雙離合變速箱與三缸發動機，二選一我肯定放棄雙離合變速箱，選擇三缸發動機了。

雙離合變速箱存在的問題是硬傷，歷經多年依然無法根治，而三缸發動機存在的問題主要是使用多年後可能出現抖動和噪音增大的情況，這個問題不會影響正常使用，不會造成什麼故障，只不過駕駛體驗、舒適度可能有些降低。我開的FOCUS12款，就是搭載的雙離合變速箱，使用兩年後因為起步抖動、頓挫嚴重，迫不得已免費更換了才解決問題，應該是一臺變速箱毀了一臺好車。

雙離合變速箱的問題主要是：換擋受電子控制影響頻率過於積極而頻繁，很容易磨損導致哐量、異響、抖動等問題；電子控制和液壓推動延遲是無法克服的技術難題，採用雙離合變速箱的車型，比如大眾車存在不可避免的頓挫；雙離合變速箱是電子控制程式自動控制的兩套手動變速箱的整合，技術含量和成本高，一旦出現問題只能更換難以維修，後期故障率維護成本太高。

截止目前，市場上並未出現三缸發動機影響車輛行駛的情況，而雙離合變速箱導致的車輛故障頻發，起碼在機率方面三缸要比雙離合更低，所以說我會選擇三缸發動機，放棄雙離合。

2015年買的408，1.2T三缸。到2019年12月置換308.還是3缸。2015年買的時候，根本就不知道什麼3缸4缸，感覺好開就買了。事實上我沒開過多少車，也沒覺得抖。就是發動機換過一次正時皮帶，買回來兩三個月就換了，4s店免費換的。之後有過一次磕碰，內飾有過幾次異響，最後自己消失了。沒法生過其他故障。還有一次沒油扔路上了。說實話，60公里以下，發動機聲音有點大，但是絕對能接受。抖動真是沒覺得，以前開的二手Excelle那才叫抖，尤其是怠速時候，前擋風玻璃臺上的蘋果都抖掉了。平時就家用，偶爾跑高速。沒覺得好不好的。308懸架比較硬，高速很爽，操控好些。

三缸抖動是物理缺陷，不是設計缺陷。不差錢心裡膈應三缸的話，肯定不會選三缸。就花10萬左右，要外觀漂亮，要空間大，要獨立懸架舒服，要省油，要不抖動，要隔音好，上哪買去？所以關鍵是價錢，三缸抖不抖自己去開開才知道，哪些噴三缸的盲開那個能體驗出來？選擇三缸圖的就是便宜，如果不便宜還不如買四缸。不過，有些四缸還真不如三缸。

三缸機就一特點便宜！Alto就很好！雙離合！溼的比干的理論上強的多得多！法拉利之流兒的雙離合好幾十年的賽車技術！連續數十次彈射起步也不會壞！但是民用的可能三次就歇菜了！如果二選一當然Alto呀！自動擋的！SUZUKI不是吹的！三缸機就選Alto呀！沒毛病

我兩樣都要了，開了兩年了硬是沒找到吐槽的地方，質感接近同級豪華品牌(本來自己也號稱中國產豪華品牌)你說咋辦？可能在這個組合裡中國產技術已經走到前面了。

選擇雙離合變速箱，三缸發動機物理特性在哪呢！四缸是人們最理想的發動機了，不能再少了，哪怕你把排量做小點也無所謂啊！像1.2T1.0T四缸都是可以的，以我們的智慧排放都是小事一樁。

雙離合變速箱還好吧！乾式的淘汰，全不上溼式的，避免頓挫，過熱打滑。

如果讓我二選一的話，我會選雙離合，不會選三缸機。因為我的用車路況都是比較良好，不存在堵車的現象，那麼雙離合可靠性沒問題，並且也不會有太多低速頓挫的煩惱。

三缸機雖然聽說現在的新FOCUS，使用三缸機能和四缸一樣平順，雖然沒試駕過，但是我認為，三缸再怎麼平順不抖動，但是它也比不上四缸吧！就好比現在的四缸機你說比六缸更平順，你相信嗎？

三缸機之所以被大家厭惡，主要是由於三缸機本身設計缺陷，由三個缸體組成，而發動機在工作過程中，需要經過四個迴圈，這也導致三缸機在正常工作時，非常容易產生抖動現象，現在大部分車企在開發三缸機是，都是採用平衡塊，減弱這種動不平衡現象，但是這種情況治標不治本，隨著發動機工作時間的增長，發動機內部零部件的磨損，容易導致發動機抖動更加嚴重。

對於雙離合變速器，主要是由於離合器摩擦片容易產生熱量，並且散熱效果非常差，這才導致雙離合變速器容易過熱，造成變速器抖動現象。如果在堵車時，會讓車主感覺換擋頓挫嚴重，並且也有換擋延遲現象。不過這種缺陷是可以改善的，現在的大眾和現代汽車，其雙離合變速器水平都還不錯，車輛在行駛過程中，換擋平順度較高，換擋感非常清晰，並且為了降低變速器抖動現象，現在還推出了溼式雙離合變速器，變速器沉浸在油中，其冷卻效果顯著增加。

透過上述解釋，按照目前的技術發展水平，三缸機還是存在缺陷，但是雙離合變速器已經取得了非常大的進步，所以車主在買車時，肯定是優先選擇雙離合變速器車輛。

四個選項

A：溼式雙離合加直列三缸發動機

B：乾式雙離合加直列四缸發動機

C：溼式雙離合加直列四缸發動機

D：乾式雙離合加直列三缸發動機

如果這是一道單選題的話，在預算不變化的前提下唯一正確的答案為：C。

三缸發動機主觀上可以接受的時代真的存在過，在汽車對於普通人還是件奢侈級消費品的階段，如果能有一臺價格能低到讓大部分人買得起的車，這臺車別說用三缸機哪怕用單缸機都會有人考慮，參考菲亞特126P的雙缸0.653升風冷發動機。

之後隨著汽車對動力需求的要求越來越高，入門級發動機也需要以三缸或四缸發動機提升效能；而使用三缸發動機雖然會讓體驗變差，但是透過減少一組火花塞、噴油嘴、活塞、連桿、氣門結構等諸多高成本零部件可以有些降低發動機的製造成本，車輛的價格也能進一步拉低。於是在早期出現了夏利、QQ、F0、Alto等使用三缸發動機的廉價車，這些車讓“高高在上”的汽車進入了尋常百姓家，在這一階段三缸發動機不僅不被吐槽反而廣受好評。

用一句話總結：消費能力決定了消費者對品質的挑剔程度。

然而消費升級是隨著經濟快速發展必然會出現的現象，直白一些的理解消費升級就是消費能力（購買力）越來越強，比如曾經的購買力開個葷只能考慮煎餅果子，現在最起碼能吃個烤鴨了；在汽車方面曾經買一臺三缸發動機的車都會感覺很滿足，但是有錢之後四缸發動機都會感覺到怠速的共振，有錢能讓消費者的“五感更加敏銳”。那麼在大部分消費者適應了主流的四缸發動機之後，三缸機的NVH表現自然再難以接受了，這種機器為什麼會存在振動的問題呢？

因為只有三組氣缸無法實現兩組同步執行，發動機的點火順序或為1-3-2或為1-2-3；內燃式發動機點火之後必然是爆燃膨脹做功，所謂燃燒指能量分子與氧氣的高溫化學反應，分子在理論上無規則的相對有規律狀態下運動產生的勢能會推動活塞下行運轉，同時也會產生一種慣性作用力。這一力量就像一隻無形的大手把發動機的一端往下摁了一下，而在這一力量正在加力的過程中另一側的氣缸做出了同樣的動作出現了相同的作用力，狀態不用過多解釋，請看下圖。

圖1：童年美好記憶蹺蹺板

圖2：把中間氣缸理解為支點，三組氣缸交替執行出現了蹺蹺板的狀態。

這就是三缸發動機執行的搖擺狀態，但在總成透過機腳膠被固定在車架上之後，搖擺的幅度則會被機腳膠濾震的細微行程限制。於是三缸發動機每一個氣缸做功產生向下的慣性作用力都會成為撞擊力，透過起到濾震作用的機腳膠洩力後急需撞擊車架；機腳膠的橡膠塊可以減震不假，但是橡膠塊會自然老化導致濾震能力越來越差，所以振動嚴重的三缸發動機的NVH體驗必然會越來越差。

重要問題：在振動中高頻率運轉的活塞與氣缸會產生強度更大的物理接觸，金屬與金屬之間的接觸摩擦則必然產生磨損；所以三缸發動機正常執行的磨損程度也會比四缸發動機更高，活塞氣缸的磨損當然會導致兩者之間的間隙增大，擴大後的多點電噴氣道噴油發動機容易出現燒機油，因為在曲軸箱內貯存的機油因高溫高壓會導致機油蒸汽竄入燃燒室；缸內直噴三缸發動機還能可能造成機油增多，尤其是側置噴油嘴的直噴機會出現溼壁現象，間隙擴大自然有這種隱患了。

這就是三缸發動機存在的諸多不足，在有這些明顯問題的前提下仍然有一些車企使用三缸機，其原因是上文已經重點說明。對於汽車消費者而言，建議預算內有搭載直列四缸發動機的車可以選擇，一定不要選擇使用三缸發動機的車；三缸機的上述問題不論透過直列布局、H佈局還是星型佈局都無法解決，這種發動機的缺點與生俱來必然會跟車到“汽車墳墓”才會結束。

雙離合變速箱區分型別有好有差！

雙離合變速箱在前一階段似乎已經到“談虎色變”的程度，造成這一現象的原因無非是早期的乾式雙離合帶來了嚴重的影響。所謂雙離合變速箱是指利用兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根輸出軸上分別控制奇數1357與偶數2468檔位，換擋時兩組離合器同步半聯動以類似於交叉同步式的方式實現換擋。這種設計的目的是為了實現換擋速度加快，同時在換擋時利用半聯動控制發動機轉速實現換擋後加速幾乎不頓挫，這是雙離合DCT變速箱的初心。

然而理想與現實總會有差距，由於離合器是普通的幹摩擦式型別，升級為雙離合自動擋後的變速箱換擋積極性總會很高；而每一次換擋都會存在離合器半聯動滑動摩擦的狀態，兩組摩擦片的不同速接觸運轉必然存在磨損。於是雙離合變速箱的離合器磨損的速度也就變得很快，為了平順延長半聯動的時間只會讓磨損速度更快；摩擦起熱又是必然的物理現象，高頻磨損產生的高熱能會加速離合摩擦片的損毀，乾式雙離合的耐用性被這些無法解決的問題否定。

不能否認乾式雙離合確實是一種非常非常差的變速箱離合器結構，其存在的問題只比三缸發動機更多。所以題主的問題會有標註的答案：兩者都不選擇，明明有優秀的工業產品不去選擇為什麼要考慮這兩種問題機？

理想的選項應該是溼式雙離合加四缸發動機，雙離合器的溼式指透過變速箱油為其進行潤滑和流動散熱，實現了這種執行狀態的離合器耐用性是很高的；不僅雙離合變速箱在用，某些CVT變速的傳動結構也會用溼式多片式離合器，只要有合理的潤滑以及能恆定溫度，離合器的磨損自然可控。

在能保證離合器的耐用性之後，溼式雙離合仍有換擋速度快以及傳動效率超高的優勢，這種變速並不是低端產品，要知道很多一線品牌超級跑車都在用溼式雙離合。對於這種變速箱不用帶著有色眼鏡看待，當然乾式雙離合除外，供參考。

每一個圈子裡都會有一些讓大家吐槽的內容，汽車也一樣。如果對汽車稍微有一點了解的車友，肯定都知道，在汽車界，80%以上的車主都比較排斥三缸發動機和雙離合變速器。三缸發動機因為抖動而出了名，雙離合變速器因為換擋頓挫而讓車主終身難忘，如果二者選其中之一，那我們又該如何選擇呢？

看到這個問題，好多車主肯定會說，這麼簡單的問題，兩者肯定都不要，只有小孩子才做選擇題。但如果雙離合和三缸機已經在所有車型上配置，這就是我們不得不選擇的內容了，就好像當初渦輪增壓發動機一樣，由於渦輪介入延遲，加上渦輪容易損害，所以大部分車主都不喜歡該發動機，但是時至今日，渦輪增壓發動機已經遍佈到世界各個角落。對於三缸機和雙離合變速器，這兩者的缺陷都是該零部件設計而固有的不可更改的缺陷。

三缸機

三缸機，由於只有三個缸體，但是缸體工作時，都有四個工作迴圈——吸氣、壓縮、做功、排氣，這才導致三缸機在工作時會產生動不平衡，車輛容易產生抖動現象，為了消除三缸機的動不平衡現象，在三缸機內部都加裝了較厚的平衡塊，以此降低發動機的抖動現象。

但是三缸機，由於本身設計缺陷，至今為止，仍然沒有很好的方法抑制三缸發動機工作抖動現象。所以，在此不建議大家購買三缸機。雙離合變速器

雙離合變速器，其工作原理和手動擋相似，尤其是乾式雙離合變速器。雙離合變速器由兩個離合器組成，變速器在工作時，其中一個離合器是結合的，另一個離合器已經做好換擋準備，待變速器滿足換擋條件時，工作離合器立刻鬆開，另一個離合器馬上結合，所以，雙離合變速器換擋非常迅速。

雙離合不耐用，三缸發動機抖動感強，兩者都是因為固有的硬體設計導致不太讓消費者喜歡，但是目前的汽車市場的發展方向好像真的如同題主給出的選擇，匹配雙離合和三缸發動機的車型越來越多了。

先聊雙離合變速箱，只要一提到雙離合就會引起很多的語言攻擊，雙離合具體的故障表現咱們今天不聊，自己在百度上都能查的到，我只想說我們老百姓買車圖的是安心、耐用。很多朋友一直堅定的認為雙離合是好東西，是高配置，但是明眼人都能看的明白，看的懂的，俗話說：你再會說，也有會聽的，如果雙離合真的就是4S店銷售說的那麼好，為什麼網路上那麼多的吐槽，難道都是在有意的黑，如果你想做一個有腦殼的人，自己去汽配城收集點資訊，問問修車的師傅，哪種變速箱容易出故障，問問修車的師傅如果買車，師傅會選擇什麼變速箱的車型。

再聊三缸發動機，這個玩意就是一個低能、便宜貨的代名詞，以前天津夏利就是使用的三缸發動機，為什麼使用三缸，主要因素就是因為便宜、成本低，在二十年以前，有錢買的車叫桑塔納，沒錢的才會選擇夏利，不過話說回來在那個年代能買一輛夏利也是很帶勁的事情了。三缸的主要問題就是抖動，造成抖動的原因是由於少了一個缸，點火順序不能互相抵消相互做工時的力，四缸機為什麼不抖的原因基本可以理解為發動機在執行時有兩個活塞在上部，有兩個活塞在下部，而三缸機就會出現上面有兩個，下面有一個的局面，上下執行的力不均衡，這是導致抖動的原因。

題主提出的這兩個選擇，如果預算允許，那麼我們都不選，如果非要二選一也要因人而異，不能絕對的選擇誰，捨去誰。目前的雙離合經過不斷的出問題不斷的改良，在頓挫和耐用度方面比以前好了太多，但是壽命還是不能和AT變速箱對比。三缸發動機雖然執行時抖動，但不影響使用壽命。再就是我開過別克的1.5T車型，冷車啟動後抖動控制的很好，雖然沒有四缸的穩，但是絕對不是夏利的那種抖動。

目前好像很多車型的配置是三缸發動機匹配雙離合變速箱，你想不選都沒辦法。

如果三缸發動機和雙離合二選一，我會選擇雙離合，但前提必須是大眾集團的雙離合。因為三缸機最佳化得再好，先天不平衡的缺陷依然存在。而雙離合最佳化好了，行駛品質方面也能達到AT變速箱的上游水平。一句話，我認為在行駛品質方面，雙離合比三缸發動機的可塑潛力更大。

懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。

對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有480度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有240度處於無做功時段。換句話說，三缸機和四缸機相比存在動力中斷，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯拉低車子運轉品質的特性很容易引起車主和乘客不爽。

當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在老款318上（下圖）的NVH表現就比X1 18Li（上圖）和中國產三廂118i上好不少，簡直不像同款發動機。當然，318也只是在三缸機裡算好的，和四缸的320還是沒法比。

很多人覺得三缸機是為省油而生，這其實是個認知誤區。

中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。

為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。這個道理很好理解——同樣的工作量，幹活的人手變少了，那人均工作量就得相應增加，

這還僅僅是發動機硬體層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，省油就不得不為平順讓路。比如低轉速中等油門駕駛，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能透過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。所以，有些時候，三缸機反而可能比同等動力的四缸機更費油。

上述理論在我自己的實踐中也得到了驗證。對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們標稱動力引數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？

相比之下我自己的蔚攬6速雙離合可比主流三缸發動機的表現好多了。雖然抖動和頓挫也有，但總體上說都在我的可接受範圍之內：

1.所有的抖動和頓挫都只在個別工況下才會發生。

2.抖動和頓挫出現的時機明確且有規律可循。

3.比較明顯得頓挫和抖動基本都可以透過駕駛方式來避免，而無法避免的頓挫和抖動也無傷大雅，不會破壞整體駕乘品質。

4.蔚攬的DSG對於換擋速度、傳動效率和平順性高度兼顧，動力讓你爽，油耗又不讓你疼。

說實話，一開始我對大眾雙離合，只是抱著試試的心態。買蔚攬只是因為喜歡這款車的造型、動力和空間實用性。但從我4萬多公里的用車體驗來看，我認為大眾德國方面對這套DQ250 6速溼式雙離合的調校還是非常用心的，沒給我添堵。如果幾年以後要換車或者添車，我依然會牴觸三缸機，但絕不會排斥大眾系的雙離合。三缸NVH先天不足還不省油，雙離合平順性也先天不足，但孺子可教且省油，當然選後者了。

非要選，寧選雙離合，雖然雙離合不靠譜，但較於先天抖動的三缸來說，那個頓挫，真的不算什麼。

三缸為什麼會抖？這幾天涉及到了氣缸，汽車用的都是往復式活塞內燃機，不管是幾個缸都會抖，但是所謂“缸數即正義”，三缸比四缸抖，四缸比六缸抖，缸數越多則越不抖。

前提必須得是偶數缸，四缸和三缸比起來優勢不言而喻，剛好對應四衝程（進氣、壓縮、做工、排氣）。活塞在往復運動時處於兩兩對稱的位置上，這樣就可以大大抵消往復運動所產生的抖動，所謂“一正一負等於0”，就是這個道理。

雙離合沒問題，出問題的主要是駕駛習慣問題。而三缸發動機還是省省吧，我開過標誌308的三缸機，很差！十幾萬的車三缸機，開起來跟三五萬沒啥區別。所以，不存在二選一。三缸機的車不能買，不用選。現在都是溼式離合器的雙離合，沒問題，不需要過多考慮其耐久度。