擔心這個問題的話，可以換電動車了！電動車長下坡可以動能回收，把電衝起來！剎車片根本沒有磨損，還能穩定控制速度。下到坡底，電量大大增加，讓你徹底喜歡上大下坡！帥歪歪

保養及時的話，熱車帶檔放坡對發動機沒什麼影響，就怕保養不及時，機油不合格，關鍵是機油，機油絕對的要及時更換

一般小型汽車正常行駛120公里時速，發動機都在3500轉以上，長大下坡路段，利用發動機制動，如果超過這個轉速了，說明你的車速已經很高了，那時候傷害的已經不是發動機了，你先考慮一下自己的安全，再想車子的事情吧！

下坡利用發動機的轉速來制動，這樣對發動機的損傷也是挺大的，首先就是說發動機的轉速越高，那麼說它的磨損就越大，還有一個最大的影響就是他的連桿受力很大，因為你發動機高轉速的時候，靠它的轉速來制動，那麼說他的活塞就會形成一個阻力，活塞和曲軸之間就靠連桿來承受這個阻力，所以這個時候高轉速來制動對它的連桿有很大的損傷，嚴重者可以直接幹彎連桿，

對發動機沒有一點傷害，其實發動機制動只是其一，利用發動機制動也就是不踩油門。然後發動機電腦切斷燃油，利用車輛慣性保持發動機工作特性。當發動機沒有動力輸出的時候，利用發動機壓縮行程自己內部運轉的阻力，形成發動機制動。但是在長下坡的時候，車輛不會因為發動機切斷燃油或者低轉速導致車輛速度下降的，而是依靠變速箱的擋位牽制車輛進行減速。

其二是依靠變速箱來進行制動，也稱為發動機制動，也就是在遇到長下坡路段的時候，自動變速箱可以把擋位切換到手動模式或L擋位模式，手動模式可以把擋位減到1、2擋位，這樣也就利用發動機及變速箱控制車速了，如果你掛在D擋和空擋位，那車速隨著下坡慣性會越來越快。有L擋就是低速擋，掛入低速擋也跟手動模式的1.2擋位差不多。

就像手動擋車輛，長下坡的時候，如果掛超速擋，也就是5、6擋位以及空擋車速會越來越快。但是你刮到1、2擋的時候，車速就不會越來越快了。而是利用變速箱來帶動發動機了，在不加油門的時候，就是車輛慣性帶動變速箱和發動機工作了。

當慣性要帶動變速箱及發動機的時候，就需要一定的阻力，如果是帶擋位滑行，阻力會比空擋大一些，空擋的話，發動機是不受力的，相當於不連線的狀態。所以帶擋滑行也就跟發動機連線在一起了，如果是帶低檔位滑行，那麼阻力會更大，制動效果會更好。

總之利用發動機制動就是控制車速，讓車速不會像空擋那樣下坡速度快，也就是下坡速度會慢一些，然後剎車減速效果會好一些。只要發動機不超過紅線區，對發動機是沒有什麼傷害的。所以放心利用發動機制動。發動機制動是廠家特意設計的，有些品牌是可以關閉發動機制動的，但是廠家不建議關閉此功能。

我長下坡很少制動的，除非超速行駛或者前車要踩剎車以及跟車太近才會剎車，發動機制動一般大貨車用的多一些，下坡我看車速都不夠，我還要轟油門提速了，除非是那種在山上下坡又是連續下坡轉彎的那種才會利用發動機制動和剎車制動，避免長時間剎車導致剎車系統過熱而剎車效能減弱甚至失效。

聽起來你的車應該是一輛手動擋的車，在下坡的時候想掛低速擋，來用利用發動機阻力減速，在長下坡行駛這種方法是最正確的駕駛方法。

好處一，發動機不噴油，省油。

好處二，這個時候來節省剎車片和輪胎。

當然，這時候你會注意到我們，經常是，掛到三檔和二檔，轉速達到3000到4000轉。

這是太擔心對發動機有什麼損壞，其實這個不需要擔心，對發動機沒有任何損壞，而且有利於排出裡面的積炭。

但是對變速箱，應該有一定的損害作用，就是在高轉速下的，大扭矩的旋轉，因為那個損害作用的幾乎是微乎其微的，只是磨損比以前加重了而已。估計這樣跑上幾百公里也不會有任何問題。

但是，如果這樣行駛了，也不需要太過多擔心。

用二檔來降速，開完之後一下午，覺得整個車子積炭減少了，而且，那提速更快了。

在下長坡時，利用發動機阻力輔助控制車速、降低剎車片使用頻率是下長坡唯一正確的安全做法。由於剎車片在剎車摩擦時會產生高熱，當剎車片過熱時，會導致剎車衰減，剎車距離延長，會導致剎不住的情況！

利用發動機阻力控制測速會導致發動機轉數升高，產生一定的衝擊，理論上會產生磨損，但是當發動機熱車狀態時，潤滑系統建立以後，這種磨損可以忽略不計！

但是，為了降低車速過高導致的劇烈衝擊，建議在下長坡時一定要提前減速，使發動機在正常速度下進入低速擋或L檔，這樣機不會造成大的衝擊！

我們在連續下坡路段使用低速擋利用發動機的阻力來減速是非常正確的做法，這樣可以降低油耗，降低剎車片的磨損，降低制動系統的溫度，防止制動系統過熱出現制動力衰減，是安全駕駛的必要方式，這樣的操作方式對發動機來說是沒有什麼損壞的，因為這個是車輪帶動發動機被動運轉，並不是發動機正常工作狀態，雖然轉速有點高，但發動機氣缸和燃燒室沒有燃燒產生的壓力，所以發動機的磨損程度很小，根本不用擔心。不過我們需要在利用發動機制動的同時，需要使用剎車適當控制發動機的轉速，如果發動機的轉速超過一定程度對發動機也是有損傷的。

由於本人近幾天眼睛看螢幕眼痠流淚，短短几句說不明白敬請諒解。

汽車下大長坡，一定要用發動機牽阻加制動配合的方法安全下坡，牽阻車輛減速時發動機和制動器分配各承擔50%，此操作方法是最安全，最妥當的下坡操作方法。

但需注意發動機不要超轉速或速度過快、過慢，超轉速對發動機、變速箱和傳動繫有一定的損害作用，過快過慢都不安全，過快有失控的可能，過慢有被後車追尾的危險；遇轉彎或障礙時提前制動降檔減速，檔位根據情況在2檔至4檔之間轉換，下坡的速度以安全可掌控為度。

長下坡時利用發動機控制我們的汽車確實是最正確的選擇，撇開傻子問題空檔滑行省不省油不談，單從安全性來說這是最安全的

那麼這位朋友提出了問題，長下坡利用發動機制動發動機轉速很高，會對發動機產生什麼傷害？

其實來過車的朋友們對於這個問題應該很清楚，我們在長下坡的時候利用發動機來控制汽車的車速時，想要控制一個理想的較低速度往往會讓發動機轉速很高，發動機聲音也不好聽

這時當我們發動機轉速越來越快之後，我們肯定會介入剎車來控制汽車速度了

比如我有一次也駕駛過十幾公里的長下坡，我在5檔滑行，但是車速越來越快，發動機轉速也越來越高，到了4000轉的分鐘轉速了，這時我就透過點剎來控制我的汽車速度，保證在安全速度之類！

所以其實我們正常帶檔滑行也需要使用剎車的，一般不可能讓發動機轉速太高

那麼就算你今天一定要問帶檔滑行轉速高對發動機有什麼傷害，那我就說幾點

早知道我們普通家用轎車的發動機轉速也就表最高8000轉左右

平時我們最高用到5000轉，但是對於這個問題發動機轉速越來越高，我不知道有多高，如果到達了我們這輛車的最高轉速的話

對我們發動機的傷害是非常大的，非常容易損壞我們的發動機機械部件這是我們連桿損壞的一輛發動機，要知道在極高的轉速下，我們的曲柄連桿機構的負荷是非常高的，非常容易在較高的轉速下內部損壞！

但是如果我們轉速控制在5000轉每分鐘一下，對我們發動機是沒多大傷害的，這和我們平時駕駛沒什麼區別！但是我們要知道發動機轉速超過5000轉以後我們的汽車速度已經超速了，這是非常危險的速度，也需要立即踩剎車控制車速了

我的小起亞跑到2千多公里時候，在高速上曾經下過15公里的長坡。為了拉高速，始終用的4檔，發動機推的達到4千到5千轉，車速是120到140。觀察過瞬時油耗，基本全過程是0，除非需要踩油門才略微有個3、4個油，到了市裡明顯感覺車的發動機好聽了許多，動力也澎湃了許多！但回家觀察機油尺機油沒少，就是有點變黑了！其實是產生了積碳用發動機的高轉速沖刷了出來，部分的積碳被機油清洗了，流了下來，溶解在機油裡了。反正到5千要首保的，各種工況跑一跑唄！

長大下坡利用發動機制動時轉速會很高，會對發動機產生什麼傷害？

轉速過高的確會對發動機造成一定的傷害，尤其是對連桿造成的負荷極大！但關鍵是您非得把發動機轉速拖的那麼高麼？就不能在到了坡頂的時候提前先點腳剎車，然後逐級減檔來牽制車速麼？車是死的、人是活的！您若非得在坡頂保持5檔、100+的車速往下坡衝，不減速再來個跨級減檔，直接把轉速拖出紅線區，發動機不出問題才怪，當然這樣的問題完全是您自找的！發動機制動是一項很好的牽制車速的技術，建議每位車友都掌握的技術！發動機制動利用了發動機只壓縮空氣而不打火的方式，依靠發動機壓縮空氣的阻力來消耗掉車子的行駛動能的方式來起到減速的作用！下長坡時，建議多使用發動機制動，而並非不讓您踩剎車，制動踏板該踩還得踩，發動機制動+剎車協同使用才能真正的保證下長坡的安全！現在的車子大多數配的都是碟剎，鼓剎家用車佔比很少，既然是碟剎，盤子暴露在外，哪那麼容易過熱？大貨司機玩發動機制動都溜，沒辦法鼓剎下坡時挺不了幾腳就過熱了，而發動機制動對車速的牽制效果也比較明顯，所以開大貨的喜歡用這個技術，但人家也是在適當使用剎車！所以發動機制動要合理、靈活的使用，衝到坡頂咱們先減速，然後在逐級的減檔進行發動機制動，偶爾感覺車速過快點腳剎車輔助一下一點問題都沒有！提前減速+逐級降檔是不會導致您發動機轉速過高的，而非要高速的往坡下衝+跨級減檔，轉速不被拖高可能麼？所以還是那句話，無論您下長坡時用什麼樣的制動方式，一定要靈活，發動機轉速合理時（3-5千轉），您就繼續這麼玩，感覺轉速超了給腳剎車限制一下即可！靈活一點，下長坡推薦利用發動機制動，但並不等於剎車一下不能用！盤式制動通常間隔十秒、八秒的，溫度也就下來的，只要別像賽道上連續攻彎，高頻次的使用剎車，又怎麼會熱衰呢？

正常情況下，發動機制動+排氣制動+剎車制動，當然，有液力緩速器更好。

緊急情況下，利用緊急減速道，或貼靠山體。

只要不踩油門轉速就不會高，上坡踩油門轉速會很高有時能達到3500轉，下坡只要不在1擋，一般轉速都不會超過1500轉！

題主能提出這樣的問題說明已經很清楚發動機制動的原理了，既然這樣的話我認為不需要擔心會對發動機產生什麼危害。

上圖是根據變速箱速比和主減速比以及車輪直徑計算出來的各個擋位不同轉速下的車速。我們假定發動機轉速被反拖到5000轉時會對發動機產生傷害，然後我們就用兩種極端情況來描述一下：

如果用1擋下坡，想讓發動機轉速達到5000，那麼車速要達到51公里/小時，要知道一擋的發動機制動力是最大的，也就是說掛一擋汽車很難反拖發動機，那麼能在一擋將發動機反拖到5000轉，這個坡得有多陡？而且轉速真被反拖到5000轉了我就不信司機不知道踩一腳剎車？

再說第二種情況，在6擋發動機轉速被反拖到500轉，可以看到這時候車速要達到276公里/小時，雖然發動機驅動時達不到這個速度，但是機械結構本身沒變，所以只要外力可以讓車跑到這個速度那麼發動機必然要以相應的轉速來適配。

上圖是3.5V6Accord使用者手冊的內容，這臺車配備的5速自動變速箱，廠家允許1擋最高跑到68公里/小時，2擋可以跑到116公里/小時，這承受能力應付個下坡路應該不成問題吧？

所以說發動機制動確實會反拖發動機以較高轉速轉動，但是一方面發動機並沒有那麼不堪，另一方面轉速真的過高時駕駛員不可能置之不理，稍微配上一腳剎車就足夠了。

「拉昇轉速·發動機制動」是否傷車？

汽車在長下坡是使用發動機制動會造成轉速的提升，但是高轉速並不會損傷發動機；增加的磨損是在可控範圍之內，不過並非所有場景都適合用這種方式輔助限速。

發動機制動原理正常制動的極限

分析是否需要使用發動機制動需要找到這兩個問題的答案，在掌握制動原理之後自然會明白是否傷車。

制動原理

汽車的動力是如何從發動機一步步傳遞到車輪的呢？答案當然是透過傳動系統。

發動機飛輪輸出離合器或變矩器連線飛輪與變速箱變速箱輸出到差速器差速器分動到驅動輪

這是動力逐級傳遞的流程，在變速箱掛入前進擋（手動擋鬆開離合器踏板）後，從發動機到車輪會透過上述傳動結構剛性連線為一體。發動機曲軸運轉則車輪也會運轉，而飛輪是連線曲軸的動力輸出端。

那麼車輪的滾阻阻力也就是發動機曲軸運轉的阻力，如果發動機以高轉速執行輸出的動力大於阻力，車輪則要按照實際動力標準運轉；同時高轉速只能輸出強勁動力卻無法實現高車速的話，車輛就得按照低車速的標準來行駛，不論是上坡、平路還是下坡都不例外。

重點是怎樣才能實現“高轉速＋低車速”呢？其實很簡單，變速箱裡的前進擋會用數字標準，參考6MT/AT都有六個擋；1-3擋都屬於低速擋，4-6擋屬於高速擋。低速擋是用發動機驅動小齒輪並帶動大齒輪運轉，高速擋則是發動機驅動大齒輪帶動小齒輪運轉。

從1/5擋的齒輪比可以看出特點，1擋時發動機與小齒輪的轉速即使很高，從動大齒輪和車輪的轉速也都會很低；這就是“高轉速＋低車速”的執行模式了，也就是「發動機制動」。不過轉速升高的原因可能不太好理解，不過掛5擋行駛時是不是發動機與大齒輪轉速低，小齒輪與車輪也能轉速很高呢？

模式就是這樣了，高速擋就是用大齒輪帶動小齒輪運轉，以放大小齒輪和車輪的轉速（車速）；而汽車滑行時是依靠重力和慣性力推動車身運轉，那麼這些作用力就會透過傳動系統反向帶動“從動齒輪”轉動，此時掛1擋時獲得動力的反而變成了大齒輪，本應該輸出動力的小齒輪則被動運轉——這就等於加速時的1擋變成了滑行時的五檔，小齒輪與發動機曲軸的轉速就都會快速升高了。

制動的基礎：前進擋也有怠速轉速的概念，比如1擋在1200-3500rpm區間不啟用，但低於1200轉和超過3500轉就不允許轉速再升高了。

而汽車下坡時掛1-3擋會造成轉速被慣性力驅動的大齒輪反向拉高，轉速可以輕鬆超過3500轉；在達到3500轉節點時ECU就會強制發動機按照這個轉速輸出動力，動力大於阻力則會迫使車輛按照“高轉速·低車速”行駛，這就是發動機制動的原理了，可是“制動受力”的是哪些零部件呢？

發動機制動有傷車的可能性

發動機制動說白了就是兩個作用力的相互作用，或者理解為兩個力的對抗。

發動機運轉阻力重力與慣性力

滑行慣性力被運轉阻力約束，車輛才能按照前進擋與怠速最高轉速的極限行駛。但正常承受作用力的是發動機的曲軸、飛輪、離合器片或液力變矩器，以及變速箱的齒輪和傳動系統的鋼材。

兩種作用力的相互作用會持續給這套傳動系統施加轉矩，說白了就是想“擰麻花”一樣一直擰著從曲軸到傳動半軸的所有鋼材。這樣來看自然是有些傷車的，即使不考慮高轉速增加的發動機磨損也存在；不過只要車輛的總質量不超過車輛限制的極限，那麼鋼材也就不用擔心有什麼損傷了。

知識點：總質量＝整備質量（空車重量）＋乘員質量＋貨物質量。也就是“車·人·貨物”的總總量，每輛車都會有標註出極限值，比如普通的轎車整備質量為1.5噸，總質量會在2.1噸左右。

那麼只要滿載人員與貨物之後的總質量不超過2.1噸，使用發動機制動就不會損傷動力傳動系統；因為「質量×時速＝作用力」，材料或結構能承受多大的作用力都是有固定標準的——總質量就是能承受的極限。

反之如果載人或載貨造成實際總重超過標註的總質量，此時使用發動機制動則有可能損壞動力傳動系統，曲軸可能斷裂、離合器可能打滑、萬向節可能變形，總之是必然會傷車的。所以真正的過載貨車都不使用這種制動方式，因為貨車超載幾乎是常態。

乘用車型一般不會超過總質量，除非是麵包車或輕客這些主要用於客貨混裝的車型；那麼普通家用汽車也就可以使用發動機制動了，至於轉速高一些也是不用擔心的，因為怠速限速的最高轉速一般都在健康轉速區間內，不超過5000rpm不用擔心有什麼異常磨損。

最後再說明一點：一般三五公里的換下坡路不用擔心制動器高溫，也就是不用使用發動機制動。因為乘用車型99.99%都使用「四輪盤剎」，這種制動器的剎車碟片都直接暴露在空氣外，行駛中底盤的氣流還會持續流經制動器。

制動時的剎車碟片會因磨損產生高溫，但是氣流會持續吸熱為制動器散熱；不會高溫則碟片摩擦係數不會下降或明顯下降，安全剎車是沒有問題的。只有使用鼓剎制動器的車輛才需要發動機制動，因為在散熱能力極差的剎車鼓裡完成剎車動力，產生的熱能無法有效被氣流傳導則會造成高溫剎車失靈的問題。

天和MCN授權釋出

就發動機的負載而言，僅靠發動機制動的速度控制絕對不是一件好事。由於車身的速度受到發動機的阻力的抑制，因此向發動機施加了高負荷。與其將所有制動力留給發動機制動器，不如透過腳制動器將速度降低到一定程度，然後使用發動機制動器來減輕發動機的負荷，這是更好的選擇。長時間下坡只使用發動機制動，會嚴重影響汽車的使用壽命。

發動機制動的執行機制

這是正常行駛的狀態

曲軸（紅色）將活塞的垂直運動轉換為旋轉運動，輸入（藍色）由連線至末端的主齒輪或鏈條轉向，並且齒輪比與輸出（綠色）完成換檔。透過鏈條或軸驅動器轉動輪胎。

開啟發動機制動的狀態

當應用發動機制動器時，該功率關係相反。簡而言之，當驅動輸出（綠色）的旋轉力超過曲軸（紅色）的旋轉力時。輸出（綠色）透過鏈條或驅動軸轉動，輸入（藍色）用於變速，曲軸（紅色）被強制轉動。

如果在不睬油門的情況下，節氣門是處於關閉狀態，車輪是以最大的力驅動發動機，然而發動機是處於憋氣狀態，如果長時間執行，發動機與變速箱的連線部分很可能會斷裂。

由於活塞無法吸收空氣，因此氣缸內的壓力變為負壓，需要很大的力才能將其降低。這種阻力是發動機制動的典型原因之一。嚴格來說，導致活塞運動的機械損耗也很大。

由於速度差引起的減速對於離合器來說確實是可怕的，如果持續使用發動機制動器，則離合器片（摩擦材料）將大量磨損。建議在下長坡時，最好結合剎車來減速。