比亞迪刀片電池釋出可能帶來的是一次行業震動——電池型別多元化是兩個推動力

名詞解釋

刀片電池：磷酸鐵鋰電池，稱之為“刀片”指電池採用了扁平化硬殼設計，形狀比曾經主流的圓柱形鎳類三元鋰有很大的差異。這種設計的優勢是能夠提升單體能量密度，相比行業內其他磷酸鐵鋰（包括比亞迪老款電池）的能量密度可提升50%左右，這是什麼標準呢？

單體能量密度預計達到180Wh/kg

系統能量密度預計達到160Wh/kg

現階段最優秀且最穩定的鎳類三元鋰可參考兩大品牌：CATL鎳鈷錳電池，BYD鎳鈷錳酸鋰電池。這兩類三元鋰可以作為系統能量密度超160Wh/kg，水平已經是行業標杆了。然而三元鋰電池又有絕對缺點，那就是耐用性遠不如磷酸鐵鋰；假設曾經的鐵電完整充放電次數為“2000次SOC-30%”，主流的鎳類三元鋰在1000次左右即可達到相當的衰減標準了。

新能源汽車的最重要核心總成正是動力電池，那麼電池不耐用則必然會增加使用者或企業的運營成本。以CATL叢集為例，其品牌叢集中的量產新能源汽車絕大多數沒有電芯的終身質保，在過保之後使用者只能自行承擔最高可超十萬元的換電費用，然而有多少使用者能夠承擔呢？對於比亞迪等極少數提供電芯終身質保的品牌而言，高成本的回收動力電芯也是巨大的壓力。

重中之重：鎳類電池總需要鈷，這些核心材料的成本本就非常高且必然會越來越高。以鈷金屬為例，全球60%以上的鈷來自非洲大陸的剛果，而剛果是一個常年戰亂的悲哀小國；其鈷能否穩定出口決定了幾乎全球的三元鋰電池價格走勢，但重點是剛果鈷的出口總無法做到穩定。所以鎳鈷類三元鋰電池的價格總會上漲，各大供應商都在為鋰電池“去鈷”，然而做到極致也仍然不理想。

電動汽車最早的動力電池型別不是鎳類三元鋰，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池之所以在後期會接近停滯研發，其原因是鐵電池的能量密度無法做到極高；但是在補貼階段是按照能量密度區分不同等級的補貼標準，於是各大化學電源供應商與車企都將研發方向轉向鎳類三元鋰。這種電池雖然製造成本高但是有能量密度高的優勢，部分密度超高造成的不穩定也可以由品牌影響力“化解”，於是在補貼階段鎳類三元鋰成為了主流。

重點1：2020年是新能源汽車補貼結束的一年，在沒有了補貼之後，這種高成本的鋰電池會造成車企無利可圖、供應商失去客戶也會遭遇危機。想要在這一輪重壓下“轉生”，唯一的方式這是轉型製造低成本的磷酸鐵鋰電池，即使能量密度低一些也不用擔心——因為鐵電池的製造成本可以降低約三分之一左右，至此應該能夠理解比亞迪為何在這一節點推出鐵電了吧。

重點2：比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發方面並沒有停滯，因其產品線不僅涵蓋了普通的乘用車型，其盈利的核心在於商用車。比如大量出口的電動與增程式大巴車，重卡與特種車型，以及雲軌雲巴均需要採用更加穩定與耐用的磷酸鐵鋰電池，那麼技術升級也自然是剛需。比亞迪的刀片鐵電仍舊保證了製造成本下降約30%，同時做到了系統能量密度不低於高水平的鎳類三元鋰，這會帶來什麼問題呢？

總結：比亞迪“刀片鐵電”必然會引起行業格局的變化，因其電動與混動車在換裝鐵電後會有兩個增長，其一為續航里程的增長，本就高於競品的NEDC續航再次增長則會讓競品輸的體無完膚；其二為續航里程不增長但是量產車價格降低，船伕曾經說過要讓電動汽車與燃油車一樣便宜，至此應該可以實現了。比亞迪有自主研發生產三電的硬實力，而競品車企目前是99.999%都沒有，一旦比亞迪依靠“刀片鐵電”打開價格戰的帷幕，2020年的會有一處處的好戲上演。

根據目前公佈出來的資料，有幾個關鍵的要素，里程600公里、8年120萬公里的壽命以及磷酸鐵鋰。如果目前公佈的刀片電池資料能夠完整的在現實中實現，那麼必然對電池市場造成巨大沖擊，比亞迪有望奪得動力電池的頭把交椅。

首先，比亞迪吸取了此前電池不外售導致市場份額被一步步蠶食的慘痛教訓，已經決定要將電池分拆出來，會全世界供應，這就導致在刀片電池具備效能優勢的情況下，其他競爭對手會面臨強大的競爭壓力。

特別是當磷酸鐵鋰在綜合性能上具有明顯優勢，這是所有試圖發展新能源汽車的整車廠商都急迫需要的。因為當下新能源汽車已經是趨勢，政府的補貼對新能源汽車的要求也越來越高，如果傳統廠商不能夠及時改變，無法滿足大家的要求，那將會面臨生死存亡的危機。在沒有電池技術儲備的情況下，外購將會成為最佳的選擇。

其次，比亞迪會率先使用刀片電池在自己家的車型上，會在新能源汽車市場上佔據先手優勢，因為競爭對手還在觀望，那麼比亞迪有望在未來的一段時間內快速擴張市場份額，獲得巨大的利潤，進而繼續投入研發。有了足夠的現金流，就能夠生存下來。

最後，目前的低油價環境對全球新能源汽車市場都造成了衝擊，但是危險也是機遇，低油價使得投資者對價格更加敏感，有利於市場龍頭收割份額，而比亞迪的刀片電池就是這樣的大殺器。一旦市場復甦，比亞迪將能夠快速擴大戰果。

比亞迪在研發出刀片電池以後，可以說是對電池效能的大大提升，這個是毋庸置疑的，因為畢竟刀片電池相對來說它的體積是非常小，那麼密度比上升了，所以說整個在車輛上能夠增長的這個模組數量增加那麼容量，提升，所以最終的續航能力也是大大的提升，所以這就是我們新一代的碳酸鐵鋰刀片電池。

但是從整個這個電池市場來看，比亞迪想要做上頭把交椅還是需要再加一把勁兒，因為畢竟在國外像特斯拉品牌已經很早就在做電動汽車，並且它的這個汽車電池相對來說也是非常出色的，至於比亞迪研發出來的刀片電池，那麼它最大的特點就是它的電芯非常的扁平窄小，整體上佔用的面積非常狹小，就像刀片一樣插到了電池包裡。

所以說電池模組的數量可以有效的增加，因為電池模組數量的增加，那麼就大大提高了續航里程，當然這個刀片電池最初的車型會搭載在比亞迪漢這個車型上，並且於今年上市。續航里程可以達到600公里以上。而且刀片電池的整個成本下降了，至少在20%以上，所以說刀片電池未來市場的前景是非常不錯的。

因為刀片電池整體還沒有上市，包括該汽車也沒有上市。所以我相信它佔有整個電池市場的頭把交易只是一個時間的問題，因為只有當市場產能釋放以後，帶來更多消費者的認可，帶來更高的銷量，那麼最終佔領電池頭把交椅是沒有問題的。

刀片電池也是在去年時候才開始研發的，預計是在要今年3月底實現量產。眾所周知，目前汽車電池大致分為兩類，一是乘用車所使用的三元鋰電池，二是商用車所使用的磷酸鐵鋰電池。前者的優勢在於充電/放電功率高，能夠打造出長續航、高效能的純電車。後者的優勢則在於穩定性更好，安全標準更高。

那麼比亞迪為了將這兩者的優勢融合，便透過多年研發製造了“超級磷酸鐵鋰電池”，為了讓普通消費者更好記，就將其具象化，起了“刀片電池”的名字。電池系統能量密度為140Wh/kg。磷酸鐵鋰還有更重要的特點，那就是安全和更長的使用壽命，近些年，頻繁發生電動汽車自燃或者撞車導致電池著火等現象，讓不少消費者對電池技術懷有質疑的態度，這也是比亞迪選擇磷酸鐵鋰的主要原因之一，磷酸鐵鋰相對三元鋰電池來說，穩定性更強，雖然這兩種電池達到一定溫度時都會發生分解，但三元鋰電池材料在200度左右會發生分解，而磷酸鐵鋰材料則在800度左右，因此，我們能看到不少搭載三元鋰電池的純電動車在猛烈的碰撞後更容易發生爆炸。

刀片電池具有三元鋰電池的不具備的安全性特點，隨著人們對安全性的追求，未來可能會有更多的廠家選擇使用刀片電池，甚至國外也有部分廠家在開始跟比亞迪合作，從此推斷，刀片電池未來的前景將非常廣闊，短期內，很難撼動電池業的頭把交椅的，但假以時日，是非常有可能的。

我個人看好刀片電池的市場前景，目前比亞迪在動力電池領域還沒坐上頭把交椅，但未來有加速追趕的可能性。

所謂“刀片電池”，實際上就是磷酸鐵鋰電池的超級進化版，它一方面具備安全、穩定、迴圈壽命更高的優勢，另一方面也改進了此前“磷酸鐵鋰電池能量密度不如三元鋰電池高”這一缺陷，使得其市場前景十分廣闊。

刀片電池的續航里程預計為600公里，體積能量密度將比傳統磷酸鐵鋰電池提升50%，電池的迴圈放電次數超3000次，電池壽命則達到了8年120萬公里。本身比亞迪新能源的安全效能就高。

“續航里程長”使得它也能應用於中高階車型，因為它能有效解決中高階車型消費者的“里程焦慮”，讓他們不必時刻為充電擔憂。

正是由於看好刀片電池未來廣闊的市場前景（今後任一新能源車型都可搭載），所以雖然比亞迪目前還沒坐上動力電池的頭把交椅，但我覺得未來可期。

比亞迪連續六年新能源汽車銷量第一，已經是位居電動汽車行業第一品牌，而在2019年作為汽車市場銷量最慘的一年，比亞迪還是維持最好的銷量，說明比亞迪不僅支持者多，使用者也多，就是新能源汽車品牌的領導者，動力電池早已經位居頭把交椅。

並且此次研發的刀片電池又是一項新技術，在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，一旦實行量產可以說動力電池頭把交椅是沒有其它的新能源車企可以撼動的。此次刀片電池提升了電量，解決了電池安全性問題，更是在電池上進行創新推出超級磷酸鐵鋰電池，不會發生爆燃問題，能量密度提升50%，600公里續航，已經是突破了人們對磷酸鐵鋰電池的傳統認知，並且刀片電池所採用的是方殼長電芯，電芯採用扁平化的設計，最大長度達到2.5米，是傳統磷酸鐵鋰電池的10倍以上，在整個行業來說都是不容易的事情。

很顯然刀片電池解決了很多磷酸鐵鋰電池的問題，在行業技術上向前邁進一大步，作為消費者來說，貨比三家更會選擇價效比好的，品牌大的新能源車企，刀片電池市場前景很顯然是廣闊的，也和其它車企相比存在強大的競爭力，比亞迪動力電池頭把交椅是難以撼動了，並且也有望創造更長久的新能源汽車銷量冠軍，期待比亞迪刀片電池推出後業績大增。