殲10戰機作為中國自主設計研發的第一款三代制空型戰機，雖然殲10的裝備服役填補了中國不能研製先進的戰機的“巨大空白”，但是當殲10戰機公開試飛的時候，在外界很多人眼中殲10雖然整體上看很美，尖尖的機頭、性感的小蠻腰、輕盈的機翼等等都極具美感，但是進氣道上方的六根棍子硬是生生打破了這種美感，以至於很長一段時間殲10戰機進氣道上方的六根鐵棍子成為了最煞風景的"所謂敗筆之作”。所以一直有人在問包括殲10、蘇27、F16等戰機為什麼不能講進氣道和機身“融為一體”呢？非要在進氣口和機身之間留一個縫隙？

其實最根本的原因在於進氣口和機身之間故意間隔開，就是為了利用這個縫隙將附面層亂流分離出去，避免其進入發動機內導致發動機發生喘振、甚至空中停車，所以這種故意和機身之間留一定間隙的位置也叫“附面層隔道”。

首先來解釋一下為什麼戰機進氣道口位置要設計附面層隔道？最早時期的噴氣式戰機比如納粹德國的ME262噴氣式戰機，兩臺發動機是直接吊掛在機翼下的，並且發動機最前端是直接和進氣口位置齊平的根本不需要進氣道，而且發動機和機身之間距離比較遠，機頭並不會對進入發動機的氣流產生干擾，所以也就不會有亂流也就不需要設計附面層隔道了。

到後面戰機的飛行速度超過音速後，戰機高速飛行下受到機頭影響的空氣越容易受到氣動干擾產生波動，繼而產生一部分亂流，這部分亂流進入發動機的話就會導致發動機產生喘振甚至空中停車。但是早期的戰機由於是機頭直接進氣，進入發動機的氣流並沒有受到機頭的影響產生空氣亂流，所以這個時候的戰機進氣道也不需要額外的附面層隔道將亂流分離出去。

但是隨著雷達的出現，機頭位置進氣逐漸將位置讓給了雷達，進氣道位置改為機身腹部或者機身兩側進氣，那麼這個時候進入發動機內部的氣流在進入進氣道口之前，都會受到進氣道口之前機頭的氣動干擾，從而產生一定的亂流現象，為了避免亂流直接進入進氣道導致發動機發生喘振甚至空中停車，就要想方設法在亂流進入進氣口之間將其分離出去。

而這個用於分離的裝置就是附面層隔道，首先受到機頭影響的空氣也是有一定範圍的，也就是說受到機頭影響的亂流順著機身進入發動機之前也是有一定厚度的，如果將發動機進氣口位置外伸到這個亂流厚度更外面，是不是就不會產生亂流進入發動機導致喘振甚至空中停車了，同時機身和進氣口位置之間的空隙剛好讓這股順著機身流過的亂流分離出去。而這個原因也就是為什麼像殲10A戰機的進氣口不與機身融為一體的原因所在。

至於後面殲10B開始改為DSI進氣道後，為什麼進氣口和機身融為一體了，卻沒有看到附面層隔道只看到一個巨大的鼓包？是流經機身表面的亂流可以從容進入發動機了嗎？並不是。而是這個形狀怪異的鼓包透過特殊的氣動設計----完美的替代了之前的附面層隔道，使得戰機的飛行阻力降低同時，取消了附面層隔道等裝置也降低了發動機進氣道重量。

殲10B戰機將進氣口從之前殲10A的二元三激波進氣道改為結構更為簡單、又很美觀、同時不用附面層隔道就能分離雜流和減速的DSI進氣道，這種進氣道透過一個特殊設計的鼓包，讓流過鼓包的空氣會在鼓包前形成預壓縮並實現有用氣流和雜亂氣流分離，有用的氣流直接從鼓包正面流入發動機，被鼓包分離出去的亂流則順著鼓包兩側從進氣道外沿流走。同時流過鼓包的有用氣流還會在鼓包的特殊空氣動力學設計下實現減速作用，這樣就能不再需要附面層隔板讓進入發動機的氣流分離和減速。

而且這種DSI進氣道由於不再需要額外的附面層隔道進行氣流分離，所以捨棄附面層隔道後整個進氣道重量也降低了不少，同時因為DSI進氣道鼓包設計在機身內側，使得進氣道和機身之間更為融合，既降低了飛行阻力，同時因為進氣口位置的鼓包阻擋了雷達波照射進發動機內部的機率，所以DSI進氣道也間接性提升了戰機正面和前側面的雷達隱身效能。

。。早期殲10A沒有使用DSI進氣道，從殲10B開始，殲10系列都使用DSI進氣道。

DSI進氣道優點，節省重量，增加隱身能力。缺點，超出設計的最佳速度範圍，戰機的效能會有一定下降。而這個適用範圍，基本就是戰機的應用範圍，總體影響不大。

題目說的殲-10，應該是指殲-10A，進氣口在機身下側，兩者之間還有一條不算寬的溝槽，看起來，似乎會增加阻力，但到後來的殲-10B、殲-10C就變得平滑了很多，幾乎和機身融為一體了。

殲-10A進氣口與機身之間的縫隙，叫“附面層隔道”，作用十分關鍵。

戰鬥機在大氣中飛行，速度很快，迎面而來的氣流也很快，正好給發動機進氣、提供燃燒需要的氧，但是空氣動力學上有一個效應，飛行中的戰機，表面附近的一層空氣會被“帶跑”，速度與戰機相近，看上去就好像黏附在了戰鬥機的表面，這就是所謂的“附面層”。

從戰鬥機的角度看，附面層的空氣，雖然也在向後流動、速度卻很低，而附面層以外的空氣流速則很高（理論上應該和飛機前進的速度一樣），速度截然不同的空氣，如果一起被進氣口吸入，發動機輕則熄火，重則損壞葉片而發生事故。

正因如此，戰鬥機的進氣口，都要考慮如何避免吸入附面層，簡單的做法就是設定一條狹窄的“附面層隔道”，讓附面層沿隔道向後流動，探出在外的進氣口只吸入正常速度的空氣。

這種設計在三代機上很常見，如F-16、蘇-27、殲-10A、EF2000等都有：

但是附面層隔道的設計，會形成一個反射腔，不利於隱身，四代機上就很少見到類似的結構，美國F-22設計年代較早，採用複雜的隔道設計來避免破壞隱身，到F-35就採用了DSI進氣道。

中國則從殲-20開始使用DSI進氣道，逐漸推廣到殲-10B、“鶻鷹”和FC-1上。

DSI進氣道的外形簡單，設計卻很複雜，總的來說就是用一個“鼓包”來改變附面層空氣的流向，避免其流入進氣口，是比較尖端的航空技術。

隨著應用DSI進氣道的型號越來越多，技術十分成熟，中國未來的戰鬥機、轟炸機上應該不會再出現附面層隔道了，進氣口的設計也會越來越和機身融為一體，據傳轟-20的進氣口也是如此，敬請拭目以待吧。

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嗯，問題有問題，建議稍稍修改一下題目，應該是殲10A的進氣口為啥不融合機身，當然，殲10B和殲10C還是完全融合的，讓我們先看看圖片吧。

這是殲10BC的進氣道。

這是殲10B，進氣道和機身是一體的，沒有縫隙，沒有隔道，殲10C進氣道和10B完全一樣

這是殲10AS戰鬥機，A型雙座，可以看到機頭和進氣道有個縫隙還有3根棒子，為啥這麼做，就是要隔離從前方機頭溜過來的低速劣質空氣，不讓進入進氣道，讓發動機出事，這種低速的劣質空氣叫附面層氣流，是發動機的大敵

這就是殲10BC，殲20，F35進氣道的特點，中央是前頭過來的劣質附面層氣流，讓鼓包推到進氣口外去了，這是一個偉大的發明，可以節省飛機的重量100多公斤-200公斤

這種進氣道的優點還有，飛機輕，完全是固定的，而且隱身效能好，可以遮擋發動機葉片，而且對於各種狀態的前方氣流質量容忍度很高，當然，缺點是，在超過1.4馬赫以上，效率開始不如斜板，這也是唯一的短處吧。

對於殲10A戰鬥機為什麼進氣道不但沒有與機身融為一體？而且還有6根超醜的加固小柱子，就這一個措施就讓我們的殲10A顏值大打折扣，也說明當時我們生產殲10A的材料效能恐怕值得懷疑，一直到殲10B、殲10C出現才終於採用DSI蚌式進氣道解決了這個問題！

其實在這是戰鬥機飛行過程中產生的附面層效應，也就是貼著機身的氣流會減速到接近停止，這種停止的氣流被吸入進氣道會導致發動機停車，除了像殲7這種靠機頭進氣的戰鬥機不存在這個問題外，其他所有的戰鬥機都存在這個問題，因此為了避免吸入附面層產生的這種慢速氣流，各國戰鬥機都是採用進氣口與機身留下一定縫隙，包括F16、颱風等一些列戰機，甚至是四代機的F22，一直到DSI蚌式進氣道出現後終於解決了這個問題！

DSI蚌式進氣道看著外表結構挺簡單的，就是在進氣道口加上一個鼓包，同時實現超音速氣流減速、附面層分離，但是這個技術結構看著很簡單，也不知道難在哪裡，目前只有我們的後續戰機上大量使用和美國的F35使用，蚌式進氣道能夠實現進氣道與機身的融合，而且其解決了進氣道與機身中間縫隙形成一個反射腔，這會讓雷達波發福折射大大加大被探測的可能性！而大名鼎鼎的F22也存在這個反射腔，但應該有一些其他技術的處理，反正個人覺得這是F22的一大隱患！

而我們的殲10A最大的不足就是進氣道上的那6根加固的小柱子，這肯定是材料出現了問題，應該是飛行過程中進氣道在氣流的衝擊下產生了震顫，這樣長期的震顫必然導致根部出現裂縫，而大 天 朝的設計師們處理也比較暴力，直接就是加固小柱子6根，當然這肯定只是權宜之計，如今有了DSI蚌式進氣道技術後，我們已經完美的解決了這個問題，而且還可以減輕一點質量，為飛機的改進提供了更大的空間！

誰融為一體了？是F16還是F22？

沒有DSI進氣道就得老老實實的裝一個附面隔層，除非你學F16用皮托管

自從殲10戰鬥機的改進型號殲10B出現後，它的進氣口終於與機身融為一體，殲10戰機也終於擺脫了這個比較尷尬的外號：棍子。初期版本的殲10戰鬥機由於DSI進氣道的技術並不成熟，想要實際應用還存在著一定的困難，因此只能採用普通的進氣方式。如果此時材料強度足夠，殲10的進氣道上也不需要這六根加強筋。此時有許多四代機的進氣道與機身之間也有隔層，正是為了解決附面層的氣流問題。

圖為殲10A的進氣道

殲10A為了解決戰機飛行中的附面層效應，進氣道必須與機腹之間隔著一段空隙。所謂附面層效應，是戰機在飛行時緊貼機腹的氣流流速將大大減緩，甚至速度降為零。為了避免吸入低速氣流，防止戰機發動機執行異常甚至熄火，這一層氣流是是不能被吸入的。

圖為殲10B的DSI進氣道

在DSI進氣道技術成熟後，應用上這項技術的殲10B、殲10C戰機的進氣道都是與機身融合的，這是因為進氣道中的鼓包改變了被吸進去的氣流的狀況，改善了發動機的近期情況。這樣做不僅能夠節省額外的架構重量，還能加強戰機的正面隱身效果，F22之後出現的五代機有不少就應用上了這項技術。

圖為F35戰鬥機的DSI進氣道

不過DSI進氣道在飛機速度達到1.4馬赫時，會出現進氣效率變低的問題。為了解決這一問題，中國應用的DSI進氣道鼓包是柔性鼓包，可以在根據氣流的速度調整運轉效果，減輕甚至消除高速氣流對進氣效率的不利影響。

(像颱風這樣的進氣道確實不美觀)

進氣道融入機體需要複雜的空氣動力學實驗，這在殲-10A剛誕生的年代無法想象，不僅僅是我們的戰機無法將進氣道融入機身，西方國家同樣如此！著名的歐洲三雄陣風、颱風、鷹獅都採用附面層隔板進氣道，附面層隔板確實可以產生激波給氣流減速，滿足高速狀態下的發動機工作需要，但是這對隱身性的破壞相當嚴重！看上去也不美觀，颱風戰機就被嘲笑為大鼻孔；法華人為了追求美觀採用直徑很小的進氣道並埋進機頭，但普遍認為它更難看了，張將軍曾說他看陣風很醜，看哪哪醜！(為了把進氣道埋入機身，陣風已經嚴重變形)

把進氣道融入機身就是指DSI蚌式進氣道，之前外觀上給人一種簡潔的感覺，普遍認為這種設計隱身效能更好！但是也有人提出異議，因為並沒有什麼官方專家說帶有附面層隔板的進氣道一定會破壞隱身能力！比較靠譜的解釋就是雷達波的反射在曲面上是漫反射，這是會暴露目標的，因此F-22才全身都是刀切的平面，包括進氣道在內都是稜角分明，為的就是用鏡反射將雷達波反射到對方雷達接收不到的方向。根據這種理論DSI進氣道反倒是不隱身了，因為它到處都是曲面。(F-16的SDI進氣道特寫)

小編也知道，說DSI蚌式進氣道隱身能力不佳大家都無法接受，畢竟我們的殲10可是犧牲了部分高速效能勉強裝上這種進氣道的啊！但是小編覺得我們的殲10應該是出於減肥的考慮才改進進氣道的，蚌式進氣道有一個優勢已經準確無誤，那就是結構簡單、質量輕！這正是殲10需要的，它配備的AL-31FN渦扇發動加力推力僅有122.6千牛（平時推力77千牛），同為單發的F-16E/F配備的通用F110-GE型發動機加力推力144.6千牛（平時推力84.5千牛），可見馬力不足的殲10只能想盡辦法減肥，使用蚌式取代加萊特進氣道是最理想的方法。

(早在上世紀的90年代洛克希德公司就開始研究蚌式進氣道了）

將進氣道融入機身的蚌式進氣道到底是好還是壞呢？透過對比小編覺得好處大於壞處，因為世界上較為新式的戰鬥機都不約而同的採用這種技術，我們的殲20、美軍的F-35和英國下一代戰鬥機方案，都把DSI蚌式進氣道作為理想選擇，可見它還是很棒的設計。有優點就會有缺點，蚌式進氣道雖然也能避免附面層氣流的影響，但很難像加萊特進氣道那樣有效產生激波給氣流減速，在高速狀態下很難保證發動機正常工作。

(圖中的條紋代表附面層氣流，可見鼓包彈開了大部分的附面層氣流)

蚌式進氣道的鼓包可以撥開附面層氣流避免進入進氣道，具體原理如上圖所示，鼓包阻礙附面層氣流進入進氣道，隨著速度提高被彈開的附面層氣流逐漸減少，最後高速下的附面層氣流幾乎無法進入進氣道。但是它產生的激波很難給空氣減速，就像下圖中隨著速度提高大部分激波都無法進入進氣道，這就是說高速下的進氣流速很高，不利於渦輪發動機正常工作。(上圖白色部分代表激波，可見大部分的激波都被彈開了)

此外，傳聞中說蚌式進氣道的鼓包可以調節高度，以此控制進氣氣流和進氣量，不管是真是假反正找不到支援這種觀點的有力證據，這種調節在加萊特進氣道中需要結構死重的可動隔板。來完成，如下圖的進氣道口特寫。

這種進氣道的截面積是可以人工調整的，駕駛員根據飛機速度需要選擇合適的進氣道截面積，以獲得合適的進氣速度(原理如下圖)，很顯然這是DSI蚌式進氣道做不到的，看來節省了重量確實要付出很多代價，但願我們的殲10更強大。(注意隔板的可動調節)

什麼叫融為一體呢？只有殲七、殲八這種頭進氣的才是真的和機身融為一體。

這樣做的缺點是機頭沒有地方安裝雷達。現在的戰鬥機透過雷達搜尋目標，引導導彈擊中目標。

如果是說殲十的進氣口和機身之間有個縫隙，那個縫隙是為了避免機身表面的附面層影響進入進氣道的空氣氣流，防止湍流影響發動機正常工作。

人喝水的時候總要杯子裡的水平靜的才好。如果杯子裡的水不斷翻騰，是沒法正常喝水的。

殲十a戰鬥機的進氣口為什麼有著六根醜陋到正無窮的鐵棍？而不是與機身融為一體。

第一別盯著j10a行嗎？殲10b殲10c不都是dsi進氣道嗎？

第二，你能找到幾個進氣道和機身融合的？使用dsi的也就是梟龍，j10，j20，以及f35然後就沒了.....蘇27，蘇30蘇33，蘇34蘇35，f15，f16，f18那個進氣道和機身融為一體了，不是都有一個碩大的附面隔層嗎？

第三才是材料強度的問題，殲十採用的是腹部進氣。

進氣道，從鴨翼尾部一路延伸到座艙下方。延伸將近一兩米，並且在戰機高速飛行的時候，高空氣流極為湍急，如果結構不夠強的話，這裡會發生極為嚴重的震顫，所以中國簡單粗暴的強度不夠，給他來六跟棍子加上去。看強度夠了吧。

當然了，也有說法是這六根鐵棍子有一定的ds i進氣道的功能。（但是這個說法未免也太神奇了，可信度不高，不過萬一呢。

飛機的進氣道，只要不離開機體，都有隔離板，隔離板必須有導流板，一是導流，二是加固。除非是進來裝備的蚌式進氣管，就是進氣道長了一個俗說的鼓包。

殲10A就是矩型機進氣道，為了超音速效能，是制空戰鬥機。中國和蘇聯的飛機效能差不多，方式也類似。當年蘇聯的米格29和蘇27，都是空優戰鬥機，中國是殲11和殲10都是空戰鬥機，只是原因不一樣。中國是為了兩條腿走路，兩種飛機，都是空優戰鬥機。到了後來，中國向美國學習，把殲10改成了多用途戰鬥機，把進氣道也改成了蚌型進氣道，速度雖然有所下降，但多功能增強了，就有了殲10B、C型。

蚌式近期到中國是爆發，梟龍，山鷹，鶻鷹，威龍都是大鼓包，但是不一樣的。梟龍和山鷹應該是相對簡單的鼓包，鶻鷹和威龍的鼓包不一樣，第一肯定是複合材料，第二可能是可移動可變形的鼓包，這是很複雜的一個科技，只有中美兩家。

飛機進氣道不能只看美觀，看的是目的。鼓包進氣道在隱身橫行的時代，有時候會破壞隱身，本身鼓包就是個圓形，造成雷達漫散。一般是兩種方法克服，一是外形修整，形成外形隱身，叫欺騙隱身。再一個就是用複合材料，實行雷達吸收，叫真隱身，各有利弊。

提出進氣道醜陋說法，很可能聽法國達索公司老闆說了，大意是說，外形漂亮的飛機效能肯定好，其實是沒有根據的，達索公司的飛機除了陣風還行，有好看的嗎？

簡單一句話：有兩種進氣口，即蛙式進氣口（和機身一體）和普通進氣口（和機身分開）。

早期殲10用普通進氣口（那時我們的蛙式還沒有研製出來啊，為了增加進氣口強度，還焊了兩根鋼筋作支撐），現出在的已經蛙式進氣口了。

進氣口必須和機身分開，否則高速氣流產生渦流後形成阻力，造成氣量變小，發動機功率上不去。口和機身分開就克服這個問題，但是給飛機曾加一定阻力，氣動也受一定影響不僅不好看。但增加的動力遠大於阻力，所以也合算。

蛙式進氣口（進氣口有個鼓包）客服了所有普通進氣口的問題，但是相當難設計：科技含量太高。中國有高速風洞後，透過實驗不斷實驗後才成功。這個鼓包多高，多大，放什麼位置，三大要素。

有些問題問的真是......應該是j10a，j10b開始就是dsi進氣道了，毛子的飛機根本沒有這種技術，美國的f22也沒有，f35才開始用dsi！技術進步需要時間的