無人駕駛汽車適合城市道路行駛，但在面臨許多倫理問題，需要去解決才能更符合在城市道路行駛。

無人駕駛汽車導致發生的交通事故之後，無人駕駛汽車就面臨著現實倫理的挑戰，同時，也決定了無人駕駛汽車在往後發展上，要如何規避這種事故，讓無人駕駛汽車更加符合倫理。

雖然無人駕駛汽車正從遙不可及的、充滿夢想色彩的憧憬，逐漸變成為近在咫尺的應用，但是技術不可能獨自繁榮，相關的出現的新問題和法律必須與之匹配跟上，這些才能保證無人駕駛汽車上路安全的重要條件。

近期，上汽集團、寶馬公司、滴滴出行還獲得了首批智慧網聯汽車示範應用牌照，示範應用牌照不再侷限於單純的測試行為，開始嘗試功能化的載人應用。這預示著，智慧網聯汽車或將走入普通市民的生活，全國很多城市也在積極的試點無人駕駛公交，相信無人駕駛將成未來發展趨勢。

無人駕駛技術距離我們還有多遠?消費者和投資人什麼時候才能看到無人駕駛汽車面世?這個難以回答的問題的答案取決於你所謂的“無人駕駛”、“消費者”和“面市”究竟是什麼意思。

“無人駕駛”是什麼意思——要看級別。

在跟無人駕駛有關的文章裡，經常可以看到“L4”或“L5”這樣的說法。這些級別由國際自動機工程師學會(SAE International)制定，已經獲得全球廣泛接受。簡單來說：

L2系統是一種先進的駕駛員輔助系統，可以在特定環境下控制方向盤和剎車，但算不上無人駕駛。

L3系統確實可以駕駛汽車，但只能在有限的情況下發揮作用，需要有司機隨時接過汽車的控制權。

L4系統是“高度自動化的系統”。在實踐中，它可以完成人類司機能夠完成的多數任務，但只在有限的地理區域有效——即地圖繪製完善的區域。

L5系統是成熟的無人駕駛系統，可以自動開到任何地方，駕駛技術堪比經驗豐富的老司機。

需要主要的是，目前自動駕駛汽車的級別是由系統廠商設定的，還沒有第三方機構對其進行評估。

那麼，這些不同級別的汽車將於何時面市?以何種姿態面市?

L2和L3：已經出現

通用汽車的Super Cruise和特斯拉最新的Autopilot都是臨界的L3系統。

Super Cruise這套系統由前端攝像機、後臺地圖資料庫和Trimble研發的高精度GPS組成，能夠在誤差兩米內確定汽車位置。特斯拉的Autopilot 2.0系統擁有8個攝像頭、12個超聲波感測器和增強版的前向毫米波雷達，能在雨、雪、大霧、揚塵等惡劣天氣下工作。

此外，特斯拉還會為車輛配置車載電腦處理感測器中收集的資料，計算能力是Autopilot 1.0的40倍。

L5：重大挑戰

Bryan Salesky是福特參股的無人駕駛軟體公司Argo AI的CEO，已經是谷歌無人駕駛汽車專案的老兵了(現在是Alphabet旗下子公司Waymo)。

“在把無人駕駛汽車變成現實的過程中，我們仍處於初期。那些認為無人駕駛汽車現在或幾年內就能全面普及的人，並沒有充分了解技術現狀，或者沒有全面考慮這項技術部署時的安全性。對於那些長期從事這項技術開發的人來說，我們會告訴你這個問題仍然很困難，因為系統非常複雜。”

目前，大眾等在開發L5無人駕駛技術，計劃在2021年實現L5

其實無人駕駛的場景已經在城市裡面開始出現了，主要是一些固定線路的城市道路。比如說公交線路或者機場通勤的大巴，這些城市場景都比較適合無人駕駛的汽車。

另外隨著5g技術的全面鋪開，多感測器融合技術的進步，無人駕駛的汽車相對人類駕駛的汽車優勢會更加的明顯。

說不定在二十年之後，人類駕駛汽車出行變更更加稀少。

中國城市嗎？還是美國的街道？無人駕駛在中國必須普及才能上路吧，人太多了，緊急情況下不好操控，出現災禍也損害較大。