一趟車擁有兩到三個車次的情況就是覆車次了。為什麼會出現覆車次，因為在我國，鐵路系統編制車次有個原則，無論在任何一條線路，只要是向著離首都北京越來越近的方向開，就用雙數車次，行話叫上行車次；向著離北京越來越遠的方向開，就用單數車次，行話叫下行車次。這樣便於行車排程快速判斷來車方向，提高排程效率。有的車次會在中途變換方向，由本來接近北京執行（上行）變為遠離北京執行（下行），這時候就需要變換車次了。例如從上海開往烏魯木齊的T52/53次，從上海到徐州段是上行的，所以用T52次，經過徐州之後，列車由京滬線轉向隴海線向西執行，改為下行，就改用車次T53次，而和它對開的烏魯木齊到上海的那趟車，同樣根據這個規則使用兩個車次，就是T51/54次。一般我們會將對開的一對車次放在一起說，就有了往返於上海和烏魯木齊間的T51/52/53/54次列車這個說法，於是你看到的就是這趟車有了多個車次。。

應邀。

在中國，一列火車的車次有時候是固定，有的是變動的。一般而言，以北京為中心，往北京方向開行的列車車次為雙數，稱為上行。比如廣州南~北京西的G70,哈爾濱~北京的D30。相對而言，從北京方向往外輻射的車次就為單數，稱為下行。。但也有一些列車不止這兩個號，因為中途停靠某個站後方向做了改變。比如廣州南~柳州的D2992，執行在廣州南~桂林北時是上行（車頭朝北京），車次為2992，從桂林北~柳州區間是下行，為2993（屁股朝北京）。還有一些特殊情況是同一個車體“套跑”，就是到達終點站後它和列車員沒有“休息”，馬上換成其他車次繼續跑。比如以前的廣州~桂林北的K952，到達終點站桂林北站後所有旅客下車，然後換為K9301次，區間是桂林北~柳州。動車也有：南寧東~北京西G422到達北京西時全部旅客下車，然後車次改為G8953，區間為北京西~石家莊。同一個動車車體它的車次是經常改變的。普速車一般都是固定的，你從列車車廂正面的那個起止站牌子就能看的出。

有兩種情況：一種是換向，一種是套跑。

1.換向，在我國，規定往靠近北京方向開的車次為偶數，而遠離北京方向的車次為奇數，有些列車從起點到終點會換向，從而車次就會改變，例如從包頭到廣州的K598/599次列車，在包頭到北京西段是K598過了北京西站就成了K599了，同理，從廣州到包頭的K600/597，從廣州到北京西是K600，從北京西到包頭就是K597。

2.套跑，有些列車到終點站以後距離下次發車時間較長，為了充分利用車底資源，就用該車底跑短距離的一段路，車次也是跟長距離的不一樣。

回答不夠專業，有些詞可能使用不當，請多多包涵。

這個問題涉及到鐵路的上下行問題，在鐵路系統，當火車執行的方向是朝向北京時為上行，當火車執行的方向是遠離北京時為下行。火車執行在上行區間時車次為雙數，執行在下行區間時車次為單數。當一列火車從始發站開往終點站的過程中既有上行區間，又有下行區間時就要用多個車次，稱為覆車次。

比如，從杭州開往蘭州的T112/3次就是覆車次，列車在杭州至徐州為上行區間，車次為T112次，徐州至蘭州為下行區間，車次為T113次。本次列車的水牌上面就是這樣標識的，見下圖所示：

這個只跟列車所執行區間是否為上行或下行線有關。目前中國的列車執行方向為上行方向則車次為偶數，下行車次為奇數。

首先說下上下行，我國的上下行列車如下定義：

一，進京方向為上行，例如哈爾濱-北京Z16次，廣州-北京西Z36次；而離京方向為下行，例如北京-通化K429次，北京-青島北Z7次等。

二，列車駛向鐵路樞紐城市方向為上行，例如滿洲里-哈爾濱K7092次，綏芬河-哈爾濱東K7002次；列車離開鐵路樞紐城市為下行，例如長春-白城K7309次，長春-牡丹江2167次等。

三，列車經過北京或經過重要鐵路樞紐時，會產生同方向不同車次，例如哈爾濱-泰州Z158/155次，其中哈爾濱-北京為上行，車次為Z158次，而北京-泰州區間為下行，所以車次為Z155次。

四，列車未經過重要鐵路樞紐且換向行駛時，會產生多方向多個車次執行情況，例如丹東-北京2258/5/2次，丹東-瀋陽-義縣區間為上行，即車次為2258，而義縣至承德區間卻變為下行（離開錦州樞紐並在義縣經外繞線改變方向），車次改為2255次，承德至北京因再次換向車次即為上行，為避免與2258衝突，所以車次變為2252次。

五，極特殊情況，例如沈大鐵路不適用於上述規則，瀋陽北至大連方向為上行，例如瀋陽北-大連 K7382次，而大連至瀋陽北方向為下行，例如大連-包頭K55次。

總之，列車執行時可能會切換一次甚至多次上下行區間，所以部分列車同方向會有兩個甚至多個車次，反之亦然。

這是個非常有趣的問題，我們知道:列車分短途和長途;所謂短途是指管內列車，比如濟南鐵路局管轄範圍內的、執行時間在十小時左右的，是管內列車。所謂長途是指跨路局的，執行時間在二十多小時甚至幾十小時的，是長途列車。無論短途丶長途列車，它的行駛方向是有指向的，即指向鐵路局方向的，稱為上行;背向鐵路局方向的，稱為下行。在短途上行列車的車次都是雙號，下行列車的車次都是單號。比如濟南鐵路局的管內列車:曹縣至青島，它從曹縣駛出是背向濟南局，所以車次是單號5025次，而從青島駛出的指向是濟南局;因此車次號又變為雙號5026次。在長途列車的車次也是這樣，但因為它是長途列車，又與短途又所不同。就比如瀋陽局執乘的972次列車，從通化始發時是15點33分，而早在十幾個小時前，從青島北站始發、也是由瀋陽局執乘的，返回通化的970次與972次在天津至瀋陽間會車，互變車次;970變971次、972車次變969。次日969次列車到達淄博時，又會上了當天從青島北返回的970次列車。

一種情況就是上下行問題，為了統一管理列車，不讓人混淆，所以以距離北京遠近設定上下行問題，如果距離北京越來越遠，那麼車次尾數就是奇數，也就是下行。距離北京近，就是偶數，也就是上行。

二是套牌跑。一般我們知道，列車到達終點站後，這個車站同時也是這趟列車返回時的起點，假如列車到達時間與單程時間間隔很長的話，為了提高列車利用率，這趟列車就會被拉去做一些短途車次。

一條線路列車車身上最多會有4個車次號，兩個一組代表一個方向，例如西安……北京，北京……西安。如果列車執行十多個小時以上，也就是說要過零點，一條線上就會有兩個車次號，為了和始發站的這條線上的列車的區別。比如西安……北京，第一趟車已發出但沒到終點，又發了第二趟，就兩個車次號。

入門級火車迷前來回答。這個問題應當算是一個小小的科普吧！

鐵路是現代中長距離交通的主要運輸方式之一，每天祖國大地上飛馳的數千列長龍為我們的日常出行提供著便利。經常坐火車的朋友可能會發現在普速列車車身上有一條標明始發站、終到站、列車等級、車次的紙質牌子，這叫做“水牌”。細心的旅客還會發現水牌上的列車車次一般不止一個，這究竟是什麼原因呢？（動車組列車沒有這個水牌，通常是電子顯示，但同樣存在多個車次的現象）

理解這個問題，主要考慮兩個主要的概念：

一、上下行引起的多個車次問題。

在我國，列車分上下行，一般情況下，上行包含駛向北京或由支線駛向幹線，車次用雙數表示，反之則屬於下行，車次用單數表示。（注：少數特殊情況在此不予考慮）通常對一列火車而言，會有上下行兩個車次。例如北京西——長沙間的Z1/2次列車，北京西開往長沙為下行，車次Z1，長沙開往北京西為上行車次Z2。但當一列火車在始發終到站間的經由在上下行間不斷切換時，列車的車次就會有4個或6個。例如廣州——拉薩間的Z263/4/5/6次列車，其中由廣州開往拉薩車次為Z264/5次，其中車次變換點就在鄭州火車站，廣州到鄭州區間為上行車次Z264，鄭州向西車次就變為下行Z265。

二、充分發揮運能的“套跑”

一趟車由出庫到入庫往往會擔當不同車次的車底，這是為了避免浪費車底資源，儘可能使得“物盡其用”，這就是套跑。一般在長交路之後會套跑若干短交路，這些所有的車次其實都是一趟列車車底執行的。在此舉一趟動車組的例子予以說明：

每天4點45分，列車由鄭州動車段出庫，開行鄭州東到石家莊間的動檢車，車次DJ5902，6點20分到達石家莊站，短暫停留15分鐘後，開行石家莊到北京西的G6718次列車，7點54分到達北京西，停留1個多小時，開行北京西到商丘的G801/4次列車，約下午1點22分到達商丘，半個小時後開行G6611次自商丘到開封北，14點48分到達開封北，停留將近30分鐘，開行開封北到北京西的G1559/8次，晚上7點33分到達北京西，半個小時後，開行北京西到鄭州東的G807次，晚上10點半到達鄭州東後入庫整備，完成一天的使命！這些所有的車次其實都是這趟早上由動車段開出的列車在跑，是不是很驚訝？

以上就是 一列火車有多個車次的原因，希望可以解答你的困惑。

上下行造成的。比如哈爾濱到廣州的車，哈爾濱到天津段為上行車一個車次號，過天津後變下行車了就又一個車次號，雖然車體沒變。

謝邀，這個很正常啊，比如早上車子從長沙始發，到了廣州，時間還很早啊，他們為了節約成本，就會讓他換個車次繼續跑其他地方，去趟周邊的城市，然後在折返換個車次回來，在換個車次跑到長沙，這樣做就是為了最大限度利用好火車，不能讓他一直襬著不動那鐵路還怎麼賺錢，而且擺著不動還特別佔地方

火車你常坐，但你不一定懂。入門級火車迷前來回答。這個問題應當算是一個小小的科普吧！

鐵路是現代中長距離交通的主要運輸方式之一，每天祖國大地上飛馳的數千列長龍為我們的日常出行提供著便利。經常坐火車的朋友可能會發現在普速列車車身上有一條標明始發站、終到站、列車等級、車次的紙質牌子，這叫做“水牌”。細心的旅客還會發現水牌上的列車車次一般不止一個，這究竟是什麼原因呢？（動車組列車沒有這個水牌，通常是電子顯示，但同樣存在多個車次的現象）

CR復興號

理解這個問題，主要考慮兩個主要的概念：

一、上下行引起的多個車次問題。

在中國，列車分上下行，一般情況下，上行包含駛向北京或由支線駛向幹線，車次用雙數表示，反之則屬於下行，車次用單數表示。（注：少數特殊情況在此不予考慮）通常對一列火車而言，會有上下行兩個車次。例如北京西——長沙間的Z1/2次列車，北京西開往長沙為下行，車次Z1，長沙開往北京西為上行車次Z2。但當一列火車在始發終到站間的經由在上下行間不斷切換時，列車的車次就會有4個或6個。例如廣州——拉薩間的Z263/4/5/6次列車，其中由廣州開往拉薩車次為Z264/5次，其中車次變換點就在鄭州火車站，廣州到鄭州區間為上行車次Z264，鄭州向西車次就變為下行Z265。反之，拉薩開往廣州時，車次先為上行Z266，然後變為下行Z263。

北京——楊村的6451/2次普客

二、充分發揮運能的“套跑”

一趟車由出庫到入庫往往會擔當不同車次的車底，這是為了避免浪費車底資源，儘可能使得“物盡其用”，這就是套跑。一般在長交路之後會套跑若干短交路，這些所有的車次其實都是一趟列車車底執行的。在此舉一趟動車組的例子予以說明：

每天4點45分，列車由鄭州局鄭州動車段出庫，開行鄭州東到石家莊間的動檢車，車次DJ59026點20分到達石家莊站，短暫停留15分鐘後，開行石家莊到北京西的G6718次列車7點54分到達北京西，停留1個多小時，開行北京西到商丘的G801/4次列車，約下午1點22分到達商丘半個小時後開行G6611次自商丘到開封北，14點48分到達開封北停留將近30分鐘，開行開封北到北京西的G1559/8次，晚上7點33分到達北京西半個小時後，開行北京西到鄭州東的G807次，晚上10點半到達鄭州東後入庫整備，完成一天的使命！這些所有的車次其實都是這趟早上由動車段開出的列車在跑，是不是很驚訝？

萬箭齊發——動車段

以上就是 一列火車有多個車次的原因，希望可以解答你的困惑。

首先鐵路就分了上下行方向，北京和連線其它地方的鐵路，比如京滬、京廣、京九、京哈等線路，駛離北京方向為下行，駛向北京方向為上行。那些沒有直接接到北京的鐵路，哪一端離北京近，往離北京近的那一個方向行車就是上行，往離北京遠的那個方向行車就是下行，比如滬昆鐵路，往上海方向行車就是上行，往昆明方向行車就是下行，因為上海離北京比昆明離北京更近。

那麼列車執行的過程中，往一條鐵路的上行方向行車用的車次就是雙數，往這條鐵路下行方向行車的車次就是單數。比如北京西——廣州的Z35次列車，從廣州往北京西方向行駛就是Z36次。還有一些列車中途執行的線路上下行有變化，比如重慶西——廣州K201/4次，執行渝貴線和京廣線是下行，用K201的車次，中間執行一段滬昆線是上行，用的車次是K204次；從廣州往重慶西行駛，執行京廣線和渝貴線是上行，用的車次是K202次，中間執行滬昆線是下行，用的車次是K203次。所以一趟列車執行途中有可能發生車次變化。

另外還有一些客車是同一組車底跑兩趟甚至多趟列車，稱為套跑，所以你看到車牌上的車次也標得比較多。

這是因為火車在行進當中，變換方向，就會形成不同的車次。鐵路規定，向北京前進的方向是偶數車次，背離北京方向的是奇數車次。然而有不少線路，來回變換，一開始向北京方向開，越走離北京越近，可是到一個站，拐個彎，變成背離北京方向開，越走離北京越遠，這樣的線路就得有兩個車次。向北京開的那一段路，偶數，背離北京的那一段路，奇數。

一列火車有上行、下行之分(或曰去、回)，上行為雙數，下行為單數。另外是一列火車到達某站後，根據排程命令，去套跑某段線路，這要變更原車次。這個車次也有上、下行之分。這樣簡單解釋可否釋疑？！

火車車次按照上行和下行來分的。上行是雙數，如Z36(廣州-北京）下行是：單數。

當火車換方向後如果上下行要換同樣車次也要變。有的時候一趟火車回套跑多個交路。因此您會看到一列火車有多個車次的情況。

感覺亂七八糟的，迷糊了多少代人，給大家出門乘車造成許多錯覺和迷茫。都多少年了應該改變一下，分個上行下行就行了，簡單易懂。