我倒是覺得寶馬的適時四驅才是最適合城市駕駛的四驅。

因為它是以後驅為基礎的四驅。平時95%的情況都是後驅。需要的時候切換一下四驅。這比單純的後驅更高階，或者說更智慧，也比全時四驅省油。

相對來說，奧迪那種以前驅為主的適時四驅就比較low了，因為它大部分情況下就是一個前驅車。

你還真以為降價不降料啊，人家廠商也要發財的呀，又不是福利院，反正全時四驅也沒啥作用，改個適時四驅也可以應付，你也省錢。

適時四驅多好啊，城市用兩驅，雨雪天切換四驅，偶爾爬個緩坡也是妥妥的，還比全時四驅省油。別扯什麼越野啊，這種城市SUV去玩越野脫困那是自找沒趣。要是謳歌rdx是適時四驅我肯定就買頂配了

UKL 平臺，也就是X1 X2是適時四驅。CLAR平臺的X3 5系，之類的是全時四驅，不過動力多半分在後輪。

因為便宜了，進口全時四驅指導價50.2-70w，中國產後39.4-50.2，這能比麼

寶馬X3為什麼由全時四驅改為適時四驅，這裡首先要了解一下寶馬的四驅系統。

寶馬的四驅系統

寶馬的四驅品牌名稱為Xdrive，奧迪四驅品牌為Quattro，賓士四驅品牌為4Matic，都是四驅系統，但大有不同。賓士和奧迪的全時四驅都有中央差速器，而寶馬沒有機械式中央差速器，靠的是傳動軸前端的多片離合器和分動器來分配動力，所以嚴格來講算不上全時四驅，寶馬的Xdrive四驅更類似於適時四驅。

寶馬X3由全時四驅改為適時四驅，只是預設動態的調整，在硬體基本沒區別，所以並不存在減配的說法。Xdrive四驅拿去玩越野本來就不行，它的主攻方向不是為了越野，而是為了在冰雪路不打滑和賽道效能，主打的是調整鋪裝路面的操控性。

簡單的來說寶馬的四驅靠的是電子系統的調整，所以對於是全時和適時的區別不大。

寶馬的xDrive 因為它是縱置後驅 它的發動機比較靠後 所以它的差速器靠前接近它的發動機 xDrive系統是開放式差速器 它強調高速穩定性和操控性 （19款之前的四驅基本沒有越野能力 19款X5選擇越野包能力比18款有明顯提升）所以這套系統沒有斷開傳動軸的理念 因此它前後輪一直都是40:60動力分配 但是在極端狀態下 比喻前輪打滑空轉 它就會把動力分配給後輪 所以就有19款以前被網友說是全時四驅 因為18款的普通動力分配一直是40:60 極端情況也最多是 15:85 而19款xDrive就實現了 極端情況下 0:100分配 所以勉強說是全時四驅也可以 說是適時四驅也沒毛病 因為中央差速器是多片離合器 嚴重依賴電腦控制 我還是那句話 如果再給我一次選擇的機會 我選擇19款的xDrive系統

其實寶馬官方從來都沒說過x3到底是全時四驅還是適時四驅系統，一直都是說這是一套智慧四驅系統，而關於是全時四驅還是適時四驅，也一直都有不少朋友存在爭論，最起碼目前很多汽車網站的配置表寫的都是適時四驅。

在2019款之前的四驅系統，被稱為是全時四驅系統，是因為在乾燥路面行駛的時候，前輪和後輪的動力分配是40:60。之後這套四驅系統做了一定的改動，在正常的乾燥路面行駛的時候，前後輪的動力分配比可以達到0:100，也就是後輪驅動的狀態。而當路面溼滑的時候，再根據需要分配動力給前輪。

因為寶馬的xdrive系統是開放式的差速器，其實更多的還是側重於穩定性和操控性，而非越野能力，老款平時就是40:60的動力分配，而在比較極端的狀態下，比方說前輪的附著力喪失，打滑之類的，動力就會更多的分配給後輪，所以老款被稱為是全時四驅，從這一點來看也算是合理。

其實不管是被稱為全時四驅也好，還是被稱為適時四驅也好，寶馬的xdrive系統一直以來都是一套比較智慧的城市四驅系統，目的其實更多的還是提升車輛行駛和雨雪溼滑路面的穩定性，其實無非就是老款和新款在平時動力分配的不同，根據作者的瞭解，老款和新款的機械結構是沒有變化的。

寶馬X3的四驅系統一直是叫智慧全驅系統，並沒有強調是全時四驅還是適時四驅。目前中國產的華晨寶馬X3 2018款和2019款在一些汽車網站上所寫的均是適時四驅系統，但我認為寶馬X3是屬於適時四驅和全時四驅之間的一種中間狀態。它沒有全時四驅那樣可以將動力分配到一個車輪上，但又不像適時四驅那樣平時都是兩輪驅動。下面先來講講適時四驅和全時四驅的區別。

全時四驅顧名思義就是任何時候都是四個輪都有動力，全時四驅可以根據路況不同，動態調整四個車輪的動力分配，保證行駛的抓地力以及脫困能力。一般用在比較高階的車上，比較出名的是中央差速器為託森結構的奧迪quattro四驅。

適時四驅指的是通常情況下車輛都是前輪驅動，只有當遇到路面溼滑或者某個輪子失去抓地力時才啟用四驅系統，而且適時四驅系統的前後輪動力分配非常有限，通常後輪只能分配到很少的動力，適時四驅的車子四驅系統比較雞肋。這類車子有日產X-Trail，本田CRV的四驅系統。

寶馬X3的X Drive 四驅系統採用的是多片離合器式的四驅系統，前後軸的動力分配透過多片離合器實現。寶馬X3在通常情況下的前後動力分配時40：60，然後車子的四驅電腦會透過監測各個輪子的轉速、滑移率、制動這些引數，然後智慧的分配前後輪的動力比例，可以做到在0:100和100:0之間變換。但是多片離合器有個缺點，就是它傳遞的動力有限，當車輛只有一個前輪有附著力時，多片離合器傳遞的動力無法使車輛脫困。這也就是為什麼寶馬X3在坐四驅脫困測試的時候，但前輪著地的情況下會無法透過。

我們知道奧迪Q5L在做但前輪著地的脫困測試時，車輛可以成功脫困，但為什麼寶馬卻不行呢？我認為主要原因是寶馬的四驅中央差速器的位置與奧迪Q5L的不一樣。寶馬X3的中央差速器位於變速箱與前軸之間，車輛的後驅動軸與變速箱沒有透過多片離合中央差速器，所以寶馬X3的後輪可以獲得更大的驅動力，本質上寶馬X3是一個偏後驅的車子。

而奧迪Q5L的中央差速器位於變速箱與車輛後軸之間，車輛前軸的動力是不經過中央差速器的，所以奧迪Q5L的前軸輸出動力更多一些。當只有單個前輪有附著力時奧迪Q5L也可以有足夠的動力傳遞過來，幫助車輛脫困。這也就是為什麼奧迪Q5L的單後輪著地的情況下無法脫困的原因，奧迪Q5L是一個偏向前驅的車型。寶馬X5的前軸動力經過了多片離合器，當單個前輪有附著力時，雖然動力可以輸出到前輪，但是多片離合器式的中央差速器傳遞的動力卻是有限的，不足以幫助車輛脫困。

最後總結：對於寶馬X3這樣公路車來說，這樣的四驅系統我認為已經足夠了，畢竟寶馬X3用來越野優點強人所難，它還是以舒適性和燃油經濟性為主。