學的。在筆者看來，ARJ21最大的優勢就是這是一款中國產客機。

因為是中國產客機，所以可以獲得舉國支援，國內航空公司、租賃公司從政治角度出發也得必須支援該型飛機，所以訂單是不愁的。而訂單相比飛機本身的技術性能，更能決定一款客機的生死。目前ARJ21的訂單超過600架，活得的美滋滋。順便一提，首家運營ARJ21的成都航空是中國商飛的子公司。

個人認為，運營成本肯定不會低，但國內運營商應該支援中國產飛機發展，國家減少一定稅費也是可行的，將來C919初期運營估計也需要走這條路，才能進一步發展壯大。

中國每年買飛機的錢非常多，而且飛機制造基本是壟斷行業，再加上飛機制造利潤高，產品附加值大。華人口眾多，越來飛機需求量一定大。中國製造飛機是有前瞻性的。以後，我們可以花更少的錢，買到飛機，這不是更好嗎？

對，運營成本低，初期低的優勢不明顯，後期低的優勢一定明顯。總結中國發展規律，高科技都會玩壞，中國的模式就是智慧財產權的錢單價都很低，靠量取勝