大概意思就是：1:可燃氣體送進進氣管。2:檢測氧氣含量電腦版控制供油或者進氣量。3:汽油柴油燃燒後的廢氣進行中合或者濾碳。

「三元催化器」工作原理為化學反應·配合尾氣高溫可正常執行

解析基礎：

鉑銠鈀

汽車三元催化器功能是用於淨化尾氣有害成分，其核心物質是上述三種貴金屬；不過成分並不僅僅是這三種，另外還有銅、鐵、鎳、錳、鈰等。使用多種金屬元素組成催化劑，原因在於尾氣中的成分有非常多的種類，除去主要淨化的“三元”以外，其實還有上百種物質。

那麼三元催化器究竟是如何淨化尾氣的呢？答案已經很清晰了，催化劑自然是要進行化學反應，不同種類的元素與不同尾氣成分均可在高溫環境中分解；獲得成分則以相對無害元素為主，反應過程就是精華過程。

番外知識：假設車輛的三元催化器損壞而需要更換，舊件絕對不應當做廢品出品哦！因為「鉑銠鈀」都是挺貴的金屬，不要認為“貴金屬”有什麼非常高深的專業解釋，含義就是指貴重的金屬材料。

【釕·銠·鈀·鋨·銥·鉑·金·銀】是八種貴金屬，其中鉑金的價值應當是眾所周知的，銠鈀的價值也很高；普通催化器中會含有1克左右的鉑，小微型汽車的含量大致只有零點幾克，排量越大的發動機匹配的催化含鉑更高。所以汽車市場有很多回收催化器的機構，提煉的這些金屬價值仍舊很高，回收價格是可以在200-500元區間的哦。

三元概念碳氫化合物·HC氮氧化物·NOx一氧化碳·CO

尾氣中影響最大的物質就是這三種，HC也就是燃油的主要組成，產生排放的原因是燃燒不充分導致的結果；但是最重要的其實是四衝程內燃機在「排氣衝程」中，理論層面是進氣門關閉並排氣門開啟，然而實際情況卻是兩組氣門會有短暫的一瞬間同時開啟。

原因在於進氣本身是需要“吸力”的，單純遙控進氣衝程活塞執行的負壓裡並不足夠；而排氣時尾氣進入歧管時會產生系統，利用這種負壓力可以有效且提前的進行空燃混合。但是也事實造成了未燃燒的混合氣隨著尾氣排放，所以必須用【鉑】對HC進行分解，催化後會生產二氧化碳和水。

【NOx】涵蓋多種氮氧化物，這種物質帶來的最大問題是形成酸雨；不過HC的問題也是非常嚴重的，因其含有的苯族物質以氣溶膠的形態懸浮於空氣（大氣中），可以隨風飄散到地球的所有角落，從而以不同的濃度標準緩慢的影響機體健康，說透了就是會致「癌」。

而酸雨的問題主要在於對土壤與植物的破壞，其中當然是主要影響農作物，這是個不能忽視的問題；所以NOx也是必須進行淨化的，而【銠元素·淨化】是目前控制NOx的唯一可行方案，所以催化器中還得加入這種貴金屬。

（小微型載客汽車平均使用≤0.45克，中重型汽車的使用量更大）

【CO】一氧化碳同樣是會影響空氣質量的，其生成基礎是碳物質未完全（充分）燃燒，特點是無色無味而且沒有什麼刺激性；但是CO是一種「窒息性氣體」，雖然進入大氣後會被稀釋，但是架不住兩大陣營的集中排放量過大。

比如工業領域的鍊鋼、煤氣製造、傳統火電、採暖系統，以及諸多工業領域都會產生CO；而保有量超過3億臺的機動車資料也很誇張，很多城市的統計資料顯示，汽車尾氣的佔比是可以接近40%的哦。於是透過【鈀】與一氧化碳反應，生成的物質是二氧化碳；雖然CO2還是會造成溫室效應，但是總要比過量CO的影響小。

問題：工業領域的排放同樣有極其嚴格的控制，就以火電站為參考吧，所有蒸汽輪機都要有脫硫脫硝去粉塵的系統；煙囪上都會有PM2.5檢測裝置，而且所有電站都沒有許可權拆檢，資料要實時回傳到檢測機構，一旦超標則要承擔相當程度的後果。

但似乎工業領域的排放仍然是大頭，只是以目前的技術水平無法更低，然而為什麼不“縮減工業”呢？很多汽車使用者疑惑這一問題，其實完全沒有必要。因為生活息息相關的幾乎所有物品都是工業產品，工業是國之基礎；以汽車通勤的使用者佔比不過六分之一都不到，需要保證的是公共交通的客貨運輸暢通，與基礎工業與重工業連通才是最重要的。

催化基礎

三元催化器的淨化需要很高的溫度，啟動溫度會在「200℃」以上。不過啟動後就能夠達到標準，因為汽柴油的燃燒火焰溫度極其高。

汽油-1200℃柴油-1800℃

在做功結束排出尾氣時，汽油機達到進氣歧管也仍有接近1000度的高溫；隨即達到三元催化器後的溫度仍舊會很高，但是不宜過高。理想的標準應當是在600度左右，如超過800℃就有可能破壞濾芯催化器。

會造成尾氣溫度超標的因素有兩點：

1.發動機積碳過於嚴重，混合油氣不能充分燃燒被過量排出。其中的主要成分是高濃度的HC，這種物質在高溫環境中是可以再燃燒的；而燃燒的火焰溫度當然也會達到1200的標準，那麼如果在催化器中高頻率的出現這種情況，結果會怎樣呢？

所以在積碳嚴重之後需要即時清理，發動機怠速抖動、油耗升高且動力變差，這是積碳嚴重的主要特徵。

2.車輛使用各類新增劑同樣存在問題。很多號稱可以淨化油路甚至清理積碳的新增劑，對於使用者而言最理想的狀態是沒有一點效果，否則則有可能是透過改變燃油成分，提高燃燒火焰溫度去燒蝕少量的積碳。

結果自然是尾氣溫度也會提高，催化器損壞的速度是會加速的；而使用正常的燃油則基本無需考慮更換問題，三元催化器的使用壽命基本與汽車相同。

最後說明：三元催化器同樣會有積碳，因為冷啟動熱車階段的持續不充分燃燒，產生的遊離碳顆粒會隨著排氣湍流進入歧管；其中大部分會透過催化器濾芯，隨著尾氣排放到車外，但也會有部分留存在蜂巢狀的濾芯裡。

積少成多後則會造成排氣背壓升高，影響的是進氣效率和噴油量，說白了就是降低扭矩導致油耗升高。但催化器積碳的速度會比較慢，一般在發動機清理第二次或第三次積碳時，才有必要拆卸檢查清理。關於催化器的話題就聊到這裡了，供參考。

（準報廢車輛可用草酸浸泡溶解，打算長期使用的車輛需要用專業溶解劑）

天和MCN授權釋出

排氣系統的重要作用是使用催化劑減少排放。它配備有用於汽油發動機的三元催化劑，用於柴油發動機的氧化催化劑和DPF，以及用於最新排放法規的NOx催化劑。但是工作原理汽油發動機和柴油發動機是不一樣的。

催化劑的作用

廢氣透過的催化劑的橫截面是圓形或橢圓形。內部由蜂窩狀陶瓷等製成，並且表面塗覆有貴金屬微粒的催化劑塗層。當有害成份CO，HC，NOx和PM越過催化劑塗層的表面時，它們會透過化學反應轉化為無害組分。早期的催化劑安裝在排氣系統中比較簡單。近年來，為了以更高的效率淨化排氣，需要高精度地控制排氣溫度和空氣燃料比。

催化劑的結構。貴金屬微粒被施加到廢氣透過的催化劑塗層上。

催化劑的淨化效率根據空燃比而變化。

汽油發動機三元催化劑

貴金屬微粒例如鉑（Pt），銠（Rh）和鈀（Pd）在三元催化劑的催化劑塗層上。當廢氣透過該表面時，一氧化碳和碳氫化合物被Pt和Pd氧化，氮氧化物被Rh還原，並且三種有害成分同時被淨化。

為了使這三個反應同時進行，必須將發動機的空燃比設定為接近理論空燃比14.7。因此，透過安裝在排氣管上的氧氣（O 2）感測器進行反饋控制，並且將空燃比高精度地設定為理論空燃比。

透過安裝在排氣管上的O2感測器控制空燃比，這個環節需要多說一點：我們一般的車沒有動力、費油，並不是三元催化堵塞，而是氧感測器無法讀取正確的值，當傳遞給發動機進行空燃比計算，如果值不正確，就會形成兩個情況：1.油多空氣少。2.油少空氣多。這兩種情況都會導致燃油無法正常點燃導致車輛沒有動力，在出現以上的情況，建議先更換氧感測器以後再來確定三元催化是否堵塞。

三元催化器是一個電鍍有稀有金屬的蜂窩型陶瓷體。工作溫度不能超過800度。聽過的一氧化碳，氮氧化物，碳氫化合物會被反應成水喝一氧化碳。

車在剛啟動的時候三元催化器是不在工作狀態的。這時發動機加大噴油讓部分違背燃燒的混合氣在排氣管內燃燒從而快速讓三元催化升溫達到工作溫度。以達到淨化尾氣的作用。所以冷車階段是很費油的。

如果使用含有矽的機油燃油或材料會導致氧感測器中毒不正確的噴油燃燒就會導致損壞三元催化器。所以正常維護保養的車三元催化器是不會壞的

三元催化器的最主要作用是淨化汽車排出的廢氣中的有害氣體。三元催化器的工作原理是：發動機廢氣透過排氣管排出時，由於三元催化轉換器中淨化劑的催化作用，使有害氣體（CO，HC和NOx）在高溫下進行氧化還原反應變成無害的氣體，這樣就使發動機的廢氣排放得到淨化。

它的作用是淨化尾氣降低汙染，由非常多稀有金屬組合而成的蜂窩狀零件，它可將汽車尾氣排出的一氧化碳、碳氫化合物等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可將廢氣轉化為無害物質，故稱三元。

中國使用的汽油含硫、磷量高，它能在氧感測器和三元催化器表面形成化學絡合物。中國的城市交通只能用堵來形容，開開停停的狀況會使燃油不充分燃燒，不充分燃燒產物會附著在三元催化器表面。車輛在做清洗噴油嘴、節氣門、進氣道養護時積碳、顆粒物會汙染三元催化器。

這些都會影響三元的正常使用。三元不能正常使用會導致車輛無法達到尾氣排放標準，造成三元10-20萬公里使用壽命縮短3-5萬公里;

三元排氣不暢，背壓提高，車輛廢油，動力下降，嚴重時會阻塞三元，造成車輛動力嚴重不足，甚至引起車輛自燃。

三元催化器是很重要的汽車部件，通常車輛每行駛3萬公里需清洗三元催化器否則車出現尾氣排放超標、發動機故障燈亮起、排氣管燒紅，異響，排氣怪味難聞。

現在的汽油車上都有一個尾氣淨化裝置，它的名字叫做三元催化器，其主要作用是將汽車尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，進行氧化和還原處理，生成對大氣無害的二氧化碳、氮氣以及水，從而達到淨化的結果。但是很多人仍然弄不懂：這三元是什麼意思啊？這催化又是什麼意思啊？它又是如何淨化尾氣的呢？它在使用中會不會消耗殆盡呢？下面我們就分別來回答這些問題並說說三元催化器的工作原理。

所謂的“三元”是指三元催化器中所含有的三種貴金屬元素，分別是鉑(Pt)、銠(Rh)、鈀(Pd)，這三種元素的金屬氧化物對某些化學反應具有催化作用。為此，人們就把它們以催化劑塗層的形式塗敷在陶瓷基體上，安裝在汽車的排氣管中以催化汽車尾氣的氧化還原反應，三元催化器也由此得名。在尾氣淨化過程中，鉑(Pt)和鈀(Pd)主要起催化一氧化碳和碳氫化合物的作用，而銠(Rh)主要起催化氮氧化物的作用，陶瓷基體呈蜂窩狀，可以大大增加三元催化器的催化反應面積。

所謂的“催化”是指三元催化器在淨化尾氣的過程中，能夠起到增強尾氣物質活性、加快反應速度的作用。但是它本身並不參與反應，自身的質量和化學性質不會發生變化，所以即使長時間工作，三元催化器也不會消耗殆盡。這就像我們在學高中化學時的氯酸鉀加熱分解制取氧氣的實驗，如果沒有二氧化錳，反應會非常慢，但是加入少量的二氧化錳之後，反應速度會大幅度提高，但二氧化錳本身並沒有任何消耗與性質上的變化。這種催化反應的過程和原理是非常複雜的，我們在此也不必討論，只需要知道三元催化器的作用就好了。

三元催化器具體的工作過程是：當高溫的汽車尾氣透過淨化裝置時，三元催化器中的催化劑將增強一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物三種氣體的活性，促使其在催化器表面進行一定的氧化-還原化學反應：一氧化碳在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳，碳氫化合物在高溫下氧化成水和二氧化碳，氮氧化物還原成氮氣和氧氣。就這樣三種有害氣體都變成了無毒無害的常見氣體，汽車尾氣就這樣得以淨化。

如果汽車上沒有三元催化器會怎麼樣呢？汽車尾氣中的三種有害氣體，在沒有催化器的情況下，相互之間的化學反應速度是極慢的，有些反應甚至無法進行。因此這些有害氣體幾乎全部排放到了大氣中，大大增加了空氣的汙染。在上世紀九十年代之前，汽車上就沒有三元催化器，導致某些城市的空氣汙染極為嚴重，並且隨著車輛數量的增加，這種汙染益發嚴重。後來某些西歐國家就開始強制使用三元催化器，汽車尾氣汙染才得以有效控制，隨後這一做法在世界各地都開始施行，中國在2000年以後生產的汽油車上也強制安裝三元催化器。可以說，三元催化器是汽車尾氣汙染治理過程中的一個里程碑。

三元催化器在使用中不會消耗，所以也就無需定期更換。但是如果使用不當，比如使用了劣質燃油或含鉛汽油、經常低溫低速行駛、長時間高負荷行駛等，會導致它鉛中毒、堵塞或高溫燒結，從而失去對尾氣的催化作用。這種情況下一般只能更換三元催化器，但是它的價格可是不便宜的，普遍都在四五千元以上。有些人就想：三元催化器壞了我就把它拆掉不用了會怎樣？不就是尾氣汙染大嗎？但是世界上這麼多車，尾氣汙染肯定不差我一個。

我相信有這種想法的人不在少數，特別是華人，實在是太聰明瞭，總是能在嚴謹的政策中找到漏洞。不過這次恐怕要失算了。一方面，汽車沒有三元催化器，尾氣汙染大，每年一次的檢車肯定不合格；另一方面，汽車在技術上已經把這種行為遮蔽掉了。它是發動機閉環控制系統中的一個重要元件，安裝在它上面的氧感測器會檢測進入與排出其中的廢氣氧含量，然後將訊號反饋給發動機控制單元，以調節噴油量，形成閉環控制。如果不安裝它，發動機收不到正確的尾氣訊號，會出現控制混亂的故障，汽車會出現加速無力、油耗增高等故障，發動機故障燈也會點亮。

具體的工作原理需要一本2萬字的小冊子。這裡只簡單科普以下概念。

汽油燃油發動機排放物主要汙染物為一氧化碳(CO)，碳氫化合物(CHx)和氮氧化合物(NOx)。

這些汙染物在排氣系統不會自然轉化為無害物。

研究發現鉑銠等貴金屬作為催化劑可以促進這三種廢氣從有害轉化為無害，但轉化效率與貴金屬品種以及含量溫度廢氣成分有關。科研人員把可以促使廢氣轉化的裝置稱為催化轉化器。

科研人員找到了其中的規律並製成商品。因為要在該產品中發生倆個催化氧化(一氧化碳被氧化成二氧化碳，碳氫被氧化物二氧化碳和水)反應和一個催化還原(氧氮化合物被還原成氮氣和水)反應，即共有三種(元)物質發生了催化反應，因此將汽油發動機的排放轉化器稱為三元催化轉化器。

需要指出的是：為了應對苛刻的廢氣排放標準，提高轉化效率，有些車會增加顆粒物捕捉器(如柴油機的尿素罐)，將三元催化器分為還原型催化轉化器(主要針對氮氧化物物)和氧化型催化轉化器(主要針對碳氫和氧氮化合物)。

三元催化器是一個車上非常重要的配件，它的工作狀態是否正常直接可以決定我們驗車的時候尾氣能不能達標。不過不少車主對於三元催化器並不是很瞭解，今天我們來看看三元催化到底有什麼用，以及它的工作原理是怎樣的。

我們先來看看三元催化器的作用，三元催化器的最主要作用就是淨化尾氣，它是一個安裝在排氣系統中的一個機外淨化裝置，一般來說舉起車輛我們在排氣管的位置就能看到它。它可以將汽車排出的類似一氧化碳啊、硫化氣體啊之類的有害氣體進行過濾，轉化為二氧化碳、水和氮氣這種無毒無害的氣體。所以可以想象一下，如果沒有三元催化器我們的環境汙染會更加嚴重。

它的工作原理是，在三元催化器內有一組過濾裝置裡面還有淨化劑，就好像我們淨水器的過濾裝置一樣，當有害氣體透過三元催化器的時候，其中的淨化劑就將有害氣體吸附並且進行化學反應，從而變成無害的氣體。這就是它的基本工作原理，其實大家只要將三元催化器理解成一臺淨水器就都能理解了。

不過大家需要注意的是，由於三元催化器一直是吸附有害氣體的，而且和車輛排氣連線在一起，因此很容易被髮動機帶出的積碳堵塞，這樣會導致淨化能力下降，從而導致排放不達標，因此需要清洗一下，具體清洗里程數每輛車可能還不一樣，可以參考保養手冊。

以上就是有關三元催化器的一些知識，希望對大家能夠起到幫助。

三元催化器中的“三元”，指的是催化劑塗層中所含的三種稀有貴金屬元素：鉑（pt）、銠(Rh)、鈀(pd)，而催化劑塗層裡所使用的物質則是硝酸銠、硝酸鈀和硝酸鉑，之所以三元催化器的價格都比較貴，這“三元”裡所含有的稀有貴金屬，就是原因之一，不過現在三元催化器中的稀有貴金屬用量，已經越來越少了。

三元催化器，它是由殼體、減震層、絕熱層、催化劑塗層和載體等部分組成。

載體一般分為金屬和稀土陶瓷兩種，它們的外觀類似蜂窩狀，非常細，規格一般是400目。

催化劑塗層的成分是硝酸銠，硝酸鈀，硝酸鉑和助催劑、氧化劑所組成，它是被塗於載體的內壁之中。

目前市面上使用最廣泛的三元催化器是以稀土陶瓷為載體的三元催化器，它的優點就是成本低，抗過載和抗高溫效能比較強。但缺點就是對尾氣的流動阻力比較大，稀土陶瓷載體會讓三元催化器的溫度上升速度不如金屬載體，對發動機的動力效能會有一定的影響。所以很多人會為了獲得更好的動力性，把三元催化器取下，然後在年審的時候在裝上去。

三元催化器的正常工作溫度是400℃左右，溫度過低會導致載體內壁的催化劑塗層，和尾氣中有害氣體之間化學反應不充分，此時你的尾氣排放就很難達標。而溫度過高時，高溫又會讓催化劑塗層自身所含的成分發生化學反應，所以無論是溫度過高還是過低，都會降低催化劑的催化效果。

金屬載體的三元催化器，它的優點是載體內壁與有害氣體的接觸面積大，這對尾氣達標是有幫助的，而且金屬材質對尾氣的流動阻力也比較小，因此對發動機的動力效能影響較小。同時由於是金屬材質，所以這類三元催化器的熱傳導性會比較好，這個優點除了會讓其擁有較好的升溫性以外，它的抗熱衰老性也會比較好。

金屬載體的三元催化器，它的主要缺點就是成本較高，因為金屬載體多為含鉻、鋁、釔等金屬元素所組成的不鏽鋼材質，而鉻、釔則都屬於稀有的貴金屬，價格自然不便宜。金屬載體在發生催化反應的過程中，高溫會讓金屬成分的極性增大，這就容易導致尾氣中的雜質會被吸附在金屬載體的內壁，從而引起三元催化器的堵塞或催化效果降低。

當然，稀土陶瓷載體的三元催化器同樣也會發生堵塞問題，主要原因就是載體的蜂窩狀管道實在是太細小了，發動機的積碳、未燃燒完全的燃油、汽油的含硫量過高、空氣中的灰塵等等，都容易將三元催化器堵塞。

特別是城市擁擠路段走走停停的時候，更是三元催化器堵塞的一大元兇，而一些私人加油站可能會使用不達標的燃油，其成分裡所含的鉛元素在燃燒後也會引起三元催化器堵塞。此外，發動機的前後氧感測器是否工作正常，對三元催化器的工作狀態也是起到重要作用。

綜上所述，三元催化器作為汽車排氣系統裡的重要元件，它對你尾氣排放是否達標起到至關重要的作用。我們在平時駕駛的過程中，可以透過聞尾氣是否帶有異味，例如臭雞蛋的味道；排氣管處的氣流是否順暢；摘下空濾後踩油門，排氣管是否冒黑煙；加速時動力是否不能順暢輸出等方式，來觀察自己的三元催化器是否出現了堵塞問題。