發動機的溫度過低過高都不合適，最合適的溫度是90°左右，發動機技術已經比較成熟，控制在這個溫度區間也是能夠做到的，我們常說的那個防凍液就是用來調節溫度的。防凍冷卻液意思就體現在它的名字裡，它可以保證在寒冷的冬天和炎熱的夏天讓發動機溫度處於90度左右。

發動機溫度如果過高，必然會導致發動機零部件的膨脹，在熱脹冷縮原理下，零部件的間隙越來越大，加速了發動機的磨損情況。我們使用的機油也會受到影響，比如5W-30的機油，它在高溫下粘度會下降，降低使用壽命。還有一個很重要的部件就是汽缸墊以及各種密封圈，高溫下更容易壞，像寶馬發動機的一個圈，更換要1萬多，不換的話容易漏油滲油等。

另外，發動機溫度過高還會造成“開鍋”現象，缸體破裂，曲軸斷裂等損壞發動機的問題。

那麼低溫，如果發動機溫度不夠怎麼樣呢？發動機如果溫度不夠，最明顯的就是油耗增加功率下降，感覺動力不足。大家可以在冬天體驗一下，早上剛發動車就開和熱車一段時間再開，他們動力是不同的，最好是等水溫上來再開車或者高速行駛。低溫下還會導致燃油霧化效果不好，燃燒不充分，出現積碳等問題。

開車的時候只要稍微注意一下水溫表，水溫正常了隨便開也沒關係，如果水溫出現報警，要檢查一下冷卻液夠不夠，散熱器有沒有出問題，不要溫度過高了還繼續開。

許多人知道，發動機溫度過高，對發動機危害性大，是不是發動機溫度越低越好呢？有不少自稱“抗磨節能式”潤滑油或引擎抗磨劑之類的補充劑，自謂有大幅度降低機械工作溫度的效果，有些人由此而誤認為發動機溫度降低了，是所用的潤滑油起了作用，發動機工作溫度比平常降低2~3℃倒沒什麼，溫度太低則不妙了。發動機溫度正常為80~90℃，冷卻水溫為70~80℃，若發動機溫度為40~50℃，則磨損量反而增加三四十倍，油耗量也要增加3~5倍，這因為：

（1）發動機溫度低即氣缸壁散熱過多，氣缸中的氣體壓力低，熱效率降低，會增加油耗。

（2）燃料蒸發霧化不良，混合氣過濃，燃燒不完全，油耗增加。

（3）未燃燒汽油竄入曲軸箱，稀釋機油，造成零件磨損。

（4）機油在低溫下粘度增加，流動性變差，潤滑不良，增加軸瓦磨損。

（5）燃燒產生的水蒸氣未能全部蒸發，凝結在氣缸上與燃燒產物形成腐蝕性物質而腐蝕部件。

因此，發動機溫度並非越低越好，一旦使用某種標註“抗磨節能”機油或“引擎抗磨劑”發生此類現象，不要認為此機油的特殊功能而掩蓋住發動機實際存在的故障，應立即停車檢查，以除隱患。

記得小時家裡有輛摩托車，每次我爸騎車回家時摩托車發動機都是滾燙滾燙的，我總是怕溫度太高把發動機弄壞。於是我就用盆子裝滿水給發動機來個極速降溫。然後用手摸著不再燙手的發動機感覺自己很厲害，甚至我還在想發動機要是會說話的話會不會跟我說聲謝謝啊。

其實發動機溫度高還是低本身就很矛盾。高溫會縮短一些零部件的使用壽命，而低溫對發動機的影響更大。我們可以從這三個方面來理解：

燃油在氣缸裡燃燒時溫度非常高，而熱量又會從高溫物體傳遞給低溫物體，溫差越大熱量傳遞越多。發動機溫度過低時會有更多燃料燃燒產生的熱量傳遞給發動機，結果原本應該用於做功的熱量都白白浪費了，發動機的熱效率就會下降。

這是我珍藏已久的一張動圖，對於喜歡汽車的人來說這簡直就是一個充滿藝術性的畫面。圖片展示了汽油在氣缸裡燃燒的過程，可以看到火焰最初從火花塞處生成，然後一點點向外擴散。這是汽油機燃燒的特性。

在火焰傳播的時候，如果發動機溫度太低，那麼火焰傳播到燃燒室邊緣部位時碰到相對冷的燃燒室壁面就容易熄滅，從而導致混合氣燃燒不充分，尾氣惡化，尾氣中碳氫化合物成分會超標。

發動機執行離不開良好的潤滑，而潤滑油的流動性和溫度息息相關。溫度太低時潤滑油流動性變差，一方面會增加機油泵的泵油損失，另一方面也影響機油迴圈潤滑速度。

所以說發動機並不是越冷越好，而是應該工作在適宜的溫度下。

發動機水溫不是越低越好，溫度越低能導致的問題越大！

發動機有一整套冷卻迴圈系統，其主要目的就是為了使發動機的工作溫度維持在正常的範圍內，通常情況下，發動機的工作溫度一般會設計在90到105攝氏度之間，日系車和韓系車的設計溫度相對較低，通常在90到95攝氏度，而德系車和美系車的工作溫度設計相對較高，通常在95到105攝氏度之間。之所以不同的車系之間溫度設計不一致，主要原因是車企設計理念的差別，對於德美系發動機來說，更加強調的是效率和效能，而高水溫帶來的高溫差會提升散熱效率，減少散熱困難，相對而言，日系採用的低水溫的低溫差，對於散熱的要求就相對要更高一些。而韓信的發動機主要是抄襲自日本，其設計理念也是一致的，之所以採用低水溫，低溫差，是因為工作溫度低的時候，發動機的各個油封等橡膠部件的耐老化程度會大大提升。長時間使用後，日韓系發動機很少出現滲漏現象。

當燃油在燃燒室燃燒以後會形成高溫，這些溫度如果不及時透過迴圈去傳遞出去，發動機很快就會異常高溫活塞環卡死，這些熱量的迴圈對流交換是透過發動機水道內部的冷卻液進行的。透過冷卻液的迴圈，迅速帶走熱量。在發動機處於冷車啟動時，會透過結溫器的控制，控制冷卻水小迴圈，使發動機的迅速提升溫度，在發動機的溫度提升到一定設定值以後會關閉節溫器，使冷卻水進行大迴圈。

當發動機的水溫達到設計的工作溫度時，冷卻液溫度感測器會隨時監控冷卻液的溫度，當發現溫度再度升高時，會控制散熱風扇，開啟進行主動強制散熱，當溫度繼續升高時，會控制散熱風扇開啟最大的速度，通常情況下，散熱風扇開啟以後會形成強對流，一般幾分鐘內就會使水溫降低工作溫度。

發動機高溫時，會導致燃燒室發生爆震，當溫度繼續升高時，會破壞機油的潤滑，可能會破壞冷卻迴圈系統，也可能會導致汽缸墊的滲漏。

從發動機冷啟動到水溫達到工作溫度，都屬於發動機的低溫工作區間，當發動機在這個區間運轉時，如果水溫過低，磨損就會增大，實驗證明，發動機在低溫下運轉，磨損會增大五倍左右。

發動機在低溫下運轉，會導致油耗增加，因為電噴發動機通常帶有低水溫自動噴油補償程式，在發動機低溫下，Ecu，會控制噴油脈寬，使發動機處於快怠速加濃噴射模式，油耗會增加。

發動機在低溫下運轉，會導致潤滑效果較差，通常情況下，發動機機油的最佳潤滑溫度在40攝氏度至100攝氏度之間，超過這個範圍了，機油的潤滑效果就會有一定影響。

根據全面的論述，發動機的水溫在設計工作溫度附近是最佳狀態，既不能過高，也不能過低。

保持發動機正常溫度，可以使發動機具有良好的動力性和經濟性，可以降低油耗，還能降低車輛磨損，延長車輛使用壽命。一般，加冷卻液的發動機為80-90攝氏度，加防凍液的發動機為95-105攝氏度。

絕大多數狀況下，民用車的發動機工作溫度，也就是水溫在90度附近晃動。由於絕大多數乙二醇基的傳統冷卻液，沸點基本都在110度上下，而水的沸點是100度，因而發動機設計的情況下會要求溫度不超過100度，而溫度低於85度，汽油霧化不好，潤滑油流動性不好，燃燒熱效率會變差，耗油增高。理所當然一般情況下基本都會在設計的情況下把溫度穩定在90度附近。

正常情況下，發動機工作溫度保持溫度如下：

1、汽車發動機的正常工作溫度是85-105度之間；

2、一般汽車發動機在最大負荷，也就是全油門時，進氣溫度大概在0～80度之間；

3、如果是增壓發動機，夏天，就會出現80度的進氣溫度。在壓縮行程中，溫度會一直升到500～600度；

4、壓縮過程是向缸壁放熱的。點火後，區域性峰值溫度會升到2000度甚至更高。排氣的平均溫度，大概是800～1000度。

不是，發動機都有適宜的工作溫度，在這種溫度下，發動機的各摩擦付間隙在最佳狀態，磨損最小，燃油的燃燒也在最佳，最省油

發動機溫度並非越低越好，出現溫度過低應該立即檢查，以除隱患。 （1）發動機溫度低即汽缸壁散熱過多，汽缸中的氣體壓力低，熱效率降低，會增加油耗。

（2）燃燒蒸發霧化不良，混合氣過濃，燃燒不完全，油耗增加。

（3）未燃燒汽油竄入曲軸箱，稀釋潤滑油，造成零件磨損。

（4）潤滑油在低溫下粘度增加，流動性變差，潤滑不良，增加軸瓦磨損、凸輪軸磨損、活塞環

與氣缸壁的磨損。

（5）燃燒產生的水蒸氣未能全蒸發，凝在缸壁上與燃燒產物形成腐蝕性物質腐蝕部件。

發動機水溫並非越低越好，一般普通家用車型發動機正常工作溫度是80~90度左右，水溫過低會使燃油消耗量增加，發動機輸出功率下降，發動機長期低於正常工作溫度下工作，還可能引起排放超標、縮短車輛使用壽命等問題。

發動機工作時會根據水溫以及氧感測器訊號來控制噴油量，如果水溫偏低，長期加濃修正噴油量，不利於燃油經濟性，有害氣體排放也會大幅度增加。所以車輛上都有節溫器裝置，以保證發動機在合適的溫度範圍內工作，可起到節約能耗等作用。

發動機在正常工作溫度下執行，進入燃燒室的可燃混合氣燃燒比較充分，發動機的熱效率和各方面效能都處於最佳狀態。保持發動機正常工作溫度，可以使發動機具有良好的動力性和經濟性。

發動機冷卻系統都是採用閉環控制，有節溫器可以控制發動機的大小迴圈，這樣的冷卻系統可以使得發動機在夏天和冬天都可以保持恆定的溫度值。冬天溫度較冷，發動機走小迴圈，發動機冷卻液可以迅速上升，如果溫度太高，節溫器開啟，冷卻液走大迴圈，發動機冷卻液可以迅速降低；而夏天溫度高，發動機走大迴圈，可以使的發動機冷卻液迅速散熱，如果單純依靠空氣對流不可以降低發動機冷卻液溫度，還有發動機風扇可以充分利用。

對於發動機冷卻液溫度來講，如果溫度太高，發動機缸體燃燒室很容易產生爆缸，這種情況下，發動機工作效率非常低，油耗較高；如果發動機冷卻液溫度太低，發動機汽油揮發性變差，汽油很容易燃燒不完全，所以發動機冷卻液溫度控制有一個最佳值。

現在的發動機控制比較成熟，尤其是對溫度的控制，透過大小迴圈可以比較準確的控制發動機工作溫度。

事實上發動機高溫一直是發動機大修的主要原因之一，那麼是不是意味著水溫就是越低越好呢？我相信不用我回答大家都應該知道當然不是這麼絕對。發動機高溫會造成缸頭缸體變形、油水洩露或過度消耗、內部機械異常磨損（拉缸）等等各種問題。但是發動機低溫也會出現各種各樣的問題，接下來具體來分析一下發動機低溫會造成哪些不良影響。

當發動機溫度低於正常工作溫度時，從噴油嘴噴射出的燃油霧化效果會降低。我們可以想象一下將等質量的燃油分別以油滴和油氣放入相同的空氣中點燃，必定是油氣被點燃時單位時間內產生的能量要高於油滴被點燃時產生的能量，所以燃油的霧化效果越好越能提高燃油熱效率。

此時混合氣中燃油顆粒與空氣之間接觸面積也是減少的，勢必會造成點燃時燃燒不充分或完全燃燒時間過長，從而導致發動機動力下降。駕駛者為了防止動力不足的問題必然會多踩油門，最終導致了油耗的上升。

地球上任何物質都存在熱脹冷縮的原理，而發動機內部零件在設計時就已經考慮到零件溫度上升後的膨脹係數，所以在零件加工時常溫下的發動機內部匹配是不正確的，只有當溫度達到發動機設計溫度時每個零件之間的匹配才會最大程度的達到設計要求。所以當發動機溫度過低時，內部零件的匹配間隙也是相對較大的，長時間的匹配不正確必然會導致零件之間的過度磨損。

上面我們提到溫度降低時燃油霧化效果下降，而霧化效果下降後變大的燃油顆粒會更容易吸附在缸壁表面且不易完全燃燒，在活塞上下往復的工作執行中會將大量的燃油混入機油中。此時機油性質容易發生變化最終導致效能降低，使用壽命也會相比正常狀態下受到很大的影響。

目前市面上有部分商家宣傳在售的機油新增劑有大幅度降低機械的工作溫度的效果，保證發動機運轉延長髮動機使用壽命。很多小白車主以為真的會對自己的愛車產生好的影響，殊不知在車主維修手冊中已經明確的標註了；發動機內部嚴禁新增處機油以外的任何化學產品，而且真實使用後並沒有太大的效果，極端情況下還有可能會造成發動機的老化家加劇和損壞。

綜上所述，其實現在汽車廠家在開發新的發動機時都在儘量的將工作溫度提高，使得燃油霧化效果更好提升燃油熱效率，但是受限於機械部件的變形以及溫度升高後機械部件抗磨損效能下降、高溫狀態下機油效能下降以及高溫導致混合氣中的空氣變稀氧含量下降等諸多因素，最終發動機溫度才被控制在80-110度之間，所以發動機的溫度自然不是越低越好。

發動機溫度是否越低越好？當然啦，題主還可以在引擎艙內加裝一個小型冰櫃，把發動機包裹在裡面，開車累了休息的同時還可以順便吃一支冰棒，這且不美哉？玩笑歸玩笑，不過有些司機確實會在夏天的時候，為了防止高溫氣候引起發動機溫度過高，會主動拆掉節溫器，這樣做的目的就是能提高發動機的散熱性。

我們都知道發動機溫度過高會引發所謂的“開鍋”問題，當發生這個問題時，輕則導致發動機的功率下降，車子不能動彈，重則直接導致連桿、活塞等部件斷裂，造成發動機拉缸甚至是報廢。那麼取掉節溫器後，是否真的可以讓發動機的溫度降下來呢？

當汽車冷卻液的溫度升高到一定溫度時，節溫器的主閥門會被開啟，而側閥門則會被關閉，此時冷卻液會全部經主閥門流入散熱器，然後再流入水泵進水口，最後被水泵壓入水套。這個過程中發動機燃燒室和缸體內壁的溫度會透過熱傳導效應被轉移至冷卻液，然後流動的冷卻液會將熱量帶到散熱器，最後透過散熱器與外部空氣的流動將發動機的熱量帶到車外，冷卻液在冷卻系統中的這個迴圈，被稱為冷卻液大迴圈。

既然有冷卻液大迴圈，那麼就會有與之對應的冷卻液小迴圈。當冷卻液的溫度降到一定數值時，節溫器的主閥門關閉，旁通閥門則開啟，此時冷卻液不會經過散熱器，而是直接透過節溫器旁的側閥門，流回水泵進水口，最後被水泵重新壓入水套。

由於此時冷卻液不會透過散熱器將發動機的熱量帶到車外，因此在小迴圈的過程中冷卻液的溫度會逐漸升高，而當溫度升高到某個溫度值時，節溫器的主閥門就會再次被開啟，此時冷卻液便開始進行“大迴圈”操作。

所以說節溫器存在的目的之一，就是保證發動機的工作溫度，同時也可以讓發動機在冷啟動後快速的達到它的最佳工作溫度，而如果我們把節溫器取掉後，冷卻液很可能就會一直處於大迴圈的狀態。

透過上面對大迴圈的原理解釋我們就可以看出，冷卻液在大迴圈時，發動機的溫度會被散熱器不停地帶走，所以看上去取掉節溫器確實會給發動機的散熱帶來很大的優勢。

雖然拆掉節溫器對發動機的執行不會帶來多大的實質性危害，但由於缺少小迴圈對發動機的保溫作用，長期大迴圈就會讓你的發動機出現升溫較慢，或者溫度過低的問題，這就會讓發動機遲遲無法達到最佳的工作溫度，從而容易增加的你的燃油消耗。

當然，有的車主可能會說夏天的氣溫本來就很高，拆掉節溫器對發動機的升溫速度並無太大的影響。理事這個理，但盲目用拆掉節溫器的方法來讓發動機溫度降低，時間長了除了會增加油耗以外，長時間達不到最佳工作溫度狀態的發動機，它的熱效率和動力都會出現下降，燃油在燃燒室內的霧化度也會降低，也就是說燃油不充分燃燒的機率會增大，那麼發動機內部積碳形成的速度自然就會加快。

何況一臺工作正常的發動機，它的材質和設計是完全可以滿足日常的工作環境，除非車主喜歡整天在火焰山邊上溜達。那種為了讓發動機達到較低溫度而拆節溫器的做法，確實有些不可取，而且也有很多冷卻液溫度過高而導致的開鍋問題，也是由於拆除節溫器後，冷卻液大小迴圈不能及時切換所導致的。

總之一句話，發動機不是BABY，它沒那麼嬌貴，而且發動機的個性是“怕冷不怕熱”，所以我們確實沒必要過於擔心發動機工作時的溫度問題。

任何物體都有熱脹冷縮

發動機工作的環境比較惡劣，外表長期裸露在空氣裡邊，不同時間和不同地區溫差大，同時有粉塵，震動，電化學腐蝕等等影響它的工作，而內部又是高溫和高壓狀態，還要頻繁爆炸和摩擦，所以發動機設計時候，都要使用非常良好的材料來加工製造，這些材料往往都是對溫差影響相對比較小的，即使這樣，依然會存在一定程度上的熱脹冷縮的。一般理想的發動機溫度，要讓水溫表顯示值控制在90度是最好的。

活塞環雖然緊貼著缸壁，有一定的撐開張力，但是因為是活動接觸，所以會有一定的間隙，在溫度比較低時候，缸壁的收縮會比活塞環要大一點，這樣難免會引起活塞運動過程中，阻力比正常溫度要高，這樣怠速會比較低而不穩定，而且因為緊湊了，機油也不一定可以潤滑到位，這樣磨損會大很多。

汽油要想充分燃燒，一個是要控制好合理空燃比，另外一個是要讓汽油充分霧化在燃燒室內，這樣油和空氣的接觸面積大，能讓點火容易點，點燃後也可以充分及時的燒完，從而讓發動機的熱效率達到最高，排放也比較低，車子的動力理想。

如果發動機溫度很低，油噴到歧管裡邊，透過負壓吸進去後，揮發沒有那麼理想，霧化不到位，這時候需要更多的點火能量才好點燃，而且燃燒起來後不到位。現在是電噴車，一旦燃燒不好，車子動力上不去，ECU會控制噴嘴加大噴油量，油耗會明顯增加，排放也會比較高，積碳會比較嚴重，直接影響火花塞壽命，積碳顆粒也會加劇活塞環和套缸之間的摩擦，讓它們磨損厲害，嚴重時候還會對觸媒和氧感測器帶來傷害。

而且沒有燒乾淨的汽油，有些會掛在缸壁上，直接造成機油作用下降，有些還可能會跑一些到曲軸箱裡邊，這樣會混合到機油裡邊，讓機油的粘度下降，造成潤滑效果不理想，最終引起零部件加劇磨損。

即使你能及時發現機油不行了，然後更換掉，但是長期這樣消耗機油厲害，維護保養費用也會增加很多。

發動機溫度低，相當於氣缸壁的溫度也會比較低，這樣散熱會比較快，直接引起缸內油氣混合物的壓力低，壓力不足同樣會引起燃燒不充分，直接導致轉速不穩或者扭矩不足。

汽油裡邊有氫元素，燃燒後會產生水，如果發動機裡邊低溫低壓，會讓水無法完全變成水蒸汽排出去。水滴停留在氣缸裡邊，會也一些雜質讓氣缸裡邊的金屬產生原電池效應，引起這些配件的腐蝕。

低溫狀態下，機油的粘度會變高，流動效能嚴重下滑，好比冬天一樣需要使用流動性強的機油，這時候因為潤滑不理想，活塞環，凸輪軸和軸瓦燈配件磨損都會比平時快很多。

發動機是有冷卻水系統來迴圈控制的，是一個閉環的控制迴路，透過一個節溫器來控制大小迴圈，保證發動機的溫度落實在一定的範圍以內。如果發動機溫度比較低，一定要及時檢查節溫器是否正常。

發動機的溫度當然不是越低、越好，相反在可控狀態下（確保不會出現問題較高溫度），發動機的溫度越高、越好，這實際上就牽扯到了車子的熱管理系統；可控狀態下的發動機溫度越高，熱平衡越不容易被打破、熱損耗也會減少，可以起到一定的降低油耗作用，但長時間的高溫度執行也存在弊端，比如那些密封用的橡膠件很容易提前老化，導致車子出現燒、漏機油等一系列問題。。。

提到水箱、水（冷卻液），很多朋友都會理所當然的認為是作為散熱用的，當然這麼去理解並沒有什麼錯誤，但這只是上世紀七、八十年代的理解方式；水、冷卻液的確可以帶走發動機產生的熱量，帶走的熱量過大、水溫一定更低，但必然會加劇發動機的熱損耗；而帶走的熱量太少、水溫一定更高，發動機的熱損耗降低，但持續堆積的熱量會導致發動機開鍋、甚至是毀掉；很多年前設計發動機的散熱系統時並不會考慮到熱管理、熱平衡問題，而如今這兩樣是設計散熱系統時所必須考慮的問題，因為相關的油耗規則越來越苛刻！

這裡所提到的保持較高水溫是相對的，而不是沒有限制的升溫，確切點說就是在確保證發動機壽命、正常執行的情況下，儘可能的提高發動機的執行水溫；因為如果發動機的水溫保持太低，那麼一部分應該用於做功的熱量就會被冷卻液（水）所帶走，這樣就等同於浪費了汽油燃燒所產生的熱量，也就直接造成了油耗水平的上升（這部分可以參考熱力學第二定律來理解，發動機的水溫如果過低，會導致高溫熱源溫度降低，間接讓發動機可能達到的最高熱效率降低）。。。而部分負荷較高水溫的缺點也同樣明顯，長期過高的溫度即便傷害不到發動機，但也會對一些密封作用的橡膠件造成損害，導致其提前衰退，結果就是開始出現燒、漏機油的問題，這就是早期德系車容易燒機油的主要問題，況且更早、大面積的使用渦輪增壓，等於給發動機又佈置了一路熱源；正常的工況下德系車水溫大都保持在95度以上，但在個別工況下德系車水溫是很容易突破100度的，比如大眾EA888發動機的最高水溫就已經標到了105度，其它的德系發動機的最高水溫也基本上都標過了百度，當然這只是設計理念問題；實際上發動機保持更高溫執行一直都是趨勢，但無奈的就是受到了排放的制約（高溫下極容易產生氮氧化物），所以很多歐系內燃機企業如AVL、FEV等都開始鼓搗米勒迴圈（阿特金森），就是看重了它低溫迴圈的本質！

別認為水溫越低、越好，同樣也別認為水溫高就是好，簡單點說就是不同的發動機，水溫標定都不同，所以橫向去比較沒有意義！甭說不同品牌發動機比較水溫無意義，即便是對於同款發動機比較高、低溫也無意義，因為即便是同一款發動機，在不同負荷下的水溫標定也是完全不同的，而目的就在於找到不同負荷下的最佳溫度，這個溫度即可以保證發動機可以平穩執行、還可以儘量的減少發動機的熱損耗問題，這個溫度就是最佳水溫！任何一款發動機（內燃機）都可以劃分出低負荷、中負荷、高負荷三個區間，而這三個區間都有屬於自己的理想水溫；而節溫器的控制策略也存在不同，比如當水溫達到80度左右的時候，節溫器的膨脹桶開始膨脹，主閥門漸漸開啟（初開），散熱器內迴圈水開始流動（保持大、小迴圈同步），而當水溫達到90度以上的時候，節溫器主閥門完全開啟（全開只執行大迴圈），所以發動機冷卻液在不同溫度下，控制策略也是不同的；鄙人記得寶馬的機器保持中負荷勻速行駛水溫偏高（此時的油耗最為合理），但突然地板油、將發動機負荷拉到至最大，水溫不升、反降，目的就在於這個時候已經不該討論油耗的問題了，必須快速降溫來避免出現爆震，同理迅速下降的水溫必然會抽走很大一部分用於做功的熱量；油耗高是害、爆震同樣是害，發動機高負荷時的處置策略就是犧牲油耗、防爆震（兩害相權取其輕），所以發動機高負荷時，水溫往往會更低（前提是溫控系統沒問題），所以更低的水溫不一定就是好事，加劇了熱損耗！所以所有主機廠的開發理念都是在保證發動機正常的執行下，儘可能的去提高溫度，減少熱損失（當然未來阿、米迴圈成為常態後，這種思路可能會改變），而當溫度高到可能對發動機造成問題的時候，溫控系統如電子風扇、電子節溫器、電子水泵就會迅速的帶走熱量，透過快速的大幅度降溫來保護髮動機；所以您沒必要總覺得自己車子的水溫高，只要您車子溫控系統沒損壞，那麼高溫就是合理的；不同品牌對溫控系統的標定都不同，從來也沒有更低水溫代表好的說法，根據不同的溫控策略來具體分析，為什麼冬季時的油耗普遍上升？其實道理都是一樣的，水溫過低就會抽走大量用於做功的熱量，您說好不好？

也不是越低越好。燃燒需要一定的溫度。能達到不被最低高溫磨損降低效率最好。所以有些部分材料要耐高溫。特別是高溫高壓高轉速的發動機

話不多說，直接講重點！

發動機的溫度不是越低越好，也不是越高越好，這是為什麼？下面來簡單的寫幾句。

我們要知道發動機的溫度通常維持在多少溫度，從儀表可以看出水溫一般處於95度左右，也就是90攝氏度到100攝氏度這樣，個別車輛會達到105攝氏度左右。

發動機冷車啟動時候，轉速會在1500轉左右，這是為了使發動機快速升溫，以及使機油快速迴圈至發動機每個角落裡。

發動機的水溫是可以影響發動機的噴油量的，水溫越低發動機的噴油量越大，噴油量大了，進氣量也要多，因此發動機轉速就會高一些，然後發動機升溫也快一些。

一般發動機水溫達到55攝氏度左右，發動機怠速轉速就會慢慢恢復至正常怠速，然後水溫隨著車輛的執行，水溫會達到95度或98度的時候，發動機的水會來一個大迴圈，使水溫降到90攝氏度度左右，然後關閉大迴圈。就是這樣把發動機水溫控制在90攝氏度至100攝氏度左右。

有些車輛會把最高水溫設計在108攝氏度度，這種溫度其實對發動機是不好的，以前別克就有一款設計108攝氏度冷卻風扇才運轉的，那款發動機久了，經常衝缸多，很多車主都把冷卻系統改了下了。因此發動機水溫也不是越高越好。

發動機水溫太高，儀表會亮起水溫高的故障燈，會提示發動機過熱，如果過高會導致發動機自動熄火，如果再繼續開，發動機就可能要大修或中修了。

發動機水溫低，有些車儀表也會亮起藍色的水溫提示燈，一般水溫恢復到正常狀態就會熄滅。

發動機溫度一般是指發動機水溫，而不會至發動機排氣溫度或機油溫度，排氣溫度那就高了，特別是渦輪增壓燒紅狀態下，差不多800攝氏度左右了，因此發動機溫度一般是指發動機內部的冷卻液溫度。