原來由文化程度低的涉及的水氫燃料設想，很多隻是在幻想程度，現在有高科技人才，有大的科研機構能介入，可能成功的希望增大了，歷來緊盯世界科學發展的中國，有理由也可以組織攻關，吹氫氣球並不難，應用到家用電動車上，在創新，創意上下點功夫，爭取突破，價效比上的平衡，但願只是臨門一腳。

新能源汽車使用能源的唯一方向是【電】，鋰電池、固態電池與氫燃料電池堆概念不同，發展趨勢最終還是鋰電池。

固態電池與氫燃料電池堆是近年來被熱炒的概念，但是量產和推廣的價值太低。提到固態電池總不能繞開石墨烯，這種材料一種厚度僅為0.34奈米的單層的結晶體，特點是有良好的電學、熱傳導、強阻隔能力，又被稱之為“黑金”；使用單層石墨烯作為電池正極材料，其作用為極快速充電以及高倍率放電，所以理論上石墨烯固態電池是提升電動汽車使用便利性以及效能的理想材料。

不過石墨烯的製造工藝要求很高，而且用單層石墨烯作為正極材料可靠性值得商榷，而多層石墨烯正極反而會造成導電性差的問題，充電效率和效能反而不如鋰電。以單層石墨烯作為普通鋰電池的導電輔助介質也不理想，因為製造工藝對佈局的影響很大，這一層石墨烯也許能短時間起到作用也許壓根沒有用。

所以目前的石墨烯固態電池還很不成熟，而且價格超過600元1克的石墨烯材料也決定了無法普及，否則一組動力電池絕對會是天價，除了航空航天領域以外估計軍工也用不起；現在所謂的石墨烯電池只是在正極新增百分比到千分比之間的是石墨烯，嚴格的說這種電池與名稱並不相符，所以這種電池哈斯噱頭。

氫燃料電池與固態電池和鋰電池不是同一概念，這種電池不是用來“儲電”而是用來“發電”，稱之為電池是不夠嚴謹的，準確的叫法應該是【化學發電器】。這種電池堆利用汽車氫罐中的液態氫作為反應原料之一，利用氫與氧在催化劑的作用性進行產生化學反應，在分子運動的過程中產生直流電，僅此而已。

執行原理是利用燃料電池堆發出的直流電為動力電池組供電，一般理解的充電是錯誤的，所謂的充電是利用電池是動力電池中的鋰離子實現正負極位置的轉換；可以理解為消耗電子利用電場反應，鋰電池中的鋰離子在反應中完成從正極到負極的“搬運”過程即使所謂的充電了。

氫燃料電動汽車的原理為：燃料電池反應發電→電初級動力電池實現充電→動力電池放電供給電機→電機驅動汽車行駛，也就是說這種汽車本質是電動汽車，但比電動汽車多出一個發電增程器。不過這個增程式的發電效率很低，一公斤氫反應發電低於20kwh，但是製造一公斤氫需要提前消耗三倍左右電網上的電，從能耗和排放的角度判斷這種車沒有推廣的意義；其次燃料電池發電器使用的主要成分是【鉑】，也就是俗稱的白金，其製造成本也是非常誇張的，一臺普普通通的破百超10的代步車算上電池堆、動力電池以及材料成本，價格會超過30萬，換位思考會去選擇嗎？

所以固態電池和燃料電池發電器的普及似乎是沒有意義的，重心應該放在如何降低鋰電池的製造成本，是一味地追求高能量密度使用高鎳三元鋰電，還是均衡能量密度與製造成本考慮磷酸鐵鋰呢？

新能源汽車，我認為只有利用可再生能源的汽車，才是真正意義上的新能源汽車，目前看，最有開發前景且障礙較小的應是太陽能汽車，車頂由太陽能電池板供能。但要普及需提高太陽能電池能量轉換效率和儲能等問題。鋰電池和固體電池是特定場合用的，不適用汽車。燃料電池應先解決汽油、柴油作為燃料電池燃料的能量轉換效率等問題。

不論是哪種型別的電池，實質上都是用電的。新能源汽車所謂的“新”，主要也是指電力驅動的車輛。

大家都知道的純電動汽車，是依靠電池供電給電動機來驅動車輛；混合動力汽車（此處包含純混動、插混和增程式），除了內燃機參與車輛驅動之外，電動機也是很重要的一部分，是依靠電力的。

氫燃料電池車，雖然加上了氫燃料，但是最終到驅動系統上，還是依靠電力驅動。氫燃料電池車中也有電池來儲存電力，即使沒有氫燃料系統，電池也能驅動車輛行駛80公里左右。

因為加上了氫燃料電池系統，在車輛行駛過程中，氫燃料電池系統同時反應來發電，將電力儲存到電池中，而這樣的車輛只需要給氫燃料電池系統加氫即可，加一次氫氣基本都能形式500公里以上。

但是氫燃料電池車十分依賴加氫站，而加氫站的建設又無法像建設充電樁那樣簡單，一個日加氫量200kg的加氫站建設成本就要近2000萬元，很少有企業能夠承擔加氫站的大規模建設。除此之外，氫氣的製造和儲存也是一個大問題，按照豐田對氫氣的標準，國內的制氫工藝無法制造出符合要求的純正氫，所以豐田氫燃料電池車無法在中國投入使用。

說完了氫燃料電池，再說固態電池就好理解了，固態電池也是電池的一種。與現在的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池相比，固態電池有著更高的能量密度，並且更加穩定，被認為是理想的電池。

但是固態電池目前還處於實驗室階段，因其內阻大，會阻礙充電效率，同時固態電池的電池材料相當高，還無法商業化。

針對能源來講無所謂的新舊之分，各種能源是可以相互轉化的，在能源的開發和利用上隨著科技的進步，人們逐步從單一的使用石化能而轉向核能、生物質能、水力勢能、光伏能、風能、潮汐能以及將水分解的氫能，所有的這些能轉化來轉化去無非就是熱輻射及電磁能，動能、勢能，歸納起來也就是場能和波能相互轉化，而在能量的應用上最大的瓶頸就是能量的儲存再使用，因能量作功分有效功和無效功，發電廠日夜不停的將石化能轉化成電能如果不有效的利用，那就是無效功，能量不作功而成了無功的能而浪費，因此，人們根據物質的化學及物理性質發明了各種儲能裝置來為人類服務，尤其是電的應用在移動設施上更為突出，從最初的鉛酸電池到現在的鋰電容量越來越大，人們甚至幻想著將來發明小而輕的大客量的原子能可移動電池，沒有願望就沒有動力，這一願望終究會有到來的那一天，只是在發展的道路上不是一帆風順的，人們對物質的認知還處於最初級階段，對能量的本質還在誤區，需要進一步探索，像化學反應中的催化劑為什麼能加快反應程序？而加快了反應程序啟不說明了能效提高了嗎，而在教科書中並未這樣的理解，拿電解水制氫來講教科書中一味的用一種方法制氫而得出結論能量平衡式，如果參雜催化劑而改變電反應條件其結論並非不變。在物理學中共振的聲波能將遠處的玻璃標振碎，齊步走計程車兵能將大橋振踏，共振的能量何其之大，而這些在我們的生活中得到普及應用了嗎？共振的實質又是什麼？能量的本質又是什麼？這就需要去探究去深思，對新科技自已認知了才能接受，能量守恆要正確理解。鋰電池在現階段應是容量可觀的，只是成本過高，只有降底成本才能適應市場，氫質子膜電池可將氫與氧在質子膜中交換合成水而產生電力，儲氫是大問題，因氫是易爆物品，安全設施投入成本高，效易不理想，水制氫並直接在移動設施上應用，我認為是發展方向，關鍵是制氫成本，若按傳統的電解水法那將得不償失，如果以催化劑可控電解水並有一套共振電路參與，額外的電量由空間零點能提供，充電電瓶只是起到維持電路系統共振，共振下就打開了零點能進入系統的閥門來電解水，要理解裝置執行必須認知空間零點能，這是教科書中沒有的，這也是人類以後在能原應用的方向，地球是漂浮在能量之海的孤舟。

電力驅動是未來三十年汽車驅動方式的最優選擇。雖然排放更環保的氫燃料電池更具光明，但成本制約氫燃料電池短時間無法大規模推廣。

從目前世界各國主要汽車品牌的車型結構發展趨勢來看，汽車驅動能源電力化已經不容改變。對汽車能源的引導的背後，是急劇惡化的空氣汙染已經影響人類生存的現實情況所導致。因此，人們急需一種能替代目前石化燃料的汽車驅動能源。這時人們發現結合成本和諸多原因以後，電力是目前最具實用性的汽車驅動能源。雖然純電車型對於電力的利用仍有不足，存在電池單位體積容量不足、環境的改變導致電池容量不穩定、充電速度過長和加油速無法相比擬的劣勢。但環境過於惡劣讓上馬有些急促的純電戰略不得不進行。還好，雖然目前單位體積電池容量有些不盡人意，但一些熱門車型純電續航已經能達到五百公里里程級別。五百公里續航里程已經能從很大程度上解決了續航焦慮症。但是，純電車型“新能源”光環勢必會讓對潛在消費者對它的續航能力期望過高。而不同溫度、不同駕駛風格純電車型的續航里程差異比燃油車型更高，這就讓大家對於其實已經夠用的續航能力仍然存在不信任。另外，從目前精品純電車型的續航能力來看，雖然也能達到大多數消費者的需求，但純電車型另外一項產品效能卻一直不能達到燃油車型的級別：那就是充電速度。因此，在目前單位電池容量無法獲得突破性增長的時候，提高充電速度是消除純電續航能力不足的有效方式。畢竟，在目前的高油價大環境下，一箱油也就跑個五百公里左右。當電池容量已經能達到五百公里這個級別時，透過各種技術提升充電速度可以對大規模推廣純電車型有及其重要的意義。畢竟，需要更多的續航，必須要更大容量的電池的堆積，獲得更高的續航。但車輛的載重量是有限的；單車成本也是有限的。這就決定目前不可能從電池方面獲得突破。而提升充電速度是彎道超車的有效方法。從一些全新車型的資料可以看出，更多的車企對於純電車型的充電速度採用不用的角度進行的嘗試，擬從提升充電速度獲得更多消費者的認可。比如即將國產上市的賓士旗下首款純電車型賓士EQC，在海外車型採用的最高功率110KW的充電樁，電量從10％-80％僅僅需要40分鐘。這種快速充電功能的車型推出，必將在純電車型推廣國產中起著重要的助力作用。