如果把所有技術條件都統一且保證四缸2.5L和六缸2.5L的動力相近，從原理和結構上來看肯定是四缸2.5L的要相對省油。如果單純把技術和排量限定，就不能簡單的說它們誰的動力更強大隻能說六缸2.5L的動力提升潛力更大。發動機的動力性和經濟性是一系列相關技術緯度綜合作用的直觀結果，任何一個緯度的改變都會導致發動機效能產生差異。所以這種對比在實際中並不現實，對比起來也沒多大意義，六缸相對小的排量（比如6缸2.5L）優勢在於它的執行平順性，說真的和燃油經濟性和動力性沒多大關係。六缸2.5L發動機其實並不算是主流缸數+排量的組合是一個尷尬定位，算是針對市場需求的妥協。尷尬點在於論燃油經濟性它沒有四缸大排量省油，論動力效能它沒有六缸大排量有動力優勢。所以六缸2.5L註定只是特定時期的備用、替代型發動機，像我們熟知的有以前主要活躍在老款奧迪A6、日產Teana、豐田銳志/CROWN、寶馬520直6、通用老Regal等車型。這些六缸2.5L自吸都有一個共同點就是功率引數並不比四缸2.5L高很多，有的甚至還稍微低一些。

原因就是：那個階段節能減排趨勢不明顯，市場對6缸的認可度高，市場追求六缸的平順性且六缸是中高階的代名。車企都想辦法讓自己的六缸能更親民，但有個問題就是六缸的成本太高，過大的動力潛力也會造成動力浪費，此外保證價格親民外又不能不在乎發動機的燃油經濟性，而2.5L排量為主的六缸小排量非常符合車企需求，所以也成為車企首選。自此小排量六缸發動機由於特殊的“價效比”逐漸搭載到了B級車和入門豪華車型中。六缸這麼好，還那麼便宜，基本20多萬就可以上到為什麼現在幾乎沒有新車型搭載了。這就是所謂一個時期一代神，如今節能減排大趨勢下小排量六缸除了在平順性上的優勢外在其它地方各個方面上基本都沒有任何優勢可言。和目前的高熱效率自吸發動機相比沒任何燃油經濟性優勢；而和渦輪增壓相比幾乎沒有什麼動力優勢可言；成本高，維修保養麻煩、貴。在各項效能都不佔優勢的情況下只為了平順性而增加成本還不討好，市場不會認可。即使在那個全民崇尚六缸的年代，銳志、CROWN、Teana等6缸車型也好不到哪裡去，更別提現在了。情懷畢竟是情懷，也就是嘴上掛著，終究是美好的嚮往，它改變不了滾滾發展趨勢。回到問題上，同前提下四缸一定比六缸省油這是毋庸置疑的，因為四缸自重和自身能量損耗就比六缸少。如果說哪個動力強還得根據具體情況來判斷，四缸2.5L有動力強的，六缸2.5L動力也有不如四缸2.5L的。但是從市場車型來看六缸2.5L普遍都會比四缸2.5L有動力優勢但多數差距並不大，2.5L六缸最大優點就是比四缸更具平順性和動力提升潛力。

對比四缸的發動機和六缸的發動機，同排量的情況下誰更省油，這個要從技術上說理論上說，或是從實情情況下來說，它都是不太一樣的啦。從技術和理論上說，六缸2.5排量的發動機用油量更多，這是一定的，因為同樣的時間裡，它需要多兩個缸來工作，這就是它滑4缸更省油的直接原因了。

但是結合實際情況就是另外一個結果了，那就是在起步的時候，而汽車的油耗主要影響也就是起步和加速，那麼4缸機就沒有6缸機的功率大，所以6缸機就會更好的提速效果，更好的加速效果，相對而言4缸機就滑 6缸機省油了。就是這個樣子，特別是相對擁堵的，頻率很高的起步，就會發現6缸機更省油了。

2000年，我無意識的得到了一輛尼桑轎車，風度的V31，尖頭尖腦的流線型車身，橫置V6，2.4發動機，那個車款賊拉個棒，到現在都很少見到3.0以下排量發動機用V6設定的！

同排量型別的V6發動機和L4發動機哪個動力更好？這個問題其實並沒有什麼標準答案，首先不同氣缸數量的發動機動力確實有差別，但影響動力性的不單單是氣缸數量和排量，發動機的設計，調教都有重要關係，就算是同排量V6或L4發動機動力也不一樣。發動機的動力引數有功率和扭矩兩種，功率和扭矩又是相互限制的關係，功率也叫馬力，是衡量發動機動力性最常用的一個計量單位，發動機的功率主要是體現了發動機的加速性，功率越大相對來說加速性就越好。而扭矩代表的是發動機曲軸輸出的扭轉力矩，發動機扭矩越大車輛的負載的能力就越好，所以扭矩大對於爬坡，負載的作用更大一些。那麼能不能讓發動機在同排量的情況下功率和扭矩都大呢？這個其實是比較難了，因為在發動機設計的時候就需要考慮好這個問題，如果想讓發動機功率大就需要增加氣缸直徑，降低活塞的衝程，這樣設計的發動機功率就會比較大。如果想讓發動機的扭矩比較大就需要降低氣缸直徑，增加活塞的衝程，所以為了保證功率和扭矩的均衡，在設計發動機的時候，設計師都會在缸徑和衝程之間找到一個平衡點，這樣才能讓發動機達到比較合適的動力水平。除了氣缸設計以外，發動機的供油形式，電子輔助系統的運用等等都會對發動機動力有很大影響，所以單單從發動機是V6或L4來判斷動力性是不客觀的。不過從發動機的平順性來說V6確實要比L4更好，這是發動機設計原理決定的。大多數同排量4缸發動機要比6缸發動機扭矩更大一點，油耗更低一點，因為相同排量下4缸發動機普遍衝程更長，氣缸少了兩個發動機自身的摩擦阻力也會降低，所以油耗更低一點，這也是為什麼現在很多汽車廠家推三缸發動機的主要原因。

這個問題並沒有標準的答案，如果作答，那麼需要限制幾個條件。

排量同為2.5.，如果氣缸直徑一樣，那麼四缸機的功率要低於六缸機。原因很簡單，排量相同，氣缸直徑相同，那麼4缸機的做功行程一定要比六缸機長，做功行程長，那麼不利於拉高轉速。也就是說六缸機要比四缸機更容易拉高轉速，因為四缸行程短，做功速度更快，也就功率更高。

至於那個省油，也並不好說。這個與廠家調教，廠家技術水平有直接關係。四缸機會略有優勢吧，畢竟結構更加的簡單，車身車身更輕。

下邊是馬自達四缸ATENZA2.5與豐田六缸銳志2.5的引數對比，動力差距還是其實是非常小的，當然銳志發動機比較老了。同排量的六缸機與四缸機相比，六缸機的優勢在於行車品質，平順性更好。並且六缸機也比較的有逼格，甚至也可以說是情懷。

隨著渦輪增壓發動機的興起，環保法的日益嚴苛，自然吸氣發動機越來越少了，目前日系車還有一些2.5自然吸氣發動機可以選擇，德系車美系車法系車韓系車等自然吸氣車型已經非常少了。6缸發動機了，更是鳳毛麟角了。如果有NA情懷，如果有V6情懷可以在不多的車型選擇一款，圓了自己的夢。

市區油耗13百公里上下，3000轉以下行駛幾乎無噪音。這機頭在高速時非常爽50-210區間提速無衰減，cvt變速箱也夠平順而且響應速度快幾乎無延遲。開過2.5的ATENZA，80以內感覺不輸奧迪同排量的，但上高速後二車就全方面拉開差距了。

基本原理 相同排量下 氣缸越少扭矩越大 噪音和震動也越大 氣缸越多扭矩越小 噪音和震動也越小 這是先天基本原理決定的

同等技術條件下，4缸省油。因為6缸摩擦面積大於四缸，有一個引數叫面容比，就是氣缸表面積與容積比值。表面積大效率低，導致的結果就是費油。6缸平順，曲軸每轉720度多做兩次功，更容易獲得高轉速高功率。4 6缸自吸發動機最大扭矩幾乎沒差別，扭矩只決定排量。渦輪增壓發動機扭矩看廠家設定。6缸發動機“質感”更好，壽命更長，噪音低，震動更小，行駛品質高於4缸，缺點價格貴。

這樣說吧……如果你買車……給你這兩車同品牌同價格的……同排量的一個四缸車和一個六缸車甚至配置都一樣的你就說你是選哪個吧……我相信這樣你們就都可以有答案了……六缸發動機的就是我的選擇！

理論和技術上東西都不懂，我只知道我家的一輛銳志（V62.5）和一輛2010款的RAV4（L42.4），平時使用時不管高速上或者是城市裡用同條件下銳志都都要比RAV4省油，其實V6和L4的發動機誰用誰知道好。

理論上一定是L4更省，動力更好，但是差別不會有明顯提現，L4重量小一些，少了兩個缸，就少了兩個活塞的摩擦，和噴油

當然L4了，4缸技術最成熟，缸數越多效率越低。那些8呀！12呀！都是些玩家燒錢，最實用耐用成熟的就是4缸。

同排量型別的V6發動機和L4發動機哪個動力更好？這個問題其實並沒有什麼標準答案，首先不同氣缸數量的發動機動力確實有差別，但影響動力性的不單單是氣缸數量和排量，發動機的設計，調教都有重要關係，就算是同排量V6或L4發動機動力也不一樣。

發動機的動力引數有功率和扭矩兩種，功率和扭矩又是相互限制的關係，功率也叫馬力，是衡量發動機動力性最常用的一個計量單位，發動機的功率主要是體現了發動機的加速性，功率越大相對來說加速性就越好。

而扭矩代表的是發動機曲軸輸出的扭轉力矩，發動機扭矩越大車輛的負載的能力就越好，所以扭矩大對於爬坡，負載的作用更大一些。那麼能不能讓發動機在同排量的情況下功率和扭矩都大呢？這個其實是比較難了，因為在發動機設計的時候就需要考慮好這個問題，如果想讓發動機功率大就需要增加氣缸直徑，降低活塞的衝程，這樣設計的發動機功率就會比較大。

如果想讓發動機的扭矩比較大就需要降低氣缸直徑，增加活塞的衝程，所以為了保證功率和扭矩的均衡，在設計發動機的時候，設計師都會在缸徑和衝程之間找到一個平衡點，這樣才能讓發動機達到比較合適的動力水平。

除了氣缸設計以外，發動機的供油形式，電子輔助系統的運用等等都會對發動機動力有很大影響，所以單單從發動機是V6或L4來判斷動力性是不客觀的。不過從發動機的平順性來說V6確實要比L4更好，這是發動機設計原理決定的。

大多數同排量4缸發動機要比6缸發動機扭矩更大一點，油耗更低一點，因為相同排量下4缸發動機普遍衝程更長，氣缸少了兩個發動機自身的摩擦阻力也會降低，所以油耗更低一點，這也是為什麼現在很多汽車廠家推三缸發動機的主要原因。