現在的電動汽車續航里程500公里，電池系統能量密度為160Wh/kg，如果在不改變其他條件的情況下，電池系統的能量密度至少翻一倍才能實現續航里程1000公里的目標。這幾乎是一個不可能完成的目標，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大專案總體專家組專家肖成偉曾放言，三元鋰離子目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳矽負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg，從目前的動力電池技術來看，肖成偉認為這一目標可能無法達到。現在更高能量密度的電池只能依託於811電池了，但是這類電池的安全問題還沒有得到徹底解決，距離大規模應用還有一段距離，況且從目前搭載了811電池的車型電池系統能量密度來看，能量密度最高為182.44Wh/kg，不過這款車的續航里程也只有450公里。目前，我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力電池，大多數為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。儘管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。毫無疑問，動力電池技術瓶頸在很長一段時間內，阻礙了新能源汽車產業化程序。那麼，鋰離子電池密度究竟還能不能再提高了？無論是三元鋰材料電池還是磷酸鐵鋰電池，基本都由四大關鍵部分組成，即正極、負極、電解液和膜。現在基於這四種組成部分的鋰電池，再提高能量密度並做到產業化應用，可能性不大。一項新技術從實驗室走向應用，往往要經歷很多年的時間。前面說了很多關於電池能量密度的事，但影響動力電池效能的不僅僅是能量密度一個指標，還有動力電池的功率密度、安全性、一致性、迴圈壽命等多種因素，在眾多指標和成本之間找到一個產業化應用的平衡點，才是支撐新能源汽車發展的關鍵。不過要想讓電動汽車續航里程達到1000公里，僅靠鋰離子電池或許難以實現，不過在可見的未來，氫燃料電池車或許可以實現。豐田全新Mirai過改善燃料電池系統的效能以及增加氫氣儲存的容量，可實現30%續航里程的增加，也就是650公里，按照豐田此前的規劃，到2025年將實現1000公里的續航目標。

這是一個關於未來的問題，新能源純電動汽車續航要想達到1千公里以上，需要依靠電池技術的不斷突破才行，續航僅僅只是純電動汽車的問題之一，並不是說解決了續航問題就高枕無憂了。

目前來說，個人認為更多的是充電便利性問題，大家會發現近年來新能源純電動汽車的續航年年遞增，去年主流車型續航在400公里，而今年續航超過500公里的車型已不在少數，明年還將會有更多續航超過600公里續航里程的車型上市，某種意義而言，續航超過600公里基本就可以滿足任何條件下的出行需求了（極端條件除外），目前燃油車的續航里程也就在600公里左右，但燃油車比純電動汽車要方便，因為能源補給便利，基本不用擔心趴窩的情況。

如果某一天，當純電動汽車充電能與燃油車加熱一般便利，那麼續航將是次要的，所以筆者認為純電動汽車續航並不是越高越高，續航也並不是限制新能源汽車發展的唯一指標，更多的反而是在充電便利性及效率方面，以威馬EX5為例，520公里的續航里程基本同等一些50-70L油箱的燃油車續航，消費者不願意購買純電動汽車更多的是擔心充電便利性方面的問題而不是續航，所以純電動汽車更在適合充電便利的條件下使用。

解決電動車的里程焦慮不僅僅只有這一種方法，大多數油車也達不到1000公里續航。想要徹底解決焦慮需要三電技術進一步成熟，充電網路進一步健全，電車普及率進一步加大才行

你的理想很豐富，很多電動車理論值是多少公里，那是在勻速沒有負荷不堵車情況測試結果，都是理論的，燃油車在市區和郊區油耗都不一樣……

技術可以達到，但是經濟上沒有必要，效率也不是最優。電摩續航300公里鋰電神器助力外賣騎手。超能動力模組鋰電外形和單隻12/20/32安鉛酸一樣，分體串並聯組合任意電壓和容量，不改電池倉替換鉛酸，跑外賣比油摩年省1萬油費，壽命是鉛酸5倍比鉛酸更省錢。

電動車續航看2點：

1、“電池能裝下多少電”= 電壓 X 安時

例如鉛酸或鋰電48伏20安(48v20ah)都=0.96度電。冬天0度時鉛酸只能裝5成電量，鋰電裝7-8成影響小。裝同樣電量鋰電只有鉛酸重量的1/4，體積的1/2。超能動力是多串數高電壓方案，同容量情況下電壓高極速快、電量多跑的遠。

2、“耗電速度”和車重、車速、胎寬、路況、電機效率等多種因素有關。一般48v20ah電池在電摩款車上可以跑40-45公里。圖是溫州車友原車72v32ah鉛酸換9只超能動力24v32.5ah模組鋰電組72v97.5ah跑300公里，武漢和西安車友同配置也都跑300公里。

模組鋰電 逐只放入分體組合不改電池倉，續航兩倍爬坡加速好很多，換車重新組合適配新電壓容量不浪費，壽命是鉛酸5倍平均每年比鉛酸還省錢。2年包換，回收舊模組返環保補貼。搜超能動力 官店和官網諮詢續航300公里極速100公里電動車配置。

＞1000km·燃油動力汽車做得到嗎？內容概述：電動汽車裡程焦慮概念解析，電動汽車需要多大里程，未來電車超長續航的實現方式。

談及電動汽車總會提到「里程焦慮」一詞，概念為擔心車輛續航里程短，通勤能力差從而影響通勤效率，甚至擔心會造成行駛中的車輛虧電拋錨。然而存在這一疑慮的大多並不是車輛使用者，因為真正的使用者對於車輛的續航能力會有客觀的認知，在用車過程中總會進行合理的規劃。

反而是潛在的電車使用者有這種擔心，於是提出了“越來越過分”的要求，比如600/700/800甚至1000km的願望——百年燃油車能滿足你嗎？

回到現實燃油動力汽車的油箱普遍為「50/80L*升」容積，但是容積大的汽車續航能力不見得會更強。

因為只有中大型B/C級汽車才會用大油箱，而此類車的整備質量更高且發動機排量（耗油量）很大；加入怠速耗油量綜合計算，普通≤A級汽車的油耗按照10L/100km計算，≥B級汽車按照13L/100km計算，其真實續航能力似乎也只有【450/550km】的標準；因為還要留有餘量防止耗盡拋錨，除非溫和駕駛倒是能讓續航里程多出百餘公里，然而實時路況基本不允許。

綜上所述，經歷百年技術研發的內燃機動力汽車，其續航也不過是500km左右，那麼為什麼去要求電動汽車達到接近1000公里的高標準呢？這個問題實際並不重要，重要的是即使汽車真的有1000公里，其續航能力又有多大的意義？絕大多數汽車都是用於日常中短途代步，對於超長續航實際是沒有剛需的，普遍追求續航無非是起鬨架秧子的湊熱鬧而已。

便利性差異加油站全國10萬座左右，充電站普及率似乎不高，這會不會影響車輛的實用價值呢？

如果有電動汽車的使用經歷，對於公共充電站的需求其實是很低的。因為充電樁的電價要高於家用充電樁很多，同時還有可能收取停車費，價格會超過1元1度。然而家用充電樁只區分峰谷電價，日間六毛多、夜間三毛多；以夜間充電為主的車輛，充滿一組電池也不過20元左右，行駛里程會有400~500公里，算一算成本是多少吧。

說明：燃油汽車汽車有固定的加油站，電動汽車使用者等於每家都有“加電站”；而且建樁是免費的，對於車位的要求即使是租賃的也可以。所以電動汽車的充電便利性並不差，即使是長途出行也不用擔心，因為高速公路的沿線均以普及建設了充電站；其次在下高速後的各城市迎賓道路往往也都有充電站，具備此類車輛的使用經歷其實也就沒有什麼擔心的了——往往是不懂才會有疑慮。

續航需求&未來展望充電階段_400/500/600km對等10/20/＞20萬的不同等級汽車無限階段_300km足矣

說明：乘用汽車領域在使用充電樁補電的階段，主流快銷車只需要在500km左右即可，快充時間穩定在30min以內就沒有問題了。因為足夠低的用車成本可以補償充電時間較長的缺點，省錢才是真理，這就像主流燃油車使用者對效能沒有要求而要求低油耗是一個道理。

優秀的中高階效能車需要600km以上的動力儲備，因為高效能會有高電耗，充足的儲備才能在發揮性能的階段保證續航夠用。商用車則可以按照中短途充電，長途使用內燃機增程系統的模式；目前主流的混動大巴都是這種增程車，節油效果理想且安全性很高；不過能耗巨大的氫燃料增程式電動汽車是個異類，這種愚蠢的海外技術不僅能耗居高且安全性很差。

「無限階段」是道路普及建設了【無線充電】，長途通勤按照充電樁電價綜合道路管養收入合理的通行費，實現道路有多長車輛續航能力就有多長的無限模式。汽車本身只需要保留300公里左右的續航能力，滿足駛出專用道路後的中短途通勤即可。

盲目的追求電池能量密度是沒有意義的，密度越高安全性越差；利用內燃機增程也只是過度，電解水制氫再用氫發電的愚蠢沒有什麼好談，所以最終需要的是基礎設施的配套以實現普及電動汽車。

純電動汽車續航里程，特斯拉已經達到500~600公里。已經滿足一般人日常出行需求。一般人開車就是上下班，出門遊玩。上下班距離一般不會超出100公里。出門旅遊，自駕遊，超出600公里的可以做高鐵或者坐飛機。好過年回老家的可能有超出600公里的。

科技改變生活，電池技術在飛速發展，大部分純電動汽車續航里程超過1000公里，時間不好估計，就現狀看，，，可能1年，，也可能10年。。。