首先福特的操控感和極限無敵，福克斯STline麋鹿達83，哪輛車能做得到？福特對獨立懸掛的研究登峰造極。福特更有福克斯rs四驅型高階底盤壓陣，野馬g500，福特gt在勒芒量產級超跑前年是冠軍，去年是亞軍，冠軍是馬丁，但馬丁與福特師出同門。板式懸掛的嘉年華麋鹿也是80多，福特對於板式懸掛的研究也不弱於法系車。開一輛福特車就會覺得有一種行雲流水般的感覺，就算是金牛，銳界這樣的大車，同樣給你開小轎車的感受。

福特車對德系車，福特明顯比德系舒適，福特比德系車更表現出一種底盤的韌性，德系太硬，不爽。德系車跟板式的福特嘉年華的感覺很接近，過一個減速帶都讓人恐懼。

福特對法系，法系對板式懸掛的確研究得無與倫比，但畢竟硬體上有缺陷，主打獨立福特沒有法系車那樣拘泥於偏執的一面，能充分發揮獨立懸掛的硬體優勢，更能做到舒適性與操控性的兼顧。

福特對日系，通常來說福特轎車的透過性比德繫好，但比日系要差，舒適性對過濾比較徹底的日系要略低，但福特是一個運動取向的車企，底盤略低的好處就是高速穩，福特沒有把細微的振動過濾是一種歐美車的風格，給人以路感和激情，完全軟綿綿的車實際坐著個人感覺反而累，而福特車坐著開著不太會頭暈。至少側傾小。

說底盤好 就得說說底盤最好的扛把子 雪標 1800兆帕的高強度車身 也不是吹出來的 是各地車友碰撞總結的

都在偷換概念，誰也不願意把真話說出來。

剎車先不說，剎得住以10的距離作為硬指標，其次是急剎的車身姿態穩定性，點頭翹臀是否嚴重，是否跑偏，是否平滑。

目前可知的比亞迪漢剎車距離32.56米應該算是規模在產車輛的剎停極限吧，特種車輛除外。

而某田享有：車到山前必有路，有路X田剎不住。這也許是句俏皮話，但是車的剎車效能代表著車的價值，叫花子車也非浪得虛名。

剎車就談這麼多，很好理解不必饒舌。

至於懸架就比較抽象，比較玄學，因人而異，因歷史經歷而異。一個只開過拖拉機在土路上跑的人，突然給他一輛捷達，他會覺得自己已經上天，人生瞬間進入了巔峰。這種事例在二十多年前，很多很多，也包括本人當時的經歷。

但是懸架怎麼才算好呢？這是有些客觀條件的。

首先是懸架結構決定，前麥弗遜、雙叉臂、五連桿以及上述結構形式的變種，他們決定了車輛保持良好抓地力的使用環境，由前到後，適應力越寬，弊端越少。

前麥弗遜包括：

所有A級以下車型；

B級及以上：邁騰、帕薩特、凱美瑞、雅閣、天籟、阿特茲、雷克殺死ES、RX、NX、福特的蒙迪歐、金牛座、標誌508、C6、比亞迪漢等等等等。

雙叉臂：豐田皇冠、寶馬5、寶馬7、賓士E、賓士S、特斯拉全系、小鵬P7等等

五連桿：奧迪A4、A5、A6、A7、A8、大眾輝昂、途銳等等。

懸架材質就不詳細談了，當然是強度越高重量越輕越好。

從上述簡單舉例的前懸架車款可以明顯的看出，車越高階越不會採用麥弗遜前懸架，麥弗遜《雙叉臂《=五連桿，對於駕駛者來說，這些結構的差別在哪裡呢？胎面的抓地力不同，主要是轉彎，急轉彎，急轉小彎，水泥溼滑路面的急轉小彎，在這種情況下是最能感受出懸架的差別，麥弗遜懸架最忌諱的是山路水泥溼滑路面，速度一快急轉彎前輪就有滑出車道的感覺，不敢開快，實際前輪也的確是用胎面的邊緣在著地轉彎，胎面並非平行於地面，而雙叉臂和五連桿就會好很多，始終能平壓在路面上轉彎，抓地力自然不同，彎道極限明顯高很多。這有什麼用呢？能保命啊，能減少很多意外事故啊，明白沒有。

至於雙叉臂和五連桿的差別，個人感覺應該是後者為改善低速道路上的轉向靈活性，改善低速時雙叉臂的呆板狀況而來。

結構確立以後，才談得上好壞，比如ES這種所謂的豪華車，既非後驅四驅，前輪還是麥弗遜的，整個底盤找不出一塊鋁合金，你跑來說他的底盤怎麼好怎麼好，對於懂車的人來說，只會把你說的當個屁，沒見識不懂車而已。

其它也不想多說，因為本人這幾種底盤的車都買過都開過，再清楚不過他們的差異了。

如果有人問什麼品牌車的底盤懸架好，當然非標緻雪鐵龍莫屬，為什麼這樣說呢？因為法國的道路與中國的道路差別不是很大，以山區丘陵為主，所以法系車必須在底盤的懸架調校方面下功夫，打造更棒的懸架底盤。雖然這幾年法系品牌，雪鐵龍跟標誌在國內的市場上銷售量不斷的下滑，但是不可否認的是標緻雪鐵龍的底盤非獨立懸掛扭力梁在底盤技術上，把非獨立懸掛扭力粱底盤調教技術發揮到極致，在同級別車型中非常出色，法系汽車雪鐵龍更是在紐北彎道拉力錦標賽中一直重新整理著成績，獲獎無數，更有寶馬利用自家的技術換取法系的底盤調節技術，我家的雪鐵龍C3xr在操控上、安全性上、還有底盤上真心不錯，60一70的速度上急打方向，轉彎車子一點都不抖，車子的後輪非獨立扭力梁懸掛更是調校的一流。給我信心十足。同級別中法系車的底盤技術真心好！

要論底盤，首先要提及的毫無疑問是法系車。

法系車底盤懸架大多是這樣：

前懸：麥弗遜獨立懸掛

後懸：可變形橫樑（扭力梁）/多連桿獨立懸掛

前麥弗遜獨立懸掛儘管也是獨立懸掛，但抑制側傾的能力太差了，因為要給發動機總成騰空間，不得不做出一些犧牲。為了抑制側傾，法系車都會在前懸加一根橫向穩定杆，這樣車子的穩定性就強多了，操控更好，更耐造。

扭力梁是國人噴得最多，但也是法國人最拿手的東西。為什麼這麼說，法系參加WRC，勒芒等國際賽事，冠軍拿到手軟的車型都是扭力梁，吊打那些多連桿參賽車。民用實車也證明，法國人調校出來的扭力梁甚至碾壓某些多連桿，比如C4L的扭力梁完全不輸速騰多連桿，國產榮威RX5啥的就不提了，根本沒有可比性。

很多網友都在批，二十萬的車，你還搞個扭力梁，顯得很掉價。但真給你一臺扭力梁的天逸你實際試駕下，看是不是碾壓多連桿的CRV？

當然，拋開調教，單就硬體來講，扭力梁確實性能要差於多連桿。這也是為什麼法系扭力梁這麼牛逼，但高階車型諸如508L，C5，C6上用的是多連桿（另一個方面是產品定位的原因）。因為扭力梁再怎麼扭（變形），也不可能完全消除兩個車輪在特殊工況下的互相影響。而多連桿就完全可以解決這個問題，由於兩邊車輪沒有連線，相互獨立工作，因此多連桿的舒適性是要勝於扭力梁的。

那網友可能問到，既然多連桿這麼優秀，為什麼還要扭力梁？

這就涉及多個方面的因素了：

首先，就成本來講，扭力梁是要低於多連桿的，有價格優勢，畢竟不是每個人都這麼有錢。

其次，就可靠性而言，扭力梁由於零件少，因此發生故障的機率相對要小。

再次，空間佔用方面，扭力梁結構簡單，空間佔用小，留給駕乘人員的空間就更大，駕乘人員就更舒適。

最後，使用費用方面，不管是平常保養，還是事故後維修，扭力梁的使用成本是較低的。

綜合以上，大家應該理解為什麼扭力梁在汽車市場為何佔有一席之地了吧

底盤要麼舒適要麼運動，想兩者兼顧車價五十萬打底，基本上都配了動態底盤技術，所以老百姓談什麼底盤，買菜車都差不多。但是我們廣大老百姓的要求也太高了，麋鹿測試過八十，彎倒穩如狗，過坑水不撒，隔音如深夜般寂靜，加速如火箭，轉速7200，油耗4.5等等，但是預算15萬，然後就狂噴，結論就是都是垃圾，所以百萬以內，還是喜歡什麼買什麼吧，不用糾結

法系車底盤懸掛功力深厚，業界公認，從五六十年代的雪鐵龍第一代液壓主動懸掛，到平民的板車（扭力梁），調教的比獨立還好，也只有法系了。

再有很多知名車企也使用了雪鐵龍的底盤技術（專利），據我所知～賓士/邁巴赫S級400以上，選配或標配的是最高級別的主動液壓懸掛（來自雪鐵龍第三代主動液壓懸掛技術）。寶馬使用的是雪鐵龍的後輪隨動技術。保時捷某系列是由雪鐵龍為其調校的懸掛。……

從霸榜/屠榜《麋鹿測試》幾十年，到-只要有雪鐵龍，只要不出意外（世界拉力錦標賽）WRC基本確定冠軍-雪鐵龍，雪鐵龍，雪鐵龍，雪鐵龍…………！可以驗證那句老話～發動機/變速箱不跟你們爭，論底盤懸掛，我們（法系）不針對誰，在座的都是渣渣！

不考慮價格說好不好都是耍流氓，一分價格一分貨，便宜沒好貨，真正底盤好的車是美系車，是美系的大車，只是在國內很少見。

絕對奧迪a6啊 高速那叫一個穩 貼地飛行不為過 高速搜一下過去基本都是奧迪 前後5連槓不是開玩笑的哦 如果再加上4驅那不要太爽

說到底盤 有可能很多人會說法系好 也確實是這樣 法系的調教功底深厚 凡是扭力梁懸掛的車型很難有超越它的 高階一點的獨立懸掛更是牛逼 遺憾的是法系的可選車型少點 德系 美系的底盤也是很好的 不過基本上在中級車以上才能感受到 比如賓士車型 福特車系等 同樣 日系得更加高階的車才行 日系中型車值得稱讚的是斯巴魯車型 底盤結構相當牛X

日系車底盤巧奪天工，美系車底盤貨真價實，德系車底盤歎為觀止。好的底盤幾個重要指標，結構，強度，用料，輕量化，平整度，空氣動力學設計等。

如今的消費者在選購汽車的時候，已經不僅僅是看外在了，更多的消費者開始關注內在的表現。而在內在的表現中，底盤懸架的表現是最容易被消費者們忽略的一部分。底盤懸架的好壞，關乎到一輛車的行駛品質好壞，而行駛品質是會直接影響到我們的駕駛感受的。今天，我們就來聊聊底盤懸架的那些事。

懸架作為底盤中的一部分，懸架的好壞對整個底盤的影響非常大，一個好的懸架能讓底盤的表現如虎添翼。一般來說，現代汽車上的懸架可以大致分為獨立懸架和非獨立懸架兩種。

先來說說獨立懸架，簡單來說，獨立懸架的意思就是每個車輪的懸架都是獨立運作的，不受其他車輪懸架的影響。獨立懸架常見的有雙叉臂式、麥弗遜式、多連桿式這幾種。獨立懸架的成本較高，調教難度相對於非獨立懸架來說比較大，但因其天生的結構優勢，獨立懸架在運動性、舒適性上都能有較好的表現。

非獨立懸架因在其兩個車輪間會有互相影響，所以一般作為汽車的後懸架來使用。雖然非獨立懸架在結構上並不佔優勢，但其簡單的結構可以最大程度的減小對車內空間的影響，並且成本較低，車企往往將其用在經濟型小車上。

除此之外，還有非常重要的一點就是調教。一款調教的好的非獨立懸架是可以在各種效能指標上追趕獨立懸架的，法系車就是一個非常好的例子。所以我們在看車的時候，不僅要看懸架的結構，還要切實去駕駛感受一下工程師們對於懸架的調教水平。

總而言之，一個好的底盤離不開一個好的懸架，一個好的懸架也不足以支撐起一個好的底盤。為什麼這麼說呢？除了懸架，影響底盤的表現還有很多因素，如轉向系統的調教、制動系統的調教等等。所以說底盤的表現除了看懸架的結構和調教外，其他的部件間的配合也必不可少。你知道怎麼分辨了嗎？

市面上常見的三款底盤好的平民汽車FOCUS，Golf，馬自達3，底盤都很好。底盤懸架是一個比較玄乎的系統，因為除了硬體要好，還需要好的調教，就像軟體一樣，我經常給我的新同事舉這樣的例子，如果底盤軟就好比人光著腳奔跑在沙灘上，雖然不會腳震動的疼，但是加速慢，容易打滑，如果底盤硬，就好比人奔跑在水泥路面上，雖然加速和減速響應快，但腳會疼。這需要一個很長經驗積累的過程，市面上哪些車底盤懸架好呢？

福特FOCUS

FOCUS是福特歐洲研發中心的拳頭產品，前麥弗遜+後多連桿的結構。主打底盤效能，高速車身穩定，轉向精確無虛位，高速再提速能力強，過顛簸路面車身穩定，同時路感也強，急速轉彎車身穩定。包括我徒弟最早也問，這些資料能否量化，試驗場是有很多量化的資料的，這些即便我貼出來，也太難懂了。在汽車行業也有一個爭論，到底是FOCUS底盤最好還是Golf呢？爭論不休，但是不是第一就是第二。

大眾Golf

大眾車的種類非常多，主攻各個方向，Golf就是主打底盤效能的家用轎車，雖然作為家用，但是幾乎所有的大眾成熟新科技都應用在這款汽車上面。和FOCUS一樣，它也是前麥弗遜後多連桿的結構。Golf相比較於FOCUS在急速轉彎的能力更強進，在80km/h速度下轉更小的負角彎道，但是在顛簸路面車身穩定和轉向反饋這方面要略弱於FOCUS。

馬自達3

日本的馬自達汽車號稱東方的寶馬，也主打運動，旗下汽車底盤都不錯，同時汽車車身輕巧，雖然和老牌運動轎車FOCUS和Golf還略有差距，但是不在專業的測試環境下比較難發現，同時馬自達3的軸距不FOCUS和Golf略大，這方面也補償了部分車身穩定效能。遺憾的是現款馬自達3昂克塞拉比老款星騁底盤效能有所減弱。

雖然懸架有獨立和非獨立兩種，並不意味著獨立一定好於非獨立懸架，比如法系車很多非獨立懸架就比市面上大多獨立的要好，正如我們之前所說，需要硬體和軟體（調教）共同作用。如何能有效傳遞動力到車輪，如何緩和車身衝擊，減少動載荷，該剛性的時候剛，該柔的時候柔，才是好的懸架。

這個問題挺難回答的，畢竟脫離了成本談技術優劣性很沒有意義。跑車的懸架都槓槓好！哈哈

不過既然這麼問了，咱們把範圍限制在普通家用車（從Jetta到奧迪A4這個價格區間）。普通家用車的懸掛按形式來分，目前絕大多數無非這四種：前麥弗遜+後多連桿，前麥弗遜+後扭力梁，前雙橫臂+後多連桿，前後都是多連桿。

一般而言從效能的角度，對於前懸架，多連桿和雙橫臂是優於麥弗遜的，而對於後懸架，多連桿也是優於扭力梁懸架的。

不過，後扭力梁和後多連桿一直是不斷爭吵的話題，尤其是Sagitar車的斷軸事件讓人談“扭”色變。我在之前的文章詳細對比了兩個懸架。在此再拿出來獻醜啦。

扭力梁懸架結構

先來看看扭力梁懸架吧。如圖1所示，扭力梁的結構特點就一個詞：“簡單”。所有的扭力梁結構都遵循“兩縱一橫”模式。一橫指的是中間的扭力梁（又稱扭轉梁），這是這種懸架的核心。學過工程力學的工科學生應該從字面意思上就能看出來，這個結構既承受“扭矩”（扭）又承受“彎矩”（梁）。“兩縱”指的是左右縱臂，其方向與車身縱向方向一致，所以稱之為縱臂，縱臂前端與左右支架透過襯套（圖中未標註）相連，左右支架固定在車身地板上。縱臂的運動軌跡是繞著襯套軸線旋轉。一般而言，彈簧和減振器的下端固定在縱臂上，上端固定在車身地板。

圖1 扭力梁懸架結構示意圖

扭力梁懸架設計要點

為了更好的理解扭力梁懸架，小P科普下工程師在設計扭力梁懸架時注意的關鍵要點。大家千萬不要以為扭力梁結構簡單，它的設計就很簡單，其實能輕鬆玩轉扭力梁的設計師在國內幾乎沒有...小P雖然也是設計懸架的，說起這個也自慚形穢。

扭力梁的截面形狀

扭力梁作為後懸架最重要的承載單元，其結構形狀是很關鍵的，尤其是梁的截面形狀。通常市面上我們常見到的梁的截面形狀就以下幾種：開口的V型、U型和封閉式的。每一種的截面幾何的引數，比如開口角度、過度的圓角半徑都是要反覆技術驗證的。如果涉及到變截面梁（從中間到兩邊，梁的截面形狀變化）就更加複雜了，這一些都需要先進的計算機輔助工程（CAE技術）軟體來計算。

圖2 截面形狀

扭力梁的強度

設計扭力梁的3D工程師做出數模後，要交給負責強度計算的CAE工程師來驗證，如果不行就要重新設計。下圖顯示了CAE工程師透過計算發現該款扭力梁在靠近與縱梁連線位置處強度不足。（CAE強度分析軟體一般將受力較大的地方用深紅色表示）。

圖3 強度校核

動力學分析

強度校核透過只是第一步！設計出的扭力梁在車輛行駛過程中能否滿足舒適性和操縱性的要求呢？如果剛性（描述物體不易變形的物理量）設計的過於強，那麼車輛的舒適性就會很差，如果剛性設計的特別弱，那麼操縱性就會很差。整車廠有專門負責車輛動力學的工程師負責對此進行驗證。

圖4 動力學校核

襯套的設計

扭力梁與車身的連線主要依靠襯套，縱臂圍繞著襯套軸線旋轉。所謂襯套就是一種橡膠件，避免硬連線，起到隔振的作用。但襯套不能設計的太硬，否則舒適性會很差，也不能設計的太軟，否則操縱性會差。同時襯套與車身橫向的角度也是重要的設計引數，下圖中的角度如果太小，則懸架無法抵抗來自側向的力，操縱性就很差，反之舒適性就很差。

圖5 襯套的設計

扭力梁懸架只有這一對襯套，這是一個巨大的短板，這個襯套要兼顧抵抗側向的受力又要緩和垂向的衝擊，所以往往只能做到相互妥協，不會兼顧。

結構振動

扭力梁這種結構天然就容易產生振動，尤其是與後面的剎車盤產生共振。當制動剎車的時候，制動盤往往會產生高頻振動，直接透過縱臂傳遞給車身，縱臂這個零件往往還會起到“大喇叭”的作用，將振動和噪聲放大。而扭力梁懸架只有一對可憐的襯套起隔振、降噪作用（別忘了這個襯套還需要兼顧其他很多工作）。怎麼辦？還是算！工程師要計算這套結構的固有頻率，將其固有頻率與制動盤的頻率避開，儘量減少共振。

圖6 結構振動傳遞路徑的分析

其他

你以為完了嗎？沒有！！！這些都設計完以後，還可能面臨很多問題：你的這結構衝壓工藝能做出來嗎？焊接工藝怎麼樣？耐久性怎麼樣？一系列的問題接踵而至...所以，設計一款成熟的扭力梁是很耗時費力的大工程...據說這玩意法華人玩的最溜...

圖7 法國小鋼炮——梅甘娜

多連桿懸架的結構

其實，小P今天特意在扭力樑上扯了很多，有機會可以再專門寫一篇介紹文章，剛才那些對於扭力梁的設計研發都是鳳毛麟角。之所以寫這麼多，主要是因為大多數消費者對扭力梁不夠了解，關注度也不如多連桿懸架，以為其設計很簡單。所以小P多發揮了一些^_^。好了，現在看看多連桿吧！

先上圖！看看我們的神車寶馬！

圖8 寶馬後懸架

圖9 大爺我就是杆多

看到沒有！是不是逼格很高。的確，扭力梁與它比起來簡直可以用“簡陋”形容。多連桿懸架就是副車架+各種杆+各種襯套。多連桿小P今天就不展開說了，簡單說說它為什麼難，難就意味著逼格高，所以效能車、豪華車都用它，哈哈^_^

多連桿的設計難點

關於多連桿的設計，核心在於懸架硬點的設計（所謂懸架硬點，就是懸架這些杆的連線點的空間位置）。假如有5個連桿，那麼就有10個硬點位置，每個位置有XYZ三個方向的座標，這就是30個引數。5個連桿就有10個襯套，每個襯套有徑向和軸向兩個剛度引數，這就是20個引數。再加上其他引數，工程師要考慮50+個引數對於車輛動力學（車輛動力學是極其複雜的一個研究領域）中20+的設計目標，你說難不難？

懸架大PK

好了，還是迴歸主題吧，到底這兩種懸架怎麼比？先來分析下各自的優劣勢：

扭力梁懸架

優點：

成本低（一個扭梁充當了副車架+穩定杆）結構簡答，佈置空間小，留給後排及後備箱的空間多

缺點

勉強做到舒適性與操縱性兼顧，很難做到雙優對側向力的抵抗不足，一般側向發生一點碰撞，整個懸架都得全換（親身經歷）逼格低。。。

多連桿懸架

優點：

設計空間大，可最佳化的引數空間多，各個襯套各司其職，如果設計的好，可以同時具備優秀的舒適性和操控性更高的物理極限抵抗側向力的能力強逼格高。。。尤其是全鋁的多連桿。。。

缺點：

貴啊，死貴死貴的需要的佈置空間多，影響後備箱的空間總結

其實，懸架沒有優劣之分，符合車型定位的懸架是最好的懸架。作為廠商，在成本與效能方面的平衡是很重要的，現在越來越多的車型開始向扭力梁懸架轉型，也有的廠家反反覆覆猶豫不決，似乎在試探市場反應。作為消費者，買什麼不重要，重要的是知道自己買了什麼~

題外話

大眾的Sagitar案例給扭力梁抹了黑，小P覺得這只是一個失敗的案例，但不能代表扭力梁不可靠。任何產品，可靠性和耐久性是最低的要求，這是我們工程師的底線。小P猜測，Sagitar扭力梁開發失敗的原因可能是：在原有多連桿的平臺上，工程師為了儘量減少其他零件的更改，硬是做出了一個嫁接的扭力梁。這項工作本身難度就極大，廠商還是太冒進了。

最後，看看神車Type R（最快前驅車）的扭力梁懸架，你知道我要說什麼。。。

底盤是除了變速箱、發動機外的三大件之一，底盤表現還包括轉向、動力、制動，而懸架只是底盤的一部分，他們四部分共同組成了底盤，我們評價一副底盤好壞或合不合適應該也是這幾個方面的綜合。

底盤好壞或者懸架好壞其實根據需求來定，比如Teana、CAMRY、這兩車子定位是偏舒適取向，這懸架同樣要往舒適偏軟的需求去走，對於這種定位的車，好的懸架應該是，在過溝過坎不會有很大起伏感，能過濾掉很多細碎的濾震，坐起來應該舒舒服服，不前後顛倒，不容易讓人暈車。

舉個栗子，CAMRY的懸架。

跟頗運動的外觀相比，CAMRY的懸架似乎又回到了以前那個舒舒服服的CAMRY，在連續彎道中，由於較長的行程，車內側傾非常大、座椅的包裹性和支撐性也非常一般，幾乎能把人甩出去，不能給予很足的過彎信心，但同樣，在舒適方面，它是極好的，高速大起伏坐起來不會有落差感，低速能把濾震過濾得一乾二淨，開起來不運動，但坐起來很舒服，因為它的骨子裡就是舒適的定位取向。

同樣，對於定位偏運動的車型，那麼它底盤取向就要往偏硬的取走了，不過在這個定位下，好的懸架應該並不是都要非常硬的！除了過彎支撐要足，側傾小，還要有韌性！同時過彎支撐很好，它會將小濾震化解，不殘留，將大濾震反饋給駕駛者，保證了很好的循跡性。

舉個栗子，ATENZA的懸架。

ATENZA的前麥弗遜後多連桿懸架就屬於有韌性但過彎支撐很好的型別，它會將小濾震化解，不殘留，將大濾震反饋給駕駛者，保證了很好的循跡性，這在連續彎道，或者變道上給你很強信心，但它給後面的乘客的感受就不太好了，因為後排支撐性跟前排相當，對於長途行車不討好，頭枕偏硬而且後排座椅腰部支撐不夠柔軟，長途乘坐也容易累。

CAMRY和ATENZA算是這個兩個領域懸架表現極致好的體現了，車企造車看定位，買車看需求，懸架在相同的領域才有評價好壞的可能，不同領域不可對比，輻射到不同車型，就是偏運動和偏舒適、還有純運動和純舒適車型了。

如果說什麼車的底盤懸架好，我認為法系車最有發言權，法系車的底盤懸架表現是其底盤技術的集中體現，在汽車界都是出了名的。法系車能把板懸車調教成獨立懸掛的效果，也只有法系能做到，論底盤技術，法系稱第二，沒人敢稱第一，就連寶馬都買法系的底盤技術，可見法系車的調教功底。法系車向世界證明了，用最簡單的懸掛結構和低廉成本創造了底盤效能的優越性和舒適性，法系車的底盤懸掛給人的最大感受就是恰到好處，不軟不硬，既兼顧舒適性，又做到了操控性，把底盤調教的爐火純青，這是其它車企做不到的，這才是真正底盤技術的體現。

底盤懸架好不好，就看高速穩不穩。

經常聽到一大堆的車主在喊法系車雪鐵龍底盤懸架最好。而另一部分車主在喊：不對，美系車才是最好的。當然也有人在喊日系車才是最好的。每個人的理解都不一樣，畢竟情人眼裡出西施。

買車最重要的就是看三大件，發動機、變速箱以及底盤，三大件能直接影響汽車的檔次以及安全，而底盤直接影響汽車的安全性、操控性以及舒適性。

如果你說哪一款車的底盤懸架最好，車價越貴越好？這是肯定的，你見過哪款上百萬的車底盤有差的，跑車雖然舒適性不好，甚至感覺還有點硬邦邦的，但人家除此之外全是優點。

就拿呼聲最高的法系車雪鐵龍舉個例子，雪鐵龍的底盤調校技術，很多車主都說敢認第二沒有車敢認第一。不過這句話也確實不是隨口而說的，雪鐵龍的底盤確實有一定的厲害之處。

雖然說法系車在國內一直以來都不被看好，銷量和口碑最高的反而是德系和日系車。而雪鐵龍是在各大賽事上的出色表現，才被眾人認可的。

新一代的AMCS大師級平順底盤搭載在雪鐵龍第三代C5上，這套底盤傳承自雪鐵龍XM的液壓懸掛技術，正因為其獨有的FML減震韌性多連桿後懸掛，才能有效地減少不同路況對車身的衝擊，保證懸掛執行定位精準，有效地提高了舒適性和駕駛操控效能。

當然還有底盤液壓緩衝系統，其前後避震也不直接接觸車身，從另一方面減少了車身多餘震動以及可靠耐用。

底盤技術的好與壞並不是一兩句話就能夠說明白的，再比如美系車雪佛蘭，起在過彎的時候傾斜不會過大，但舒適性相對來說就比較差，懸掛偏硬。

在往大了說，寶馬、沃爾沃，哪一款車型操控性不好？安全性不好？寶馬是出名的操控性，如果底盤做的不好，那操控性也好不到哪去。而沃爾沃主打安全性，其駕駛性和舒適性方面的表現也不錯。

所以按照這麼說，每一款車型都有好的一方面，並不能針對所有的車型來說，每個車主對汽車的認識都不一樣的。

什麼狗屁問題，你也不說車輛使用環境和路況，跑賽道當然超跑，offroad當然是非承載式車身的越野車，不同概念好嗎？

福特車的底盤絕對第一，首先福特的操控感和極限無敵，FOCUS STline麋鹿達83，哪輛車能做得到？福特對獨立懸掛的研究登峰造極。福特更有FOCUSrs四驅型高階底盤壓陣，Mustangg500，福特gt在勒芒量產級超跑前年是冠軍，去年是亞軍，冠軍是馬丁，但馬丁與福特師出同門。板式懸掛的嘉年華麋鹿也是80多，福特對於板式懸掛的研究也不弱於法系車。開一輛福特車就會覺得有一種行雲流水般的感覺，就算是金牛，EDGE這樣的大車，同樣給你開小轎車的感受。

福特車對德系車，福特明顯比德系舒適，福特比德系車更表現出一種底盤的韌性，德系太硬，不爽。德系車跟板式的福特嘉年華的感覺很接近，過一個減速帶都讓人恐懼。

福特對法系，法系對板式懸掛的確研究得無與倫比，但畢竟硬體上有缺陷，主打獨立福特沒有法系車那樣拘泥於偏執的一面，能充分發揮獨立懸掛的硬體優勢，更能做到舒適性與操控性的兼顧。

福特對日系，通常來說福特轎車的透過性比德繫好，但比日系要差，舒適性對過濾比較徹底的日系要略低，但福特是一個運動取向的車企，底盤略低的好處就是高速穩，福特沒有把細微的振動過濾是一種歐美車的風格，給人以路感和激情，完全軟綿綿的車實際坐著個人感覺反而累，而福特車坐著開著不太會頭暈。至少側傾小。

總之，從底盤論車的話，福特是無敵的。

底盤懸架的優劣只能以型別進行區分-什麼車更好很難一概而論

內容概述：

底盤概念與型別五類廣泛應用的懸架特點解析

哪些車的底盤懸架好？類似的問題不勝列舉。然而這個問題是不會有標準答案的，因為海內外量產汽車有數千款，可以確定的說沒有任何人能夠全部進行測試；所以誰也不能說哪臺車的水平一定最高，所謂“山外青山樓外青樓”是非常有哲理的一句話。

所以咱們就來從底盤和懸架的型別作為切入點進行分析，參考一些價格相對親民的量產汽車就好。

承載結構·五類懸架

「承載式車身」是轎車、SUV、MPV與主流品牌輕客使用的結構。

所謂的承載指車身框架（涵蓋底盤）負責安裝剩餘的四大總成，負責載重並承受路面起伏的衝擊力；這種車身又被成為框架式或籠式車身，整體結構的特點就像是個籠子，結構強度顯然是不會很高的。

標準可以在10000-25000N·m/1°之間，大部分車輛都在兩萬牛米以內；結果則是隻適合在平整的鋪裝路面行駛，如高頻率行駛於崎嶇道路的話，車身頻繁的扭轉變形很容易造成鋼材的金屬疲勞。也就是無法修復的塑性變形，即使強拉會原形，鋼材的強度也無法恢復了；所以此類車型只適合公路代步駕駛，需要的懸架型別當然要以提升駕乘舒適性和操控為主。

前懸架的三個型別：

1：主流選項是「麥弗遜懸架」。這種懸架是用其發明者麥弗遜來命名，港臺地區習慣稱之為“麥花臣懸架”，也許是習慣於臣服的心態作祟的命名吧。

話歸正題，這種懸架從3萬級別的麵包車到30萬級別的中端車都有使用，是目前使用最多的懸架型別；原因首先是製造成本低，因其只有減振器與螺旋彈簧，以及一組定位下方的A型搖臂。車輪在轉彎時會產生傾斜，下搖臂能提供車輪下方的橫向支撐，但上部分就會因作用力而側傾，這會相當程度的影響操控感。

然而麥弗遜懸架也不是沒有優點，其優勢在於佔用空間很少，與副車架廉價後就像是個【U型】（盆）；發動機艙就會有很大的橫向空間，絕大多數汽車都是前置前驅系統，這種使用小體積變速箱與精簡的傳動系統的驅動平臺製造成本最低，同時也能實現一定程度的輕量化，所以被代步汽車使用者認可了。

而所謂的前置前驅是將發動機與變速箱，以平行於前橋的方式橫置在車頭，也就是麥弗遜懸架與副車架組合後的“U型空間”中；所以前驅代步汽車更適合使用這種懸架，當然也確實是降低製造成本的產物。

2：升級型別是「雙球節懸架」。麥弗遜懸架的A型搖臂只有一個與車輪連線的活動球節，控制的角度是當然也非常的單一；所以上半部分的角度是難以控制的，但如果把一組A型臂的拆分為兩根，每根單獨加入球節並固定於不同的角度。這樣的設計是不是就能起到對車輪上下兩端的同步控制了呢？

雙球節的概念基本就是這樣了，這種簡單的升級仍舊不會佔用過多的空間；不過對於設計、調校、材料的要求都會有大幅提升，研發與製造成本是會提升很多的。

量產汽車中很少有汽車使用這種結構，其中知名度比較高的有凱迪拉克ATS和BMW3 Series；然而這些轎車已經是後輪驅動的高效能中高階選項，只有ATSL在停產清庫存的階段價格一度低至接近15萬。不過新款凱迪拉克還是換用了麥弗遜懸架，只有準大型轎車CT6使用了雙橫臂結構，這種結構的概念類似於“雙球節PLUS”，水平還是不錯的。

3：理想型別是「雙A臂懸架」（也叫做雙叉臂）。相信這種懸架的特點沒有必要贅述了，說白了就“麥弗遜懸架＋上A型搖臂”；提升的自然是上部分車輪的車型支撐，前輪的傾角可以更加理想的控制，這對於輪胎的抓地力、轉向清晰度都會有相當程度的提升。

而且雙A臂懸架的橫向支撐性要比一般的五連桿都要強，所以很多的賽車與高效能轎跑車都會使用這種結構。

量產汽車中還有些前驅轎車也用這種懸架，比如吉利博瑞和傳祺GA8，這些5米級別的中大型轎車在轉向時會產生相當程度的橫向作用力；而前驅轎車的重量本就集中在車頭位置，所有用雙A臂才理想的選項，至於很多中端前驅轎車還在使用麥弗遜當然是因為控制造車成本。

後驅轎車中有很多使用這種懸架的選項，不過中端及以下範圍內卻不躲；比較有代表性的是捷豹XEL，其次則是奧迪A4/6的所謂五連桿，其實是用連根定位臂替代了上A臂，本質也還是這種結果或者理解為PLUS吧。

後懸架的兩個型別：

1：雙橫臂懸架應用不多，但是使用這種懸架的汽車保有量很大，因其叫做「哈弗」。關於雙橫臂的爭議很大，有些人認為這就是個“二連桿”，也有人說它是“雙球節”；然而雖然都是兩根但是結構與強度完全不同，下圖為雙橫臂的結構特點，可以看出這種懸架總能夠提供理想的橫向支撐，而且很少佔用立體空間。

所以也有一些賽車是使用雙橫臂懸架的，這種結構不能說是差。

2：多連桿懸架的應用最廣泛，實際製造成本不是很高；因為稱之為“多連桿”是應為連桿普通為≤3，參考Excelle、瑞虎3、CAMRY、HIGHLANDER等車都是二連桿，級別顯然是不夠高的，但相比扭力懸架倒還是會好一些。

至於三連桿的懸架就有太多了，這裡不再一一列舉；需要了解的是這種結構的特點是利用連桿自身的剛性，以及結構襯套的液壓力特點，實現對不同角度衝擊力的緩衝，強度的概念確實不如是雙橫臂或雙A臂，多連桿懸架適合的是代步汽車。

特殊型別·非承載

關於扭力梁實際應該放在第一節來分析，因為只有承載式車身的車輛會使用；但是這種結構又屬於「非獨立懸架」，所以也可以與「整體橋非獨立懸架」對比分析。

所謂獨立懸架指懸架的連桿搖臂不像不接觸，在車輛的四個角與副車架與車架單獨連線固定；車輛在起伏時或轉彎時，單側車輪角度的變化不會輕易的影響對側車輪。但是非獨立懸架則是透過一個硬軸或可以輕微扭轉的梁體連線兩側車輪，單側的運動必然會影響對側車輪，車輛的操控感會差很多。

圖1：扭力梁懸架的結構特點

圖2：非獨立懸架運動特點

圖3：獨立懸架的運動特點（有些誇張）

扭力梁懸架的缺點已經無需贅述了，一根梁體、減振器加螺旋彈簧的結構太簡單，沒有連桿搖臂當然難以精準的控制車輪。不過這種結構的製造成本低，所以還是有些入門級車輛可以使用的。

不過非承載式車身的車輛不不會選擇它了。所謂非承載指車架不承重了，而是在車架底部加上一套獨立的底盤，該底盤由大量的高強度與超高強度鋼打造，抗扭強度高不用擔心變形，不過也確實很重。脆弱的扭力梁單純承受其重量已經夠嗆，裝備在≥2噸級別的越野車上高頻率的扭轉，短軸只是時間問題。載重量很大的貨車當然更不會選擇扭力梁，整體橋是理想選項。

從圖片就能看出整體橋的結構強度優勢，內部整合的是牙包與半軸，所以整體橋也是驅動橋；只有這種結構能真正的承受大的衝擊力，以及核載非常大質量的貨物，這就是同為非獨立懸架但只有扭力梁被吐槽的原因。

關於各類懸架的特點就講這些了，扭力梁懸架的車輛很多也不贅述了，但≥8萬的汽車著實沒有使用扭力梁的理由；至於整體橋懸架主要是越野車型使用，知名度較高的選項諸如BJ212、Wrangler（前後硬橋），BJ40、WEY300、H9、牧遊俠、Everest等車都是這種結構。

天和MCN授權釋出