1，首先這種感覺是對的，尤其大眾車和日系車在起步的初段，尤其是傳統上的大眾車和日系車，日系車在1-3秒內確實起步輕盈，感覺更快，而大眾車四平八穩，感覺肉，雖然百公里加速最終的成績可能還是大眾贏！2，我記得2001年的時候，我的車當時的是馬自達1.8，另外一個領導的車是帕薩特v6發動機2.8（他家裡認識賣車的員工價弄的），當年大家都剛剛買車，只要有時間就開著車出去試駕，換著開，雙方都會很詫異，為何馬自達四缸提速感覺更快，而他的v62.8提速感覺很肉！但在中後段或者上坡明顯感覺到帕薩特動力渾厚，馬自達力不從心。3，在其後的幾年，也開過其他車，還是覺得日系車響應比較好，還會覺得它們的提速非常快，特別是在低速的時候，即便是小排量的經濟型車，也能給人很不錯的推背感。而相比之下歐系車就沒有這樣的感覺，它們的加速更柔和，有些人會把這種柔和看作是肉！ 4，這確實是一種錯覺，在說明這種錯覺產生的原理之前，不得不先提一下日本廠商和歐洲廠商不同的造車理念。在投其所好方面，日本廠商可謂將其發揮到極致——絕大部分的日本車都是嚴格按照市場需求來製造的，多數購車者有什麼需求，日本廠商就會按照這種需求去造，但是它們並不是特別在意這種需求對於造車而言是否完美。例如大部分的購車者都希望自己的車子加速快，而這種快只要感覺上快就行了，因為比較普通購車者拿自己的車和別人飆車的機率很低。那麼日本廠商就按照這種需求可以製造出這種氛圍。如果直接將車的提速加快，勢必要設計更大的功率和扭矩，這樣一來油耗會增加，而這一點又是購車者非常看中的指標，因此簡單的將動力做大肯定不可取，於是乎日本廠商就利用了發動機的不同調校方式，來製造出低速加速快的假象，這樣既滿足了購車者的駕駛快感，又能省油，而且發動機的製造成本也不高，可謂多全奇美。5，例如幾乎所有的中小排量日系車都是根據低轉速來設計發動機，保證在低轉速段的動力輸出就行。至於高轉速，那是賽車應該關心的事了。一般的民用車極少情況會提到那麼高的轉速。所以，日系車民用車只保證了在中低轉速段內的動力輸出和加速，而到了4000以上的高轉速後，扭矩輸出開始減小，這也是日系車後勁不足的原因。而歐洲廠商呢？它們的設計師都很高傲，對於技術也很精通。在它們的理念裡，汽車的發動機應該按照工程機械的完美曲線來設計，無論是大排量還是小排量，都應該做到各個轉速段的均衡表現，只有這樣造才能稱其為好發動機。於是歐系發動機的設計都是按照設計師的理解來的，有些地方自然沒有完全迎合市場上多數消費者的喜好。對於許多不知內情的人來說，會得出歐洲發動機，特別是小排量發動機動力不如日系車的錯覺。下面，我們就來從技術上仔細分析一下這些錯覺到底是如何產生的。

6，我們可先來觀察一下日系車和歐洲車各自的扭矩輸出曲線。多數日系車的扭矩輸出曲線都有一個特點，那就是扭矩曲線比較陡峭，而且有著兩個甚至更多的波峰和波谷。而許多歐系發動機的扭矩曲線則儘量設計得平衡，上升儘可能不陡峭，而且避免出現波峰和波谷。正是這樣一種不同的設計思路，導致了這種錯覺的產生。對於扭矩這個概念，大家應該都不陌生，在其他條件相同的情況下，更大的扭矩使得汽車有更大的驅動力。根據加速度公式，扭矩越大，加速度越大。也就是說，扭矩輸入越大，汽車加速越快。7，首先，看日系車的扭矩輸出曲線，在發動機1000轉到2000轉這個段中，扭矩曲線爬升得大，斜率很大，即曲線很陡峭。這就說明，日系發動機轉速從1000轉提升到2000轉時，輸出的扭矩變化很大。更簡單地說，日系車在這個轉速段內，加速度越來越大，這就帶來了更明顯的加速感。而歐洲車，在這個轉速段中，扭矩輸出很平穩，即，在這個轉速段內，汽車的加速度波動不大。所以，在駕駛時，雖然汽車一直在加速，但是由於加速很穩定，使駕駛者沒有很強烈的加速感。那為什麼，歐洲車加速感沒有日系車好，但加速效果比日系車要好呢。舉一個誇張點的例子，假設在轉速1000到轉速2000這個段中，日系車的輸出扭矩從50牛米增加大了150牛米，而歐洲車的輸出扭矩變化為120牛米到150牛米。這樣，雖然日系車雖然加速幅度大於歐洲車，但平均加速度卻低於歐洲車。

8，總之，日系車加速好是一種假象，是在日系車輕量車身的前提下，對發動機進行低速調校來實現的。這種設計也是一種市場需求。人們需要動力好的車，所以日系造車廠商根據這種需求造出這種加速感好的汽車。雖然，在實際情況中，加速及不上歐洲車，當時在感覺上滿足了人們的對動力和加速感的需要，符合日本汽車廠商的造車理念。只造市場需要的車，這是日本廠商的信條，因此某種程度上說，也是因為這種需求導致了這一現象！

9，德系車的傳統優勢就是底盤紮實，但在駕駛感輕盈方面，也在改進。都在相互學習和借鑑！

司機意識問題，不深踩油門，車怎麼能快？想要車快就要捨得給油，別成天瞎琢磨不費油車還能飛上天，飛機為什麼快？燃油比汽油貴幾十倍，誰要是真能研究出飛機的燃油比汽油還便宜，那能得諾貝爾獎，將載入史冊。大眾車不見得有多好，但也比鬼子車強。

大眾車油門重，虛位長，阻尼強，不瞭解特性，感覺很使勁了，也踩了一段了怎麼就是不快，其實這關乎調教和行車操控理念，前三秒五菱都可以秒大眾很多的手動擋，只是，三秒後，你再試試，中後段加速，很快反超，還有就是100以後得加速能力，120的平穩度你再試試！

《為什麼汽修廠看見的大多數都是大眾車》

《為什麼修不好的大眾、開不壞的豐田》

《為什麼大眾汽車造型那麼難看》

《為什麼大眾汽車起步普遍慢》

也不知道哪些奇葩提出來這樣的問題，這是最近看見的這些問題，真是無聊啊，直接說日系好不就完了，不用修，造型好，起步快，真是傻X越來越多了，不用解釋。

因為神車銷量最好的都是便宜貨，1.6的發動機就那麼點扭矩，所以你遇見的多數是這樣的，還有1.5，甚至1.4的，不帶T的慢如狗，所以很正常，當你遇到帶t的就不慢了。

主要還是油門設計和發動機設計問題，德系車一般油門更線性更重一些，要踩下更多行程才能起步，日韓系油門輕多了，起步時踩下相同的行程供油更多，加上日韓系車發動機轉速上升更快，這兩個因素使車起步時動力來得更快，所以起步更輕鬆一些，但起步後40以上都差不多。我開的德系車，我起步時踩油門更深，所以紅綠燈起步時不比同排量的日韓系車慢。開車是人和車相適應的過程，瞭解自己車的特性，遵守交規，速度快一點慢一點，實際到達目的地時間差不多的。

主要看誰開，我開的朗逸1.6手動，從六月份到現在，由於四兒子說老在市區低轉速發動機有積碳，為了給它吹積碳，起步都是大油門中高轉速換擋，路口並列等紅燈，同級別的車起步除了經常輸給我們銷售部的廖經理的老捷達，還有比亞迪，以及老奇瑞QQ，旗雲之類的（估計是跑黑車的吧），同級別的卡羅拉，軒逸就沒輸過，他是二檔起步直接幹到70再換五檔，反正是公家的，我自己的車得愛惜點，話說現在我的車油耗是有下降，適當的大油門確實對車有好處的

我發現的情況恰恰相反，路口全是德系起步最快，什麼賓士奧迪大眾。反而那些垃圾日系車起步好像是為了省油，很不捨得踩，跟黃狗一樣，堵在前面，加不起油就別開了，非在路上磨嘰。眼看著綠燈開始閃了，還不緊不慢的，最後過不去，什麼破車。不知這位樓主具體指的哪些日系車起步快，我觀察觀察。

我開過教練的 桑塔納 .我覺得開桑塔納比開凱美瑞舒服 普桑的檔次低 但是舒適度確實凱美瑞不能比的.我還是贊同 造車理念不同 不是別說大眾肉 人家只是想表現出一種紳士風度 內在在外都是如此

只要看看各家車廠汽車的設計偏向，就知道這是腦殘的偽命題。

大眾和其它德國車廠一樣，特別強調低轉扭矩，無論是渦輪增壓還是自然吸氣，最大扭矩出現轉速都比日車早很多，而且扭矩大。

低轉扭矩大的車子，起步才有力。

因為正常駕駛，都是從怠速轉速開始驅動汽車加速的：大眾渦輪增壓1400轉就已經到達最大扭矩，並用這個最大扭矩驅動汽車極速加速，而日本車1400轉的時候扭矩還是很小，還要用這個小扭矩慢慢爬升到最大扭矩，日車的自然吸氣發動機，轉速要慢慢爬到四千多轉，才能達到最大扭矩的最大加速效能。

日車的起步加速怎麼可能快？

不光大眾，只要是使用渦輪增壓發動機的車起步都會慢，而且油耗也會比同排量的自然吸氣的廢，這是因為在渦輪車沒有起正壓的時候，發動機的輸出只有“t”前面數字的動力，所以起步之用那個排量肯定屬於小馬拉大車，還有就是，因為渦輪進氣溫度超高，所以進氣管路很長，要從進氣口經過低轉速渦輪，再經過中冷，再經過窩管在經過節氣門再經過進氣只管才能到達缸內進行混合燃燒，渦輪增壓車都會把壓縮比降低，為了保證速度蠕行和怠速停車是，進氣溫度高又沒有被中冷冷卻徹底的空氣進入而產生爆震，所以可想一個1.4t的車，起步使用的是1.4自吸的動力帶動一個1.4噸的車，肯定沒發竄啊，至於高速上，你看見大眾車蠕行，有兩種可能，一個是在打電話，一個就是儀表盤顯示dsg變速箱溫度高，強制怠速行車

一切都是環保和節油鬧得。這些年的車都是電子油門，為了達到環保標準，出廠設定都是限制油門響應的。油門響應就是你踩油門踏板後發動機的響應速度，經常有人感覺踩了油門但是發動機並沒有動作而是延遲了0.5到1秒左右，就算你猛踩油門，發動機也不會特別快速的達到運轉速度，它會按行車電腦控制一點一點的加速，這都是為了達到環保標準和節油的目的，並不是發動機本身做不到。如果你不在乎環保和節油，同樣的發動機，加裝電子油門提速器以後都會變得猛很多，自然也更費油。加了這玩意驗車肯定過不了，還得臨時拆了。